Лодки  Моторы Прицепы Обучение Книги Форум Объявления Ещё
SportHit


Motorka.org » Книги

Предотвращение навигационных аварий морских судов


2.3. Неудовлетворительное наблюдение

Отработка наблюдения является одним из главных элементов организации судовой и штурманской служб, основным законом системы дублирования. Она включает широкий комплекс мер по обеспечению безопасности мореплавания, таких, как определение числа наблюдателей в зависимости от района и условий плавания, четкое распределение обязанностей между ними, в частности по ведению радиолокационного наблюдения и радиолокационной прокладки. Отсутствие системы наблюдения, пренебрежение использованием технических средств или различных методов контроля, недопустимо большие перерывы в наблюдении — все это предпосылки навигационных ошибок, потери ориентировки, приводящие к авариям.

Следует подчеркнуть, что недостаточное число наблюдателей, как было показано на ряде примеров, может стать одной из главных причин неспособности капитана, или вахтенного помощника обеспечить безопасность судна при опасном усложнении или изменении обстановки. В таких случаях даже кратковременное отвлечение от наблюдения может быть опасным, особенно в темное время суток.

Например, при следовании в Зунде вахтенный помощник отвлекся для нанесения места судна на карту и для контроля ее достоверности счислением. За время его кратковременного (1—2 мин) отсутствия от шведского и датского берегов отошли паромы, которые следуют на пересечение нашего курса. Расстояние до пути их следования 2—3 мили. Проследить за ними, как полагается, времени уже не остается, да и некому. Тут и опытный судоводитель может растеряться.


При проходе узкостей, когда полагаются на плавучее навигационное ограждение, указанного короткого отвлечения может оказаться достаточно, чтобы пропустить буй и, не видя счисления, с опозданием или преждевременно повернуть.

Ошибки в организации наблюдения в значительной мере характерны и для тех случаев, когда капитан находится на мостике и контролирует подчас сложную обстановку лишь визуально, полностью полагаясь на единственного вахтенного помощника, часто недостаточно опытного. Многие ошибки последнего остаются незамеченными и приводят к тем же последствиям, что и в отсутствие капитана.

Нельзя не отметить в то же время, что и чрезмерное число наблюдателей, не вызванное реальной необходимостью, может стать скорее помехой, чем помогать делу. Если же функции наблюдателей четко не определены, и они выполняют разовые поручения капитана, на мостике создается суета, ненужная нервозность, что может привести к результатам, прямо противоположным тем, которых стремятся достигнуть, увеличивая численный состав вахты.

Известно, что на мостике не должны находиться лица, не связанные с вахтой. К сожалению, это практическое правило на многих судах нередко нарушается. При плавании же в узкостях, в стесненных районах, в иных обстоятельствах, когда отвлечение внимания вахтенных недопустимо, присутствие на мостике лиц, не имеющих отношения к вахте, может быть опасным.

В той или иной мере недостатки в организации наблюдения проявились в большинстве аварийных случаев. Рассмотрим наиболее характерные из них.

Неудовлетворительная организация наблюдения. Танкер «Алеша Джапаридзе» Каспийского пароходства 18 октября 1971 г. в полном грузу следовал из Баку в Махачкалу. Был включен авторулевой. В 16 ч 00 мин заступивший на вахту старший помощник капитана отправил вахтенного матроса на судовые работы. В 17 ч 00 мин на мостик поднялся капитан и отпустил старшего помощника на собрание. В 18 ч 06 мин капитан определился по радиолокационному пеленгу и расстоянию до приметного ориентира, допустив при этом грубую ошибку. Проверка счислением сразу заставила бы капитана усомниться в своем определении, однако он этого не сделал. Более того, несмотря на то что точка получилась на 2,5 мили ближе к берегу и что курс из нее должен был проходить через запретную зону и опасный район, он повернул на 5° левее — в сторону берега. В 18 ч 30 мин на мостик вернулся старший помощник. Он обратил внимание капитана на то, что судно слишком близко к берегу. Однако капитан считал, что опасности нет. В 19 ч 30 мин капитан предложил старшему помощнику определиться. Однако тот не успел уже этого сделать — судно с полного хода село на мель.


Помимо неудовлетворительной организации судовой службы, в частности вахты на мостике, обращают на себя внимание безграмотные действия и самоуверенность капитана и пассивность старшего помощника.

Чтобы произошла такая авария, нужно было нарушить практически все правила судовождения, что и было сделано. Можно предположить, что замечание старшего помощника об опасной близости к берегу в психологическом плане сыграло негативную роль: не очень грамотные капитаны обычно придерживаются авторитарной манеры командования судном, не допуская возражений или советов подчиненных.

Отметим, что в данных условиях мог справиться и один наблюдатель. Но даже при небольшом усложнении обстановки, к примеру при появлении встречного судна, такая «организация» вахты могла бы привести к тяжелым последствиям.

Теплоход «Большевик Суханов» Черноморского пароходства валовой вместимостью 9935 рег. т 15 мая 1974 г. около полуночи вышел из Одессы и последовал на якорную стоянку на внешнем рейде. На мостике находился весь судоводительский состав судна. Курс к якорной стоянке был проложен заранее. На рейде находилось много судов, поэтому, следуя к месту якорной стоянки, неоднократно меняли курс и скорость. В 00 ч 05 мин судно подошло к намеченному месту. Решив развернуть судно против ветра, капитан начал маневрировать, работая передним и задним ходами, в результате чего судно вышло на 10-метровую изобату и в 00 ч 20 мин село на мель, потеряв 0,4 м осадки.


Почему же произошел этот случай, ведь и наблюдателей было достаточно и погода благоприятная? При расследовании обстоятельств посадки было установлено, что пеленги, ограничивающие безопасные границы района якорной стоянки, не были заранее рассчитаны и проложены, эхолот при следовании в намеченное место не использовался, контроль за местом судна в процессе маневрирования был неудовлетворительным. Более того, о неудовлетворительном качестве наблюдения говорит и тот факт, что на судне не реагировали на предупреждение с берега о том, что судно следует к опасности.

Все это свидетельствует об отсутствии четких функций наблюдателей, о слабой организации штурманской службы. Численное же усиление вахты на мостике оказалось мерой чисто формальной и, судя по ее результатам, принесла скорее всего вред, чем какую-то пользу.

Отметим, что во всех приведенных случаях посадок на мель и касаний грунта недостатки организации наблюдения были одной из существенных, а часто и главной причиной аварий.

Ошибочная прокладка пеленгов. Одним из результатов неудовлетворительного наблюдения являются навигационные ошибки, вызванные тем, что берутся одни ориентиры, а пеленги прокладываются от других. Покажем это на примерах.

Теплоход «Индига» Балтийского пароходства валовой вместимостью 2915 рег. т 27 октября 1976 г. следовал в Финском заливе с полным грузом из Выборга в Лангебрюгге.

Осадка судна была 6,1 м на ровный киль. Дул слабый попутный ветер, видимость была хорошая. Судно следовало обычным курсом 257°. В 00 ч 30 мин вахтенный второй помощник капитана определил место судна по маякам Найссаар и Пакри. При переходе на другую вахту он ошибочно проложил пеленги от маяков Тахкуна и Осмусаар (рис. 9). Вопреки указанию капитана он не предупредил его и самостоятельно лег на курс 231°, срезав угол между курсами 257° и 216°, предусмотренными предварительной прокладкой. В 01 ч 00 мин он определил место с помощью РЛС, измерив расстояние до тех же ориентиров, что и 30 мин назад, но дистанции отложил от мысов Ристна и Тахкуна. Не контролируя достоверность определений места судна счислением, второй помощник не обратил внимания на то, что между точками, полученными с получасовым интервалом, «пройдено» 22 мили. Та же ошибка повторилась и в 04 ч 00 мин, когда он сдавал вахту старшему помощнику.

Предотвращение навигационных аварий морских судов
Рис. 9. Схема посадки на мель теплохода "Индига"

Заступив на вахту, старший помощник слепо доверился «обсервованным» точкам второго помощника. Ошибочное место на 04 ч 00 мин находилось на новом курсе, однако старший помощник задержал поворот, чтобы миновать группу рыболовных судов слева. В 04 ч 40 мин, разойдясь с ними, он дал команду о повороте на курс 216°. Затем он неоднократно пытался определить место судна по радиопеленгам. Но так как точки оказывались в Финском заливе (где они и должны были находиться), старший помощник, уверовав в то, что судно уже вышло в Балтийское море, посчитал свои определения ошибочными и ничего не предпринял для уточнения места судна. В результате судно на полном ходу выскочило на банку Хиумадал.


В чем причина этой аварии? Непосредственная — ошибка второго помощника капитана — не вызывает сомнений. Но могла ли она одна привести к аварии, если бы штурманская служба на «Индиге» была организована должным образом? Нет, конечно. Более того, система дублирования — главный элемент организации судовой и штурманской служб — строится в предположении, что ошибка возможна. Но смысл этой системы в том и состоит, что ошибка гарантированно и своевременно обнаруживается и нейтрализуется.

Достигается это контролем другого наблюдателя, использованием других методов, других ориентиров и технических средств, измерением глубины и всегда контролем счислением. Вероятность совпадения одновременно нескольких параметров в ложной и действительной точках мала. Поэтому ошибка, как правило, быстро выявляется. Именно поэтому указанные простые методы контроля входят в нормативные требования.

Конечно, будь второй помощник достаточно внимательным и главное ответственным специалистом, он не допустил бы грубой ошибки при переходе с одной карты на другую — никакой спешки не было, обстановка была спокойная, словом, не было ничего, что могло бы хоть как-то объяснить эту ошибку. Но и ошибившись, будь он элементарно внимателен, он должен был бы тут же заметить ошибку: следуя на запад и переходя на следующую карту того же масштаба, естественно ожидать, что точка будет близко от восточной кромки карты. Она же оказалась на середине. К сожалению, второго помощника это не смутило. Иначе он не поленился бы перепроверить точку, взяв не два пеленга или расстояния, как он это делал, а три. Даже простой контроль счислением показал бы ему, что место ошибочно. Но он не вел и счисления, а после 01 ч 00 мин до конца вахты не определял место судна, хотя для этого были все возможности: маяки были визуально видны, приметные острова и береговые ориентиры находились в пределах радиолокационной видимости.

Старший помощник нес вахту не лучше второго. В частности, расходясь с раболовными судами, он не включил РЛС, иначе обязательно заметил бы близкий берег. В дальнейшем он вел наблюдение так плохо, что, находясь в 4—5 милях от о. Хиума и от одноименного маяка, видимого визуально, он ухитрился ничего не заметить, предприняв вместо этого попытку определиться по радиопеленгам. Даже точки, уводившие далеко к востоку, не насторожили его. Здесь, так же как и во многих иных случаях с судами, где была плохо поставлена штурманская служба, неудовлетворительно организовано наблюдение, проявился «синдром безопасности». Нельзя не отметить и удивительное спокойствие капитана, который, уйдя в 23 ч, ни разу не удосужился подняться на мостик или хотя бы проконтролировать правильность поворота. Пока он спокойно отдыхал, его второй помощник маневрировал, расходясь с многочисленными судами, подправляя курс, заданный капитаном, словом, не чувствовал себя обремененным капитанскими указаниями или контролем. С судном, где штурманская служба поставлена подобным образом, а «хладнокровие» судоводителей свидетельствует об их безграмотной самоуверенности и безответственности, рано или поздно должна была произойти авария.

Теплоход «Капитан Каминский» Черноморского пароходства 10 марта 1975 г. прибыл на внешний рейд Гаваны и лег в дрейф в ожидании причала. Постановка на якорь в этом районе сопряжена со значительным риском, поэтому дрейф судов в ожидании причала — обычная операция. В течение 4 сут судно дрейфовало по течению в 5—10 милях от берега на восток, периодически возвращаясь в исходную точку. Для уменьшения скорости дрейфа и экономии топлива 14 марта капитан подвел судно к берегу. Расстояние до берега сократилось до 0,7—0,8 мили, при этом до опасных глубин оставалось вдвое меньшее расстояние. В 5 ч утра старший помощник сообщил капитану о том, что судно дрейфует в опасной близости от берега. Но капитан не обратил на это внимания. Определения места, выполнявшиеся третьим помощником капитана, показали, что судно постепенно удаляется от берега. Заступивший на вахту второй помощник в 12 ч 25 мин определил, что глубины уменьшились до 20 м. Однако и это не насторожило капитана, уверенного в правильности определений третьего помощника, которые даже не попытался проверить ни сам, ни через вахтенного помощника. Он пренебрег даже такой простейшей мерой, как измерение дистанции до береговой черты. Более того, он отверг предложение вахтенного помощника о приведении машины в постоянную готовность. Правда, «инициатива» вахтенного второго помощника ограничилась измерением глубины и докладом капитану о ее уменьшении, сам он ничего не сделал для уточнения места судна. В 13 ч 00 мин, через полчаса после доклада вахтенного помощника об уменьшении глубины, начальник судовой радиостанции, находившийся в рулевой рубке, заметил, что судно не движется и сообщил присутствующим в рубке о своем наблюдении. В это время судно уже сидело на мели всем корпусом, потеряв 23 см осадки. Только через 3 сут после частичной отгрузки с помощью других судов «Капитан Каминский» был снят с мели.


При расследовании аварии было установлено, что 14 марта третий вахтенный помощник капитана в 10 ч 00 мин и в 11 ч 00 мин брал пеленги и расстояния от одного берегового ориентира, а прокладывал их на карте от другого. Поскольку определения места выполнялись совершенно бесконтрольно, ошибка, не опасная при нормальной постановке штурманской службы и организации наблюдения, в данном случае стала причиной аварии. Другими словами, действительная причина посадки — это поразительная беспечность капитана, который не только ничего не сделал сам для обеспечения безопасности судна, но и отвлек от выполнения прямых обязанностей вахтенного помощника, занявшись после обеда изучением английского языка со всем штурманским составом.

Теплоход «Ока» Северного пароходства валовой вместимостью 4506 рег. т 1 декабря 1975 г. следовал в балласте при слабом ветре и хорошей видимости в порт Кемь под погрузку. Осадка носом была 1,66 м, кормой — 5,32 м, ход полный 16 уз. По дороге судно должно было зайти в Кемьостровскую губу для приема портового лоцмана. В 20 ч 00 мин судно следовало курсом 217°. На мостике находились капитан, заступивший на вахту третий помощник и рулевой. В 21 ч 29 мин вахтенный помощник определил место судна по пеленгам двух маяков — Соловецкого и Южный Ромбак (рис. 10), получив большую невязку 133°—4,3 мили. Прокладывая пеленг маяка Южный Ромбак, вахтенный помощник заметил, что он проходит через красный сектор этого маяка. Он немедленно доложил об этом капитану. Капитан приказал проверить характеристику маяка, но, полагая, что судно идет к опасности, не дожидаясь результатов проверки, дал команду лечь на курс 270°. В 21 ч 36 мин ход был уменьшен до среднего. В 22 ч 10 мин курс был изменен на 35° влево, а еще через 6 мин легли на курс 215° и дали малый ход. В это время эхолот показал быстрое уменьшение глубины. В 22 ч 33 мин ввиду выхода судна на малые глубины машина была застопорена и тут же был дан полный ход назад. Почти сразу же судно село кормой на каменистый грунт, получив серьезные повреждения корпуса. С наступлением полной воды, после дифферентовки балластом судно снялось с мели и последовало в Архангельск для докования и ремонта.

Предотвращение навигационных аварий морских судов
Рис. 10. Схема посадки на мель теплохода «Ока»


При расследовании аварии было установлено, что третий помощник пеленговал неизвестный белый огонь, а не маяк Южный Ромбак, который имея дальность видимости 5 миль, не мог быть виден с судна, находившегося в это время в 12 милях от него. В дальнейшем,


определяясь по-прежнему по двум пеленгам, третий помощник получал точки, располагавшиеся поблизости от проложенных курсов 270 и 235°. Достаточно было сопоставить счислимое место на 22 ч 10 мин с обсервованным, чтобы обнаружить ошибку, но капитан не проверил, не проанализировал обсервации третьего помощника, твердо поверив в «непогрешимость» целого ряда точек, уверенно «выстроившихся» вдоль линии проложенного курса.

Основная причина этой аварии — не ошибка вахтенного помощника, а плохая организация наблюдения и отсутствие системы дублирования — системы контроля, гарантирующего обнаружение возможной ошибки.

Вызывают недоумение и дальнейшие действия капитана — движение в течение 7 мин после обнаружения быстрого уменьшения глубины.

Теплоход «Сочи» Черноморского пароходства валовой вместимостью 8874 рег. т 29 декабря 1975 г. при слабом ветре и хорошей видимости следовал из Херсона в Ильичевск на догрузку. Осадка судна была носом 6,4, м, кормой — 6,51 м. На мостике находились капитан, вахтенные старший и четвертый помощники, лоцман, рулевой, на баке у якорей — боцман. Незадолго до выхода из Бугско-Днепровского лиманского канала капитан спустился в кают-компанию, оставив за себя старшего помощника. В 18 ч 53 мин судно вышло из канала и легло на курс 272°. Миновав Аджияский буй, лоцман с согласия старшего помощника временно оставил мостик. В 19 ч 18 мин старший помощник взял пеленг и измерил дистанцию до мыса Карабуш. По его команде судно легло на курс 260°, а в 19 ч 25 мин — на курс 250°. Четвертый помощник не был об этом извещен. Через 15 мин после последнего поворота судно на полном ходу село на мель, потеряв около 2 тыс. т водоизмещения.


Оказалось, что после взятия пеленга мыса Карабуш в 19 ч 18 мин, переходя на следующую карту, старший помощник ошибочно отложил пеленг от мыса Сычавский. В дальнейшем, продолжая брать пеленги и расстояния до Карабуша и откладывая их от мыса Сычавский, он наносил точки, ложившиеся идеально «на курсе», пока из машины не сообщили о падении оборотов.

Непосредственная причина здесь та же, что в случаях, приведенных ранее, —ошибка вахтенного помощника. Но такая ошибка может привести к аварии только на тех судах, где она является следствием коренных недостатков в организации штурманской службы, где контроль за определениями недостаточный или отсутствует, где нормативные требования преданы забвению, а усиленная вахта — не более чем формальность. Действительно, достаточно было старшему помощнику взять два пеленга и две дистанции или хотя бы сравнить счислимую и обсервованную точки, чтобы ошибка стала очевидной. Но старший помощник не только не сделал этого сам, но и не потребовал проверки от четвертого помощника, фактически отстранив его от несения вахты.

Пассажирский теплоход «Латвия» Черноморского пароходства валовой вместимостью 5035 рег. т 6 июня 1975 г. при хорошей погоде и отличной видимости следовал из Корфу в порт Сплит с пассажирами на борту. В 09 ч 30 мин третий помощник капитана взял пеленг и измерил расстояние до ориентира, ошибочно принятого им за о. Стипански. В дальнейшем, продолжая определяться тем же методом и по тому же ориентиру и видя, что точки «уходят» влево от курса, он, не известив капитана, постепенно уклонился вправо от назначенного курса 346°, ведущего в Шолтанский пролив, на курс 357°, который вел в другой узкий проход между островами. В 09 ч 30 мин капитан поднялся на мостик. С обстановкой он познакомился чисто зрительно, не проверив достоверность обсерваций третьего помощника. Взглянув через 15 мин (впервые после возвращения на мостик) на прокладку, он не увидел ничего сомнительного. И только в 09 ч 53 мин, видя остров прямо по носу в непосредственной близости, капитан засомневался в достоверности места судна. Посмотрев на карту, он понял, наконец, весь драматизм ситуации. Надеясь еще провести судно узким проходом между островами, он скомандовал: «Право на борт!», но было поздно. Примерно через полминуты, развернувшись всего на 20°, судно ударилось о каменистый грунт, получив очень большие повреждения.


В приведенных случаях много общего. Все они произошли в хороших погодных и несложных навигационных условиях. Во всех случаях судном бесконтрольно командовали вахтенные помощники, чьи ошибки явились непосредственной причиной посадок. Эта общая ошибка выразилась в том, что пеленговали они одни ориентиры, а пеленги откладывали от других.

Это, так сказать, внешняя сторона пяти приведенных случаев. Но объединяет их и глубокое внутреннее содержание.

Ни в одном из приведенных случаев не было ничего чрезвычайного, необычного, затруднительного, что могло бы хоть как-то объяснить грубые промахи вахтенных помощников: ни напряжения, связанного, к примеру, с расхождением с судами, ухудшением видимости или штормом, ни изменения режима работы маяков, ни отсутствия на штатных местах средств навигационного оборудования.

Ни один из вахтенных помощников не проконтролировал полученную точку каким-либо другим способом, ни один из них, определяясь по береговым ориентирам, не вел счисления, не сравнивал счислимые точки с обсервованными. Все вахтенные помощники использовали самые простые методы определений места судна (два пеленга или два расстояния, один пеленг и расстояние), обычно не позволяющие без анализа быстро выявить ошибку. Все они, однажды ошибившись, затем неоднократно повторяли допущенную ошибку.

Ни один из капитанов не проконтролировал выполнение своих указаний о вызове на мостик, об изменении курса; ни один из них не рассчитал заранее и потому не знал времени изменения курса и не выходил в соответствующий момент на мостик. Никто из капитанов, поднявшись на мостик, не поинтересовался, каким способом получены обсервации, не оценил их достоверность, не проконтролировал хотя бы счислением. Всех капитанов указанных судов объединяет безоговорочное бесконтрольное доверие своим помощникам (в том числе младшим), полное отсутствие беспокойства и настороженности, капитанского «чувства опасности».

Неудивительно поэтому, что на всех этих судах постановка судовой и штурманской служб не отвечала требованиям обеспечения безопасности. Система дублирования отсутствовала, наблюдение было организовано неудовлетворительно. В результате ошибки (вполне возможные на любом судне, но не опасные, если они гарантированно и своевременно обнаруживаются и нейтрализуются) стали причиной серьезных аварий.

Говоря о наблюдении, любопытно отметить, что в ряде случаев избежанию аварии не помогли даже световые сигналы с берега или предупреждения по радиотелефону.

Так, например, на переходе Таллин — Хельсинки 1 февраля 1979 г. пассажирский теплоход «Антонина Нежданова», маневрируя на полном ходу в легком льду, коснулся каменистой банки Макарова и получил значительные повреждения. При расследовании было установлено, что финский ледокол, находившийся поблизости и наблюдавший за маневрами «Антонины Неждановой», дважды сообщал на советское судно, что курс его опасен. Другими примерами подобных аварий могут служить упоминавшиеся посадки на мель теплоходов «Большевик Суханов» и «Вилюйлес», а также авария танкера «Механик Афанасьев», которая будет рассмотрена ниже.



Страница: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62


Теги: Книги
Категории: Книги, Разное

Обсуждения на форуме

Поговорим.... (3123)

Прогресс 4 и Дон Батюшка (37)

Может ли импортный мотор 5 л.с вывести на глисс.ло ... (66)

Покраска лодок из алюминиевых сплавов (1845)

О СПОРТЕ... (1965)

Барахолка "Стрела" - только запчасти (182)

Прицеп своими руками (1637)

Не работает тахометр на suzuki df 115 2005 (он же ... (0)

Что за налет на свече в самом верхнем цилиндре suz ... (5)

Барахолка "Mercury" - только запчасти (163)

Помогите пожалуйста!!! (1)

Отзывы о моторной лодке "Южанка-2" (1100)

Колонка Alpha 1 (Gen 2) замена гофры реверса. (27)

Yamaha F50AET холодный запуск,подсос (71)

Mercury 9.9 light (4)