Лодки  Моторы Прицепы Обучение Книги Форум Объявления Ещё


Motorka.org » Книги

Предотвращение навигационных аварий морских судов


2.12. Влияние «человеческого фактора»

В ряде случаев к посадкам на мель приводили сон или прост-рация вахтенных помощников вследствие чрезмерной усталости, угнетенности и других причин личного характера.

Особое значение в подобных ситуациях приобретает надежное дублирование действий вахтенного помощника. В несложных условиях плавания, когда в численном усилении вахты нет необходимости, а промедление с изменением курса недопустимо, таким дублером может быть таймер любого вида.

Не придавая должного значения или не доверяя таймеру, относясь к простейшему из них — обычному будильнику — подчас иронически, многие капитаны предпочитают подстраховывать утомленного вахтенного помощника, отдыхая в штурманской рубке, в любой момент готовые быстро вступить в командование судном. Действительно, настороженный «полусон» в затемненной рубке позволяет при прочих равных условиях быстрее адаптироваться к обстановке после вызова на мостик вахтенным помощником. Но если помощник, к примеру, уснул, преимущество отдыха «на рабочем месте» исчезает.

Отметим, что за рассматриваемый период в 10 случаях непосредственной причиной посадки являлись именно сон или переутомление вахтенных помощников. Причем только в одном случае сон явился результатом грубого нарушения уставных требований. Во всех остальных случаях помощники были переутомлены, а в ряде случаев находились еще и под влиянием неблагоприятных моральных факторов личного характера. Не оправдывая их, следует указать, что такие случаи свидетельствуют о неудовлетворительном контроле за отдыхом вахтенных, пробелах в работе с людьми.

В любом случае недопустимо передоверие командования только что прибывшему на судно помощнику капитана, в том числе и старшему. Но и надежные помощники, с которыми давно плаваешь, будучи переутомленными, могут совершать ошибки.

Конечно, невозможно быть постоянно в курсе личных дел каждого члена экипажа. Но когда это касается безопасности людей и судна, такие известные обстоятельства должны приниматься к учету, а предвахтенный отдых должен быть не менее обязателен, чем в авиации. Еще раз подчеркнем, что отдых капитана в штурманской рубке может не компенсировать упомянутые недостатки и отсутствие таймера: из упомянутых 10 аварий в пяти случаях капитан отдыхал в штурманской рубке.

Танкер «Механик Афанасьев» Новороссийского пароходства валовой вместимостью 31 524 per. т сразу после полуночи 30 июля 1974 г. снялся с полным грузом из Одессы на Кубу. Дул юго-западный ветер 4—5 баллов, видимость была отличной. На мостике, помимо капитана, находились старший помощник, четвертый вахтенный помощник, лоцман и вахтенный матрос-рулевой.

У Воронцовского маяка лоцман покинул судно. Легли на курс 105°, дали полный ход, машину начали вводить в ходовой режим. В 00 ч 52 мин легли на курс 115°, оставляя к югу район, опасный для плавания. Буй, ограждающий район, усматривался справа на курсовом угле 35°. Около часа ночи на вахту заступил второй помощник капитана, который после отхода занимался составлением служебных радиограмм. Старший и четвертый помощники с мостика были отпущены. В 01 ч 15 мин место судна, определенное с помощью РЛС, оказалось на курсе в 1,7 мили от точки поворота на курс 150°. Капитан распорядился, чтобы вахтенный помощник самостоятельно лег на новый курс на траверзе зеленого буя, ограждающего опасный район, показал ему на карте место этого буя и покинул мостик.

После ухода капитана второй вахтенный помощник то ли заснул, то ли впал в состояние транса и никакого контроля за движением судна не осуществлял. На траверзе буя не повернул, определений места судна не производил, на доклад матроса об обнаружении постоянных белых огней, оказавшихся огнями на Тендровской косе, к которой таикер быстро приближался, не реагировал. Не реагировал он и на световые сигналы, подававшиеся с Тендровской косы, где видели, что судно идет к опасности. Даже доклад вахтенного механика в 03 ч 20 мин (когда судно было уже на мелководье) о быстром снижении частоты вращения двигателя он оставил без внимания. Спустя почти полчаса после посадки в 03 ч 49 мин вахтенный матрос вывел его из транса сообщением, что судно не движется. Только тогда машина была остановлена. К обстоятельствам, предшествовавшим посадке, остается добавит», что наблюдатели на Тендровской косе не только пытались привлечь внимание судна световыми сигналами, но и вызывали его по радиотелефону. Но тщетно — станция на танкере была выключена сразу после сдачи лоцмана.


Хотя при расследовании аварии второй помощник объяснял свое состояние сильным переутомлением и влиянием неблагополучных семейных обстоятельств, вина его бесспорна. А причины, повлиявшие на поведение вахтенного помощника в момент аварии, заслуживают самого серьезного анализа.

Напомним: примерно за 25 мин до поворота капитан отпускает с мостика старшего помощника, а еще через 15 мин (за полторы мили до поворота) уходит сам, оставляя командовать судном вахтенного второго помощника, объективно — самого усталого. Ведь это грузовой помощник, а погрузка закончилась незадолго до отхода. Конечно, капитан не может знать о личных переживаниях каждого члена экипажа, но о том, что второму помощнику нужно дать хоть пару часов отдохнуть, подумать он был обязан. Ну, а в крайнем случае подстраховать его своим присутствием в момент поворота на новый курс. Ведь это, кстати, не любезность, а уставная обязанность капитана. К сожалению, ничего подобного не было сделано. Более того, капитан, покинув мостик, не поинтересовался, хотя бы по телефону, легло ли судно на новый курс. Объяснить это можно только полным отсутствием чувства настороженности, обеспокоенности, столь естественного при плавании вблизи берегов, в районах интенсивного судоходства.

Можно ли было избежать этой аварии при тех же нарушениях, если бы на судне был таймер (скажем, со световой и звуковой индикациями), установленный на время поворота? Дать категорически утвердительный ответ на этот вопрос трудно. Ведь второй помощник дважды брал телефонную трубку и выслушивал доклады вахтенного механика (первый о вводе машины в режим полного хода), слышал сообщение вахтенного матроса об обнаруженных огнях, т. е. какие-то «раздражатели» были. Но все они оказались недостаточными, чтобы вывести его из состояния, в котором он находился. Не исключено, что вспышки света или звонок, ревун таймера, ассоциировавшиеся с необходимостью действия, заставили бы его «очнуться» и понять, что происходит. Но это из области предположений. Гарантированно же авария была бы предотвращена, если бы обычные, хорошо известные требования Устава, касающиеся обеспечения безопасности судна, не были преданы забвению. А авария эта обошлась государству в 100 тыс. руб.

Рефрижераторный теплоход «Кура» Латвийского пароходства валовой вместимостью 4084 per. т 31 октября 1976 г. после полуночи при слабом ветре и хорошей видимости снялся из Ленинграда на Кубу, имея на борту 2456 т груза. В 04 ч 00 мин на вахту заступил старший помощник капитана. Примерно к 05 ч 00 мин, когда двигатель вошел в режим полного хода, скорость судна достигла 17,5 уз. На мостике находились капитан, старший помощник, матрос-рулевой и впередсмотрящий. В 06 ч 00 мин, следуя курсом 313°, прошли траверз буя № 6 и легли на курс 284° (рис. 23). В 06 ч 10 мин капитан ушел отдыхать в штурманскую рубку. В 06 ч 45 мин старший помощник отпустил впередсмотрящего матроса для побудки обслуживающего персонала. Вскоре после этого рулевой сообщил, что виден буй слева по носу. В это время обнаруженный матросом буй № 4, от которого нужно было лечь на курс 239°, находился в расстоянии 2—2,5 мили. Около 7 ч рулевой сообщил старшему помощнику о прохождении траверза буя, но, не будучи предупрежденным о повороте, продолжал удерживать курс 284°. Старший помощник подтвердил получение доклада, но команды о повороте не отдал. Судно продолжало следовать полным ходом и прежним курсом, быстро приближаясь к опасности. В 07 ч 10 мин теплоход «Кура» на полном ходу сел на каменистую отмель о. Соммерс, получив тяжелые повреждения подводной части корпуса. Были затоплены два трюма и машинное отделение. Несмотря на отгрузку около 2 тыс. т груза, судно из-за тяжелых штормовых условий спасти не удалось.

Схема посадки на мель теплохода Кура
Рис. 23. Схема посадки на мель теплохода "Кура"


Комиссия, расследовавшая кораблекрушение, установила, что старший помощник был направлен на судно за несколько часов до отхода, а до этого длительное время не плавал. Поэтому капитан не знал как следует своего старшего помощника и командование судном доверять ему не должен был. Как видим, непосредственные причины ясны: вина старшего помощника (отчасти капитана) очевидна. Попробуем теперь разобраться в первопричинах этого кораблекрушения.

Старший помощник объяснил свое состояние усталостью и прежде всего угнетенным состоянием, вызванным неблагополучием в семье, о чем хорошо знали в пароходстве.

Капитан по всей вероятности также знал об этом (история с направлением старшего помощника на подмену тянулась не один день) и обязан был это учитывать. Но допустим, что капитан не был осведомлен или, видя нормальную напряженную работу старшего помощника, принимавшего дела, а затем готовившего судно к отходу, не придал этому значения. Рассмотрим правомерность оставления им мостика именно с этих позиций.

Казалось бы, ну какой тут особенный опыт нужен, чтобы лечь у буя на новый курс: видимость отличная, погода хорошая, трудностей никаких. Но капитан обязан был учитывать возможность, что старший помощник устал, капитан не мог этого не знать. Выполни капитан должным образом свои прямые обязанности — подстрахуй он вахтенного помощника, пока судно не минует Гогланд,— трагедии не случилось бы. Не исключено, что звуковой сигнал таймера, установленного на время поворота, произвел бы больший эффект, чем доклад рулевого, и заставил бы действовать. Но никакого таймера (хотя бы обычного будильника) на мостике не было.

Теплоход «Нарвская застава» Северного пароходства 28 июля 1979 г. следовал на догрузку в Архангельск из порта Онега. В 04 ч 00 мин на вахту заступил старший помощник капитана. В 04 ч 45 мин судно легло на курс 31°, но следовало несколько правее его. В 05 ч 20 мин для расхождения со встречным судном старший помощник изменил курс на 14° вправо. Затем он вышел на правое крыло мостика и, по-видимому, заснул или впал в состояние оцепенения, потеряв контроль за окружающей обстановкой. Судно следовало по авторулевому, единственный вахтенный матрос занимался уборкой помещений. Продолжая следовать полным ходом к о. Жижгинский (рис. 24), судно в 06 ч 19 мин ударилось корпусом о грунт. Очнувшись, старший помощник увидел в непосредственной близости берег острова, но никаких мер не предпринял. Только через 4 мин после целой серии ударов о фунт
машина была остановлена. В результате посадки судно получило значительные повреждения корпуса.

Схема посадки на мель теплохода
Рис. 24. Схема посадки на мель теплохода "Нарвская застава"


Нетрудно видеть, непосредственной причиной аварии явился сон старшего помощника на вахте. Но все его нарушения не привели бы к аварии, если бы на теплоходе соблюдались элементарные основы организации судовой службы. В составе ходовой вахты старшего помощника не было впередсмотрящего, а рулевого он отпустил на хозяйственные работы. Даже на расхождение со встречным судном матрос не был вызван. Можно обоснованно предположить, что
будь на мостике еще ОДИН наблюдатель, он, видя, что судно быстро приближается к берегу, обязательно предупредил бы вахтенного помощника и аварии удалось бы избежать.

Таким образом, первопричиной этой аварии являются незрелость старшего помощника капитана, его личная безответственность.

Теплоход «Новокузнецк» Балтийского пароходства валовой вместимостью 8800 per. т с 3 на 4 октября 1972 г. следовал в балласте из Ленинграда в Турку (Финляндия) при маловетрии и хорошей видимости. Капитан совершал свой первый рейс в этой должности. До этого он плавал на этом же судне старшим помощником. Для проверки его работы и оказания практической помощи в рейс был направлен капитан-наставник.

Сразу после полуночи сдали лоцмана. Был дан полный ход. В 02 ч 10 мин капитан спустился в каюту, дав указание второму вахтенному помощнику докладывать об изменении обстановки. Капитан-наставник ушел с мостика раньше. В 02 ч 36 мин вахтенный помощник самостоятельно лег на курс 284°, а еще через час — на курс 240°, докладывая об изменении курса капитану, который контролировал правильность поворотов по каютному репитеру гирокомпаса.

В 04 ч 00 мин на вахту заступил старший помощник, работавший ранее на однотипном судне и назначенный на «Новокузнецк» за две недели до выхода в рейс. Второй помощник ознакомил его с обстановкой — были хорошо видны пять маяков, место судна, определенное с помощью РЛС, находилось на курсе — передал указание капитана о немедленной информации при изменении навигационной обстановки. Заступив на вахту, старший помощник не определялся, не рассчитал время подхода к траверзу маяка Южный Гогландский, откуда судно должно было лечь на курс 280° (рис. 25), не установил расстояние, не определил пеленги поворота. Полагаясь, как он впоследствии объяснил, на свой опыт и глазомер, он счел выполнение всех этих обычных мер обеспечения безопасности плавания излишним. Более того, когда на подходе к траверзу маяка Южный Гогландский вахтенный матрос, знавший о повороте, самостоятельно перешел на ручное управление, старший помощник счел это излиш- ним и распорядился вновь перейти на авторулевой.

Схема посадки на мель теплохода Новокузнецк
Рис. 25. Схема посадки на мель теплохода "Новокузнецк"

Пройдя точку поворота, старший помощник не дал команду об изменении курса. Вместо этого он переключил РЛС на пятимильную шкалу и, не увидев четкого

изображения островов Виргины, которые находились в это время в 4—5 милях впереди по курсу, начал подстраивать РЛС, решив повернуть, ориентируясь по этим островам. Не добившись четкого изображения, старпом стал проверять характеристику маяка о. Северный Виргин, не предпринимая никаких действий для обеспечения безопасности судна, которое быстро приближалось к опасности. В 05 ч 27 мин «Новокузнецк», продолжая следовать прежним курсом 240°, на полном ходу выскочил на прибрежные камни, получив большие повреждения подводной части корпуса.


Действия вахтенного помощника свидетельствуют прежде всего о неправомерности, случайности выдвижения его на должность старшего помощника капитана. Но попробуем разобраться в побудительных мотивах его действий и его бездействия с чисто «профилактических» целях.

Если бы старший помощник на протяжении 15-мильного пути со времени заступления на вахту до траверза маяка Южный Гогландский регулярно определялся, то к моменту прихода в эту точку не искал бы других возможностей для контроля за местом поворота, он привык бы к обстановке.

Судоводители, которым приходилось поворачивать у южной оконечности о. Гогланд, знают, что из-за значительной высоты острова расстояние до него кажется меньше, чем на самом деле. Причем громада острова нередко просматривается и в темное время суток. Тем важнее было выполнить обычные требования безопасности — установить подвижной круг дальности радиолокационной станции (ПКД РЛС) на расчетное безопасное расстояние, а пеленгатор — на расчетный пеленг поворота, устранив тем самым любые возможные сомнения. Можно предположить, что, не делая ничего с момента приема вахты и, возможно, глубоко о чем-то задумавшись, старший помощник оказался психологически не готовым к активным действиям, не смог сразу оценить несложную обстановку. Видимо, этой же «заторможенностью» объясняется и то, что в дальнейшем для уточнения места он вместо близкого высокого о. Гогланд пытался разглядеть низкие острова Виргины.

Напомним, что от точки поворота до места посадки судно шло около 20 мин — времени было более чем достаточно, чтобы повернуть и избежать аварии.

Старший помощник не мог не понимать, что судно следует к опасности, которая с каждой минутой нарастает. Но пропустив, как ему казалось, время, когда можно было действовать спокойно и не торопясь, и не добившись желанной цели — измерить дистанцию и пеленг на о. Северный Виргин, он под влиянием стремительно надвигающейся опасности все больше терял способность здраво мыслить, реально оценивать обстановку.

С этого момента без постороннего вмешательства предотвратить аварию было невозможно. Но этого вмешательства, столь необходимого и столь естественного при нормальной организации службы на судне, не произошло. «Новокузнецк» сел точно в той точке, куда привели его проложенный курс и многочисленные нарушения безответственных судоводителей — в 1,5 кб от маяка о. Северный Виргин.

Как видим, обстановка была простой, обеспечение безопасности судна не требовало ни каких-то особых знаний, ни большого опыта, а лишь добросовестного выполнения обязанностей вахтенным помощником капитана. Но можно ли было избежать этой аварии при тех же ошибках? Конечно! Достаточно было капитану хотя бы примерно определить время поворота у о. Готланд, поставить будильник на упрежденный момент и, не поднимаясь даже на мостик, убедиться по репитеру в своей каюте, что судно легло на заданный курс.

Капитан-наставник должен был продублировать такой контроль, учитывая вполне понятную повышенную щепетильность капитана, вчерашнего старшего помощника, в отношении вахтенного помощника — старшего помощника с однотипного судна.

Ледокольный паром «Северодвинск» Эстонского пароходства, работающий в Моонзундском проливе между портпунктами Виртсу (на материке) и Куйвасту (на о. Сарема), в 08 ч 30 мин 2 декабря 1975 г. вышел по расписанию из Куйвасту и лег на курс 85° (рис. 26). Командовал судном вахтенный старший помощник капитана. Капитан по разрешению пароходства в рейс не вышел, а исполнявший его обязанности другой старший помощник находился в каюте.

Схема посадки на мель парома Северодвинск
Рис. 26. Схема посадки на мель парома "Северодвинск"

Особенностями плавания подобных паромов, работающих в Моонзундском архипелаге, является то, что они совершают ежесуточно до 20 рейсов каждый. Ввиду необходимости судоводительский состав таких паромов состоит из капитана и трех старших помощников, имеющих право самостоятельного управления судном. Учитывая специфику работы этих судов, а также нехватку жилых помещений, вынуждающую часть судоводителей жить на берегу, пароходство установило 12-часовой режим вахты, разрешая, как исключение, и суточные вахты.

Метеорологические условия перехода были благоприятными: слабый ветер, хорошая видимость. Поскольку были видны огни рыбокомбината около Виртсу, на которые и ориентировался старший помощник, гирокомпас и РЛС не включали. По этой же причине счисление не велось, определения места судна не производились. Через 10 мин после выхода «Северодвинск» разошелся с однотипным паромом «Сыпрус», работающим с ним в паре на той же переправе. После расхождения курс судна был изменен на 2° влево. Вахтенный старший помощник решил, как обычно, в полумиле от головы мола Виртсу повернуть вправо и следовать на швартовку. Однако никакого контроля за движением судна не осуществлял.


Находясь в рубке и практически не ведя наблюдения, он не заметил, как проскочили точку поворота, не понял, что судно стремительно приближается к опасности. И только после того, как пассажиры обратили внимание на то, что судно следует на камни, старший помощник осмотрелся и осознал опасность ситуации: в 2—2,5 кб впереди по курсу и справа виднелись камни. Немедленно был дан самый полный ход назад. Однако эта мера оказалась запоздалой и не смогла предотвратить аварию. Паром «Северодвинск», имея значительную скорость, сел носовой частью на каменистый грунт, получив серьезные повреждения корпуса, и был надолго выведен из эксплуатации.

Непосредственные причины этой аварии: старший помощник не сделал предварительную прокладку, не рассчитал времени прихода в точку поворота, не включил РЛС, не следил за обстановкой. Все это верно, все свидетельствует о неудовлетворительной организации штурманской службы. Но попробуем разобраться глубже, обратимся, так сказать к истокам аварии.

Время перехода Кувасту — Виртсу примерно четверть часа, расстояние около 3 миль. О какой предварительной прокладке может идти речь, если судно пересекает пролив до 20 раз в сутки, следуя одним и тем же путем? Время прихода в точку поворота может быть определено при одном взгляде на ручные часы. Требования об определениях, когда судно с отходом из одного портпункта ложится курсом на хорошо видимые ориентиры или огни другого, представляется необоснованной формальностью. Можно предположить, что не только непосредственный виновник этой аварии, но и многие судоводители именно так расценили обвинения в упомянутых выше упущениях и недостатках. Но так ли это?

Требование о предварительной прокладке в этих условиях действительно лишено смысла: предварительная прокладка совпадает с исполнительной — опасные расстояния и контрольные пеленги поворотов практически постоянны, опоздание со временем отхода всего на 5 мин вносит принципиальные изменения во все предварительные построения и расчет времени: ведь 5 мин — это треть пути! Что же касается определений, использования РЛС, то тут согласиться никак нельзя.

Если к примеру, определения и использование РЛС в темное время суток, в том числе и при хорошей видимости, были на «Северодвинске» непременным правилом, выполнение которого систематически контролировалось, вероятность подобной аварии была бы существенно уменьшена. При расследовании выяснилось, что старший помощник нес не 12-часовую, а суточную вахту — ту самую, что «в порядке исключения», и был переутомлен, его способность активного контроля за обстановкой не соответствовала конкретным условиям плавания. Вот тут-то необходимость определиться и могла стать тем раздражителем, который, возможно, вывел бы старшего помощника из «состояния прострации». То же можно сказать и о РЛС, одного взгляда на экран которой было бы достаточно, чтобы оценить обстановку. Если же, помимо указанных мер, в разряд обязательных было бы возведено и использование таймера, то вероятность рассмотренной аварии была бы сведена к минимуму.

А можно ли было избежать аварии при всех тех нарушениях, ошибках, которые были допущены вахтенным старшим помощником? Да, конечно! Стоило старшему помощнику (и. о. капитана) подстраховать вахтенного старшего помощника хотя бы только на подходах и в темное время — и аварии можно было бы избежать. Но его присутствие на судне оказалось не более чем формальностью.

Нетрудно заметить, что все приведенные аварии имеют много общего. Все они произошли в несложных навигационных условиях. На всех пяти судах вахтенные помощники были утомлены и не меняли курс в намеченной точке поворота, продолжая полным ходом следовать к опасности. Ни на одном из судов не были рассчитаны время, пеленг, безопасная дистанция поворота, не использовались (или использовались неэффективно) технические средства судовождения. Капитаны передавали командование вахтенному помощнику непосредственно перед или незадолго до подхода к точке поворота. Ни на одном из судов действия вахтенных помощников не контролировались и не дублировались. Первопричина этих аварий — отсутствие должной организации судовой и штурманской служб, которая предупреждала бы возможные ошибки вахтенных помощников.


Страница: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62


Теги: Книги
Категории: Книги, Разное

Обсуждения на форуме

Ситуация на лодочной базе (21)

Где отремонтировать гребной винт на ПЛМ? (477)

трещина в корме (22)

Бложик Самоделкина (Ovchinnikov 1966) - мысли вслу ... (781)

Решил купить ПВХ. (174)

Год и кубатура Evinrude 6 (3)

Оцените мой обновленный Крым (299)

Воскрешение ветерка (339)

Тарахтящий звук (47)

Модернизация лодочного прицепа (223)

Suzuki DT4 . Покупка и эксплуатация . (28)

Карб для ветерка. от чего и какои поставить? (326)

Барахолка "Москва" - только запчасти (1209)

Сладкая парочка: Прогресс 2М и Нептун 23 (152)

Быстрое, но плавное падение мощности мотора. Что м ... (14)