Предотвращение навигационных аварий морских судов

2.8. Чрезмерная скорость

Известно, что тяжесть аварии, размер и характер повреждений в значительной степени зависят от скорости судна непосредственно перед посадкой на мель или касанием грунта. За рассматриваемый период в 6,5% всех аварий чрезмерная скорость явилась решающим фактором. В частности, при расследовании многих случаев посадок из-за потери ориентировки установлена чрезмерная скорость, не соответствующая конкретным- условиям и обстоятельствам плавания. В полной мере это относится и к тем случаям, когда в узкости или на подходе к берегу при видимости 2—3 кб суда продолжали следовать прежним, нередко полным ходом. (Такие грубые нарушения отмечались даже в тех ситуациях, когда судоводители сомневались в достоверности места своего судна.)

Чрезмерная скорость (в большинстве случаев полный ход) при входе или следовании в узкостях не оставляла времени на исправление возможной ошибки или изменение намеченного маневра. Известен ряд аварий, вызванных промедлением с поворотом, естественными задержками на осознание неожиданно возникших обстоятельств. Ниже приведены примеры таких аварий.



Нетрудно видеть, что непосредственной причиной этой аварии было опоздание с поворотом. В значительной мере этому способствовало то, что вахтенный помощник замечал время не в момент взятия пеленгов, а после их прокладки, т. е. примерно на минуту позже. Таким образом, в 19 ч 48 мин (когда он доложил, что до точки поворота 3 кб) судно фактически уже находилось на контрольном пеленге. Кроме того, минутой позже, наблюдая за огнем маяка Ливка через пеленгатор, он контролировал пеленг не по картушке, а через визир, заранее установленный на нужный отсчет. Даже при небольшом рысканье судна на курсе это неизбежно должно было привести к существенной ошибке в определении момента пересечения пеленга. Поэтому в момент его доклада в 19 ч 49 мин судно находилось более чем в 2 кб впереди точки пересечения курса с контрольным пеленгом и примерно в 3 кб от места посадки.

Если бы капитан сразу после доклада вахтенного помощника в 19 ч 49 мин дал команду о повороте влево, судно успело бы еще раз развернуться и миновать опасность. Но капитан промедлил, и последняя возможность была упущена. Это промедление не можетне вызвать удивление — ведь судно стремительно приближалось к берегу, маяк Ражаньбыл прямо по носу. И так близко, что его вспышки должны были освещать рулевую рубку, а сам он мог быть виден в бинокль. Причина здесь, видимо, психологическая.

Как упоминалось выше, наблюдение на экране РЛС велось на шкале 2,5 мили. ПКД был, вероятно, заранее установлен на контрольное расстояние поворота около 7 кб, что на этой шкале соответствует примерно четверти радиуса экрана. Эти данные и должны были отложиться в «блоке памяти» капитана. В 19 ч 48 мин (фактически в 19 ч 47 мин) четвертый помощник, измеряя расстояние до берега, которое оказалось равным 9,5 кб, оставил ПКД на этой дистанции. Капитан, получив в 19 ч 48 мин доклад о подходе к контрольному пеленгу, подошел к РЛС и переключил шкалу дальности на 0,8 мили. Видя, что судно не пришло еще на отложившуюся у него в памяти «опасную четверть радиуса», и не обнаружив ПКД, капитан не сразу сообразил, в чем причина этого, и стал, не отрываясь от экрана РЛС (состояние, сходное с тем, которое раньше часто называли «радиолокационным гипнозом»), подстраивать ее. Примерно через минуту после доклада вахтенного помощника о проходе контрольного пеленга, оторвавшись от экрана, капитан зрительно увидел, что судно стремительно приближается к берегу, уже различимому невооруженным глазом.

Все еще не связав воедино все полученные данные, он подал команду, которая была намечена заранее без учета неожиданно изменившегося положения: «Полборта лево!». И лишь затем, увидев маяк рядом и осознав, наконец, всю опасность ситуации, он дал безнадежно запоздалую в данной ситуации команду: «Лево на борт!».

Причина этой аварии в нарушении основополагающих принципов обеспечения безопасности, необоснованном пренебрежении обычной осторожностью. Последуй капитан рекомендациям лоции, не следуй он полным ходом, аварии можно было бы избежать. Но и в сложившихся обстоятельствах ошибки не привели бы к столь трагическим последствиям, если бы организация судовой и штурманской служб на судне отвечала тем исключительным требованиям, которые предъявляются к плаванию узким проливом в темное время суток. Упомянутую ошибку в отсчете моментов времени никто не обнаружил потому, что никто не контролировал, не дублировал вахтенного помощника. За пеленгом поворота, даже на подходе к нему, не было должного контроля. Капитан был предоставлен своим сомнениям и непредвиденным ошибкам.

Вернем судно мысленно на 4 мили назад от места посадки. Представим, что на крыле мостика у пеленгатора второй помощник, у РЛС — старший. Четвертый помощник по их данным и под систематическим контролем старшего помощника наносит точки на карту. Перед подходом к точке поворота второй и старший помощники непрерывно следят за пеленгом и дистанцией, рассчитанными заранее. В случае промедления капитана старший помощник настаивает на немедленных мерах, напоминает об опасности. Таким образом, вероятность аварии многократно уменьшается.

К сожалению, на судне не был введен порядок, обычно называемый системой дублирования, при котором своевременно обнаруживались бы возможные ошибки.

Нельзя не отметить действия капитана сразу после посадки. Благодаря верной оценке обстановки, его хладнокровию и решительности судно было спасено.

Менее чем через год здесь же, на подходе к проливу Сплитска Врата произошла еще одна тяжелая авария. Хотя на этот раз судно следовало в пролив в отличие от предыдущего случая не с юга, а с севера, в этой аварии проявились в основном те же недостатки.



Нетрудно видеть, что основной причиной аварии явились те же ошибки и нарушения, что и на теплоходе «Профессор Николай Барановский»: не была усилена вахта, судно следовало в пролив полным ходом, организация штурманской службы применительно к конкретным условиям плавания не отвечала требованиям обеспечения безопасности судна. В отличие от теплохода «Профессор Николай Барановский», где подготовка к плаванию, хотя и недостаточная, но была проведена, на теплоходе «Николай Гоголь» такой подготовки вообще не было. Подъем карты не производили, опасные пеленги, расстояния, время прихода в точку поворота не рассчитывали, а сама карта, на которой осуществлялась прокладка, была непригодна для плавания и давно изъята.

Управление судном, в частности неоднократные небольшие повороты, осуществлялось на глаз — капитан ни разу (!) за время 40-минутного перехода от якорной стоянки до места посадки не зашел в штурманскую рубку взглянуть на карту. Даже в 03 ч 00 мин, когда до мыса Ливка оставалось всего около мили (4 мин хода), он ограничился небольшим изменением курса влево, в то время, как в этот момент уже требовалось принятие экстренных мер. Ведь снос на 0,9 кб на подходе к проливу, наименьшая ширина которого 3 кб, должен был говорить сам за себя! Вместо этого капитан занялся уточнением характеристик маяков, которые, естественно, не соответствовали показанным на устаревшей карте.

Все это свидетельствует о том, что капитан совершенно не отдавал себе отчета в быстром развитии опасной ситуации. Его растерянность, полную неготовность к неблагоприятному изменению той благополучной картины плавания, которую он создал в своем воображении и в которую столь необоснованно, но твердо уверовал, хорошо иллюстрирует поданная им команда «Лево, лево руля!» вместо «Лево на борт!».

Нет нужды останавливаться на организации судовой и штурманской служб, системе дублирования, конкретных действиях, которые гарантировали бы безопасный проход пролива Сплитска Врата, равно как и иных сложных узкостей,— они были указаны при разборе аварии теплохода, что в таких районах, как пролив Сплитска Врата, особенно в темное время суток, высокая скорость плавания — чаще враг безопасности, чем ее союзник!



Посадка «Орехова» — типичный пример «домашней» аварии. Казалось бы, пришли домой, где каждый камень давно известен. Ну к чему эта «игра в судовождение» с определением расстояний и моментов. Видимость хорошая, ляжем на створы, тем более, что и лоцман ждет за мысом Астафьева.

Действительно, обстановка в общем-то простая. Но кто мог предположить, что в районе створов будут видны еще два красных огня: один на кране, другой на бункерующемся судне. Пока распознавали эти огни, время было упущено, создалась трудная ситуация. Только благодаря тому, что судном командовал один из опытнейших капитанов, случай не повлек более тяжелых последствий — столкновения с одним из судов, стоящих на якоре. Предположим, что на мостике, помимо капитана и старшего помощника, находился еще один помощник, главной обязанностью которого было бы определение места. Допустим, что расстояние до берега прямо по носу, пеленг и момент поворота были заранее определены и не раз повторены затем в «блоках памяти» судоводителей. Видимо, нет необходимости доказывать, что безопасность судна была бы гарантирована. Более того, любой из перечисленных мер, было бы, вероятно, достаточно, чтобы избежать этой аварии.

Нельзя не сказать и еще об одном непременном элементе «домашней» аварии — повышенной скорости. Именно она была причиной, не позволившей спокойно разобраться в огнях, осуществить поворот или остановить судно даже после пересечения створа. Подчеркнем, кстати, что высокая скорость на подходе и последующие ее изменения не только могут ухудшить на определенное время управляемость судна, но и нарушают предварительные штурманские расчеты.