Лодки  Моторы Прицепы Обучение Книги Форум Объявления Ещё


Motorka.org » Книги

Предотвращение навигационных аварий морских судов


2.11. Передоверие управления судном вахтенному помощнику

Среди ошибок и нарушений, явившихся основными предпосылками аварийных ситуаций, уже упоминалось несоответствие численного состава ходовой вахты условиям плавания. Особенно опасны случаи, когда в сложных условиях плавания капитан, покидая мостик, передоверяет командование судном помощнику (часто младшему). Именно помощники капитана осуществляли управление теплоходом «Припятьлес» при следовании в узкости, танкером «Механик Афанасьев» сразу после выхода из порта, теплоходами «Клара Цеткин» и «Латвия» при подходе к берегу. Всего упомянутая причина имела место в 9,5% всех случаев посадок и касаний. Разберем некоторые примеры.

Теплоход «Припятьлес» Северного пароходства валовой вместимостью 4519 рег. т25 июня 1975 г. следовал с грузом металлолома из Бердянска в Риеку. Осадка судна была 6,7 м на ровный киль. В 07 ч 45 мин взяли лоцмана для прохода Керченско-Еникальским каналом. Погода и видимость были благоприятными. В 09 ч 15 мин сдали лоцмана, дали полный ход и последовали по назначению.

После обсервации, полученной в 09 ч 48 мин, следовало повернуть влевои лечь на рекомендованный курс 149° (рис. 21). Но капитан решил следовать по створу Павловских светящих знаков, проходящему в непосредственной близости от прибрежных камней. Около 09 ч 50 мин, т. е. сразу после определения, капитан спустился в каюту, предупредив вахтенного третьего помощника о необходимости все знаки плавучего навигационного ограждения оставить справа. В 09 ч 55 мин вахтенный помощник определился и увидел, что судно находится правее курса — ближе к опасности. Он засомневался в точности полученного места, но капитана на мостик не вызвал, РЛС для уточнения позиции не включил. Судно продолжало следовать полным ходом и прежним курсом, постоянно приближаясь к опасности. Даже увидев вскоре слева от курса веху, а затем буй, ограждающие риф и отмель, третий помощник, вконец растерявшись, ничего не сделал для предотвращения аварии.

Схема посадки на мель тепло-хода «Припятьлес»
Рис. 21. Схема посадки на мель тепло-хода «Припятьлес»

Поднявшись на мостик, капитан не успел оценить ситуацию: через 2 мин, в 10 ч 03 мин, последовал толчок — судно коснулось грунта, получив при этом серьезные повреждения.


Эта авария — наглядное свидетельство того, к чему может привести бесконтрольное передоверие управления судном младшему помощнику. Разумеется, третий помощник совершил столько нарушений и ошибок, что его вина не вызывает сомнений. Но его растерянность можно понять — ведь он впервые вышел в рейс штурманом. Капитан обязан был это учитывать.

Турбоход «Юный Ленинец» Черноморского пароходства дедвейтом 16 тыс. тс 9 тыс. т груза при хорошей погоде и нормальной видимости вышел 28 марта1970 г. из Херсона в Ильичевск. Осадка носом была 7,3 м, кормой — 7,5 м. В 20 ч 00 мин судно следовало по Очаковским. Створам на выход из канала курсом 252° со скоростью 16 уз. На мостике находились капитан, лоцман и заступивший на вахту третий помощник.

В 20 ч 10 мин начали поворачивать влево на рекомендованный курс 272,5°. Для обхода банки 8,8 м судно было задержано на курсе 266°. После этого капитан дал указание вахтенному помощнику, пройдя банку, лечь на компасный курс 276° и вместе с лоцманом покинул мостик. Третий помощник не выполнил это указание и, пройдя в 20 ч 14 мин банку, продолжал следовать курсом 266°, ведущим к Одесской банке, располагавшейся слева от рекомендованного курса. Определений места он не производил, хотя возможностей для этого было достаточно: хорошо были видны огни четырех маяков, исправно работала РЛС. В 20 ч 32 мин по команде вахтенного помощника судно легло на курс 271°. Одновременно была включена РЛС. В 20 ч 39 мин он увидел на экране впереди по курсу береговую черту, но не обратил внимания на то, что включена 30-мильная шкала. Ошибочно решив, что до берега остается менее 2 миль, он скомандовал: «Лево на борт!» и одновременно вызвал капитана.

Выйдя на мостик и определив по расстоянию до берега с правого борта, что судно значительно левее рекомендованного курса, а до береговой черты по носу еще около 4 миль, он отменил команду вахтенного помощника, скомандовав: «Право на борт!».

Через 5 мин после подачи первой команды и через 3 мин после второй судно, описав циркуляцию влево на 70°, а затем вправо на 15°, с полного хода всем корпусом село на грунт, потеряв 0,45 м осадки.

После отгрузки с помощью нескольких судов 1 апреля «Юный Ленинец» был снят с мели.


Авария произошла из-за элементарной неосторожности капитана, не только полностью доверившего управление судном третьему помощнику в сложном рейсе, но даже не потрудившегося проконтролировать выполнение своего распоряжения. Более того, уходя с мостика, капитан не поинтересовался временем прохода банки и выхода на рекомендованный курс, не потребовал от вахтенного помощника доложить ему о выполнении поворота.

Советник капитана — лоцман — тоже оказался не на высоте. Чувство обеспокоенности, тревоги, столь естественное при плавании с высокой скоростью в районе, изобилующем навигационными опасностями, не пробудилось у этих опытных судоводителей, не заставило их выйти на мостик, не дожидаясь вызова. Нет нужды комментировать действия вахтенного помощника — его халатное отношение к выполнению служебных обязанностей очевидно.

Теплоход «Клара Цеткин» Латвийского пароходства валовой вместимостью 5194 рег. т 1 января 1974 г. подходил к кубинскому порту Ла-Исабела, следуя из Одессы при хорошей погоде и отличной видимости. Осадка носом была 6,4 м, кормой — 6,6 м.

Пройдя старый Багамский пролив, судно легло на курс 267°— под небольшим углом к мелководью — прямо на приемный буй подходного канала. Капитан, не дав никаких указаний по вахте, спустился в каюту. В 12 ч 00 мин на вахту заступил второй помощник капитана. Когда до входа в канал оставалось 8,5 мили, перешли наручное управление рулем, направили боцмана на бак, управление двигателем перевели на дистанционное.

С этого же времени второй помощник капитана прекратил определение места судна и ведение счисления. В 12 ч 52 мин он обнаружил в дистанции 1,5 мили прямо по носу буй № 2 (приемного буя № 1 на месте не было). Уменьшив ход до малого, но не меняя курса (рис. 22) и не информируя капитана, он продолжал попытки обнаружить буй № 1. После прохода траверза буя № 2 вахтенный помощник капитана застопорил машину, но курса, ведущего к мелководью, так и не изменил. Когда судно оказалось в непосредственной близости от опасности, он вызвал капитана, который дал команду: «Малый назад, право на борт!». Но было уже поздно, и в 13 ч 07 мин судно село на мель, получив серьезные повреждения корпуса. Только через 3 сут после частичной отгрузки с помощью других судов теплоход«Клара Цеткин» был снят с мели.

Схема посадки на мель теплохода Клара Цеткин
Рис. 22. Схема посадки на мель теплохода «Клара Цеткин»


Непосредственная причина этой аварии в нарушении вторым помощником основополагающих нормативных требований: прекратил счисление, не вызвал вовремя капитана, проявил нерешительность.

Однако корни этой аварии гораздо глубже. Курс подхода к берегу под малым углом был выбран неправильно. Следовало выйти в рекомендованную точку (гораздо мористее) и, только надежно уточнив место судна, следовать в подходный канал. Назначение неудачного курса говорит о неудовлетворительной подготовке к плаванию на одном из наиболее ответственных участков перехода — подхода к берегу, о непонимании капитаном существа нормативных требований по обеспечению безопасности судна, пренебрежении ими.

Если же капитан считал, что такой подход все же возможен, он был обязан с учетом конкретных условий принять все меры предосторожности. Следовало, в частности, тщательно вести счисление, определять место судна с необходимой частотой, систематически измерять глубину, усилить вахту, обеспечив непрерывное наблюдение и определения места судна. Ничего этого сделано не было. Более того, вместо усиления вахты капитан сам покинул мостик, не отдав по вахте никаких распоряжений и не рассчитав даже времени подхода к бую. Спустившись в каюту, он на прочь забыл о том, что судно под командованием второго помощника подходит к бую. Во всяком случае, поднявшись в последний момент на мостик, он был явно не готов к принятию необходимых решений. Его команда: «Малый назад!» — наглядное свидетельство того, насколько капитан не понимал реальной ситуации.

Таким образом, первопричиной этой аварии явилась безответственность капитана, отсутствие у него обязательных капитанских качеств — обеспокоенности и «чувства опасности».


Страница: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62


Теги: Книги
Категории: Книги, Разное

Обсуждения на форуме

Барахолка "Москва" - только запчасти (1230)

Юмор (временами чёрный)! (7162)

Какое масло мы льем в 2т движки. Опрос (661)

Положение мотора на ПВХ (10)

Где отремонтировать гребной винт на ПЛМ? (539)

Джонсон 6 1968 г. Свечи. (1)

Заклепки для ремонта лодки из алюминиевого сплава. ... (145)

Подарили Неман-2 (606)

Жигулодка (66)

Рулевое управление на лодку КРЫМ (19)

Бложик Самоделкина (Ovchinnikov 1966) - мысли вслу ... (822)

2018 год. Путешествие по реке Белая от Благовещенс ... (21)

Хочу кэмпер (233)

Рыбалка и закон (34)

Еще раз о подшипниках (32)