Лодки  Моторы Прицепы Обучение Книги Форум Объявления Ещё


Motorka.org » Книги

Предотвращение навигационных аварий морских судов


2.1. Неудовлетворительный контроль за местом судна

Ниже рассматриваются наиболее характерные случаи посадок и касаний грунта. Необходимо оговориться, что принятое деление весьма условно, поскольку любой аварии, как правило, предшествуют не одно, а несколько нарушений и ошибок. Поэтому все случаи сгруппированы в зависимости от преобладающей в данных обстоятельствах причины.

Неудовлетворительный контроль за местом судна является наиболее распространенной причиной посадок на мель и касаний грунта. Он зафиксирован в 59,1% всех имевших место случаев и отмечен в различных условиях и районах плавания.

При подходе к порту, якорной стоянке, особенно в знакомых местах и при благоприятных условиях, когда хорошо видны приметные ориентиры и ничто не предвещает трудностей, приборный контроль за местом судна ослаблялся или прекращался, счисление прерывалось. таких условиях достаточно непродолжительного отвлечения внимания капитана или выполнения вынужденного маневра, например для расхождения с другим судном, чтобы оказаться в опасной ситуации. Отметим, что подобные случаи — наглядное свидетельство неудовлетворительной организации вахты на мостике и, в частности, отсутствия системы наблюдения и дублирования. Под этим понимается такая организация наблюдения, при которой возможные ошибки обнаруживаются своевременно (применительно к условиям плавания), результат любого маневра своего судна может быть обоснованно предвиден, а отвлечение капитана (лоцмана) от проводки судна (по любым причинам) не приводит к временной потере ориентировки.

Проявлению указанных недостатков способствовало то, что навигационная подготовка к плаванию, в частности, на «критических» участках, к которым относятся и подходы к портам, проводилась формально или не проводилась.

Теплоход «Невельск» Сахалинского пароходства валовой вместимостью 1237 рег. т 6 января 1971 г. прибыл с грузом из Владивостока на рейд порта Невельск. Получив в 03 ч 15 мин сообщение о неготовности причала, судно легло на курс 360° для того, чтобы удерживаться малыми ходами против северо-западного ветра силой 5—7 баллов и волнения силой 4 балла. Шел снег, видимость была около 5 кб. Примерно час спустя диспетчер порта сообщил, что причал освободится через 30 мин. Получив это сообщение, вахтенный старший помощник капитана решил развернуть судно на вход в порт и дал команду: «Помалу вправо!». Определений места судна он не производил, РЛС не включал, хотя все электрорадионавигационные приборы были исправны. В 04 ч 30 мин на мостик поднялся капитан. Судно в это время на самом малом ходу описывало циркуляцию, разворачиваясь вправо в непосредственной близости от берега. Курс в этот момент был 120° под углом к берегу. Капитан дал команду приводить судно на курс 200°, а в 04 ч 40 мин увеличил ход для ускорения поворота. Но еще через 1 мин судно село на каменистую отмель носовой частью. Определение с помощью РЛС, которую к этому времени ввели в работу, показало, что судно находится на северо-западной оконечности рифа. Ветром и зыбью судно развернуло на курс 305°. Сняться своими силами не удалось. В трюме № 1 и форпике появилась вода. Только 9 января после частичной отгрузки и герметизации форпика судно было снято с мели.


Чем еще, кроме безграничной самонадеянности,- можно объяснить поворот практически вслепую в сторону берега — в сторону опасности. Действия капитана свидетельствуют также о непонимании им реальной ситуации: меры для отвода судна от берега были приняты со значительным опозданием.

Нельзя не отметить и другой недостаток в организации службы — передоверие управления судном старшему помощнику, когда в этом не было необходимости.

Итак, подытожим непосредственные причины аварии — поворот в сторону опасности, неиспользование РЛС, передоверие командования старшему помощнику. Первопричинами же являются неоправданная самоуверенность старшего помощника и главное — неудовлетворительная организация судовой и штурманской служб.

Пароход «Александр Баранов» Сахалинского пароходства валовой вместимостью 3812 рег. т 2 мая 1977 г. закончил погрузку в Петропавловске-Камчатском. В 08 ч 20 мин прибыл лоцман, и судно отошло от причала. После сдачи лоцмана дали полный ход и, срезав угол между рекомендованным курсом и направлением входных створов, легли на курс 190° (±0°), проходящий в непосредственной близости от западной оконечности Раковой мели, к востоку от остового буя, ограждающего эту мель. В 08 ч 40 мин судно коснулось фунта. Только после этого курс был изменен вправо, судно вышло на створы и последовало на выход из Авачинской губы. Но вскоре после того, как была обнаружена водотечность и стало ясно, что корпус поврежден, «Александр Баранов» вернулся в Петропавловск-Камчатский для осмотра и ремонта.


Едва ли нужно комментировать ошибки и нарушения командования судна: трудно сказать, какие из обычных требований безопасности мореплавания не были нарушены. Эта авария — наглядная иллюстрация того, к чему приводит беспочвенная самоуверенность, всезнайство и забвение своего долга.

Теми же недостатками объясняются и посадки на мель и касания грунта во время производства девиационных и других специальных работ (шесть случаев за рассматриваемый период). Как показывают расследования таких аварийных случаев, в них определенное значение имели ошибки психологического характера, сходные с теми, которые допускают капитаны, полагаясь на лоцманов. Конечно, девиаторы, как правило, люди опытные, хорошо знающие район девиационных работ, однако нельзя забывать, что основное внимание девиатора сосредоточено на работе с компасами. Иначе нечеткий контроль за местом судна может привести к
посадке на мель.

Танкер «Порт Ильич» Каспийского пароходства валовой вместимостью 3820 рег. т 28 ноября 1975 г. проводил девиационные работы в Бакинской бухте при ветре силой 6—7 баллов, слабом волнении и хорошей видимости. Судно было в балласте, имея осадку носом 0,2 м, кормой —2,8 м. В 12 ч 30 мин, находясь в восточной части бухты, при повороте влево танкер сел на мель правым бортом на глубине 2,0—2,2 м.


Расследованием было установлено, что вахта не была усилена, плавание и маневрирование совершались «на глаз», место судна не определялось, глубины капитан не знал, полагаясь на опыт девиатора.

Как видим, в этой посадке выявились те же нарушения и недостатки, которые являются обязательным признаком почти любого аварийного случая — неудовлетворительная организация судовой и штурманской служб.

Пароход «Лвача» Черноморского пароходства валовой вместимостью 7162 рег. т 24 февраля 1971 г. прибыл на Одесский рейд для производства девиационных работ. Судно имело генеральный груз, осадка носом была 6,71 м, кормой —7,01 м. После прибытия девиатора приступили к девиационным работам на полигоне в районе мыса Ланжерон. На мостике, помимо капитана и девиатора, находились старший и второй вахтенный помощники и рулевой. Судно следовало малым ходом. В 15 ч 31 мин по просьбе девиатора начали циркуляцию влево, в сторону берега, чтобы легче было различать огни, по которым брались пеленги. В 15 ч 32 мин капитан, решив, что дальнейшее приближение к берегу опасно, увеличил ход до полного для уменьшения циркуляции. Видя, что судно разворачивается очень медленно, капитан понял, что оно вышло на мелководье, и дал самый полный передний ход. Однако эта мера оказалась неэффективной, и в 15 ч 39 мин судно на циркуляции село на мель у мыса Ланжерон.


Посадка парохода «Авача»—также типичный пример «домашней» аварии: полагаясь на свое знание района и, возможно, на опыт девиатора, капитан маневрировал на глаз, не используя ни РЛС, ни эхолот. По штурманской части судно никак не готовилось к этой операции. А ведь достаточно было определить заранее опасное расстояние до берега и постоянно держать его под контролем, чтобы избежать посадки на мель.

Не останавливаясь больше на действиях капитана, ошибки и нарушения которого, равно, как и его помощников, очевидны, отметим, что главная причина этого случая — неудовлетворительная организация штурманской службы. Только этим можно объяснить, что ни старший, ни второй вахтенный помощники (независимо от специального указания капитана) не включили РЛС, не определили опасное расстояние до берега, не проложили опасный пеленг, не вели контроля за этими параметрами и за глубиной. Помощники по существу оказались бесполезными статистами. Можно не сомневаться, что будь на судне отработана система дублирования, главным элементом которой является гарантированное и своевременное обнаружение возможной ошибки (в данном случае ошибки капитана), приведенного аварийного случая не произошло бы.

Теплоход «Вилюйлес» Дальневосточного пароходства валовой вместимостью 4531 рег. т 20 мая 1975 г. во Владивостоке закончил погрузку леса на Японию. Метацентрическая высота равнялась 18 см. На следующий день в 09 ч 45 мин судно последовало малым ходом в Амурский залив для производства работ на полигоне контрольно-измерительной магнитной станции. В 10 ч 25 мин ход был увеличен до полного маневренного. С приходом на полигон определили диаметр циркуляции при перекладке руля на 5—7°, который оказался равным 7 кб. Перекладывать руль на большие углы опасались из-за риска потерять караван при больших углах крена. На мостике находились капитан, специалист по замерам, вахтенный второй помощник капитана, рулевой и впередсмотрящий. Гидрометеообстановка была хорошей.

В 12 ч 05 мин судно прошло между буями полигона. Для повторного прохода положили руль 7° влево и начали описывать циркуляцию. В 12 ч 07 мин капитан увидел, что маневр не получился — направить судно между буями, выйдя из циркуляции, не удается, и дал команду переложить руль на 7° вправо, намереваясь развернуться, не доходя до буя, ограждающего пятиметровую банку у мыса Фирсова. Расстояние до буя, измеренное с помощью PJIC, в этот момент равнялось 4 кб. Несмотря на то что пространство было явно недостаточным, капитан продолжал выполнять начатый маневр, полагаясь, вероятно, на свой глазомер и рассчитывая развернуться до выхода судна на малые глубины.

На береговой станции, видя, что судно следует к опасности, предупредили об этом по радиотелефону. Однако судно продолжало следовать полным ходом, разворачиваясь вправо. Только в 12 ч 10 мин, когда ощутили толчок в носовой части корпуса, машина была застопорена, дан полный задний ход. Но эта мера оказалась запоздалой — судно плотно село на мель, потеряв 0,83 м осадки и получив серьезные повреждения корпуса. Через 2 сут после частичной отгрузки с помощью других судов «Вилюйлес» был снят с мели.


Как видим, и здесь капитан действовал «на глазок», хотя PJIC работала и вахтенный помощник измерил расстояние до буя. Капитана заранее ознакомили с принятой и отработанной схемой маневрирования на полигоне, однако он отступил от нее. Судно к операции не было подготовлено: опасное расстояние до мыса Фирсова не было определено, вахта не усиливалась. В результате контроль за местом судна не соответствовал условиям плавания — при развороте через правый борт измерение расстояния до берега не осуществлялось.

Следует отметить, что элементарный расчет показал бы, что, циркулируя вправо, судно окажется вплотную к опасным глубинам, зайдя далеко за буй в сторону берега. Но при всех допущенных ошибках и нарушениях аварии не произошло, если бы при движении в сторону берега вахтенный помощник докладывал расстояние до берега и до малых глубин. Не учел капитан и того, что с выходом на предельные глубины поворотливость судна ухудшится.

Неоправданная самоуверенность оказалась сильнее здравого смысла (командовал судном капитан с двадцатилетним стажем).

Первопричина этой аварии — забвение прописных истин обеспечения безопасности плавания судна, неудовлетворительная организация штурманской службы, выразившаяся прежде всего в отсутствии системы дублирования, предусматривающей такую расстановку наблюдателей, определение их функций, которые гарантируют своевременное обнаружение возможной ошибки.

Танкер «Очаков» Новороссийского пароходства валовой вместимостью 7653 рег. т 22 сентября 1976 г. прибыл на внешний рейд кубинского порта Пуэрто-Падре и лег в дрейф в ожидании лоцмана. В 16 ч 00 мин на воду была спущена шлюпка левого борта для поездки в бухту Гинго. Вскоре направление ветра изменилось, пошла зыбь. Капитан решил подойти ближе к берегу, чтобы прикрыть и поднять шлюпку, развернув для этого судно через правый борт. Не глядя на карту, капитан спросил у вахтенного четвертого помощника, какое расстояние до берега. Последний определил место, которое оказалось в 12 кб от берега, но точку на карту не нанес. Через 2 мин после его доклада, в 18 ч 32 мин, по существу не зная своего места, капитан дал команду ложиться на курс 235° в сторону берега. В 18 ч 40 мин четвертый помощник определил место и нанес его на мелкомасштабную карту. Оно оказалось в 10 кб от берега и в 8 кб от десятиметровой изобаты. Несмотря на очевидную опасность, вахтенный помощник капитану ничего не доложил.

Полагаясь только на свой глазомер, капитан продолжал вести судно к берегу, не принимая во внимание ни ветер, ни течение. Только в 18 ч 45 мин капитан начал осознавать, что дальнейшее движение к берегу опасно. Он приказал положить руль полборта вправо, рассчитывая пройти чисто от опасности и все еще не понимая, что судно уже на грани аварии. Ветром и течением судно продолжало сносить к берегу, и в 18 ч 48 мин оно коснулось грунта. Был дан полный ход назад, однако это ни к чему не привело — судно плотно село на мель, потеряв 0,6 м осадки. После этого, наконец, на крупномасштабную карту была впервые нанесена точка — место посадки. Только через 3 сут после частичной отгрузки танкер «Очаков» был снят с мели.


Беспокойство капитана за людей в шлюпке, его желание скорей поднять шлюпку на борт вполне понятны. Объяснимо поэтому и его решение подойти ближе к берегу. Но то, как это выполнялось, оправдать никак нельзя.

Другой характерной причиной посадок и касаний грунта в прибрежных районах является неудовлетворительный контроль за местом судна при проходе в непосредственной близости от буев, ограждающих затонувшие суда.

Теплоход «Кыпу» Эстонского пароходства валовой вместимостью 3200 рег. т 22 июня 1977 г. производил на рейде порта Вентспилс радиодевиационные работы. Погода была благоприятная, видимость хорошая. На мостике находились капитан, который непосредственно управлял судном, радиодевиатор, сообщавший капитану курс, на который следовало лечь, вахтенный старший помощник капитана, бравший по сигналу радиодевиатора курсовые углы. На руле — матрос I класса, на баке у якорей — боцман.

Описывая левую циркуляцию, в 05 ч 22 мин судно пересекло основной створ курсом, близким к 0°, и следовало этим курсом в направлении зеленого буя затонувшего судна самым малым ходом.

В это время из порта вышел финский танкер и последовал по створу. Лоцман, находившийся на танкере, видя маневры теплохода «Кыпу», неоднократно пытался вызвать его по радиотелефону на 16-м канале, чтобы предупредить о необходимости держаться в стороне и не затруднять проход танкера. Однако связаться не удалось, так как на «Кыпу» радиотелефон был выключен.

Не имея точного определения места и неправильно оценив на глаз расстояние до буя, капитан решил повернуть вправо в непосредственной близости от него, чтобы не мешать свободному проходу танкера. В 05 ч 25 мин, продолжая поворачивать вправо, судно коснулось левым бортом затонувшего судна, получив при этом пробоину в районе второго трюма. Несмотря на большие повреждения, водотечность была обнаружена лишь через 7 ч, когда трюм № 2 был уже заполнен водой по ватерлинию. Судно было вынуждено вернуться в Вентспилс.


Непосредственные причины этой аварии — неверная оценка навигационной обстановки капитаном, в частности ошибка в глазомерном определении расстояния до буя и возможности развернуть судно; неверное решение производить маневр в этом месте — достаточно было пройти вперед и сойти с фарватера, надежно миновав «топляк», чтобы избежать риска касания. Первопричины же этого тяжелого случая, как и подавляющего большинства других,—неудовлетворительная организация судовой и штурманской служб.

Действительно, маневрируя у входа в порт, пересекая створ, капитан не счел возможным усилить вахту на мостике. Более того, и единственный вахтенный помощник по существу помогал девиатору, а не капитану. Никакой подготовки к определению девиации в свете обеспечения безопасности судна с учетом возможности входа или выхода из порта других судов не было проведено. В частности, не были определены опасные расстояния до берега и буя. Впрочем, будь они определены должным образом, контролировать их было бы некому. Последним штрихом в картине организации судовой службы на «Кыпу» явились действия его командования после касания, в результате которых судно оказалось на краю гибели.

Теплоход «Карл Либкнехт» Черноморского пароходства валовой вместимостью 10 тыс. рег. т 7 марта 1979 г. следовал из Одессы в Карачи при маловетрии и хорошей видимости. Судно имело на борту 11 078 т груза. Осадка носом была 8,4 м, кормой— 9,3 м. Все навигационные карты и пособия были должным образом откорректированы. В 17 ч 30 мин на подходе к порту Карачи судно следовало курсом 50°. Через каждые 10 мин, а при приближении к берегу — через 5 мин определяли место судна по пеленгу и расстоянию до мыса Манора. Обсервации показывали, что судно находится на линии пути. Заблаговременно была выполнена предварительная прокладка, учтены указания лоции, рекомендующей оставлять зеленый буй затонувшего судна справа. Буй был обнаружен в расстоянии примерно 3 мили справа по носу. Хотя его фактическая световая характеристика, проверенная вахтенным помощником, не совпадала с указанной на карте, буй, как было установлено капитаном в 18 ч 45 мин, находился на штатном месте. Через 10 мин ход был уменьшен до среднего, а еще через 8 мин до малого, одновременно начали плавный поворот на курс 90°. В 19 ч 09 мин, через 9 мин после последнего определения и через б мин после начала поворота, теплоход «Карл Либкнехт» сел на затонувшее судно. Расстояние до зеленого буя, измеренное в момент посадки с помощью РЛС, оказалось равным 1,1 кб, буй находился справа на траверзе. В результате посадки судно получило значительные повреждения подводной части корпуса, технические убытки превысили 200 тыс. руб.


В отличие от многих других аварийных судов, в частности теплохода «Кыпу», штурманская служба на «Карле Либкнехте» была на должном уровне. Основной причиной этой аварии явилось то, что капитан не учел, что места затонувшего судна и буя могут не совпадать и даже в какой-то мере не соответствовать позициям, показанным на карте. Он слишком приблизился к бую, хотя в этом не было никакой необходимости — места для следования и маневрирования было вполне достаточно. Таким образом, главной причиной этой тяжелой аварии явилось пренебрежение разумной осторожностью, забвение основной заповеди безопасного плавания — «Считай себя ближе к опасности!».

Неудовлетворительный контроль в открытом море. Выше было показано, что посадки на мель и касания грунта в открытом море и прибрежных участках составляют значительную часть аварий. Подавляющее большинство аварий в этом условно объединенном районе приходится на мелководные участки вблизи побережья.

Посадки на банки, расположенные в открытом море,—явление довольно редкое. В результате посадки на каменистую банку Неугрунд в Финском заливе погиб теплоход «Пакри». Выскочив с полного хода на прибрежную отмель о. Соммерс в открытой части того же залива, погиб банановоз «Кура». Посадка на мель теплохода «Яуза» в центральной части Карибского моря не привела к гибели судна только благодаря счастливому стечению обстоятельств. Вот как это было.

Теплоход «Яуза» валовой вместимостью
28 500 рег. т был принят в Великобритании экипажем Черноморского пароходства на условиях бербоут-чартера.

После выполнения ряда ремонтных и модернизационных работ 14 июня 1978 г. судно в балласте снялось на США.

В соответствии с минимальными требованиями Конвенции об охране человеческой жизни на море на судне имелся хронометр и секстан. Бортовой приемоиндикатор радионавигационной станции (РНС) «Омега» и эхолот на переходе вышли из строя. Кроме того, было обнаружено резкое изменение суточного хода хронометра. Поправки хронометра начали определять 3—5 раз в сутки. В последние дни суточный ход стабилизировался.

После погрузки в Новом Орлеане 8 июля 1978 г. теплоход «Яуза»" с грузом кукурузы снялся на Владивосток. Осадка носом была 11,48 м, кормой— 12,14 м. Ни эхолот, ни бортовой приемоинди катор РНС «Омега» за время стоянки в Новом Орлеане отремонтировать не удалось.

В проливе Юкатан 10 июля в 09 ч 39 мин определили место судна с помощью РЛС по пеленгу и расстоянию до мыса Сан-Антонио (Республика Куба) и легли на истинный курс 127°, проложенный в расстоянии 13 миль от юго-западной приглубой оконечности о. Большой Кайман с целью уточнить свое место перед поворотом к району мелководных банок. В 18 ч 00 мин капитан изменил свое решение и лег на истинный курс 150°, чтобы пройти дальше от острова (рис. 5). Впоследствии он мотивировал это новое решение ночным подходом к острову, своим сомнением в надежной работе РЛС, с помощью которой остров высотой всего в 15 м можно было не обнаружить на достаточном расстоянии.

Предотвращение навигационных аварий морских судов
Рис. 5. Схема посадки на мель теплохода "Яуза"

В 11 ч 30 мин 11 июля определились по солнцу. В 16 ч 00 мин изменили курс на 143° с расчетом пройти маяк Бикон-Ки, расположенный на южной оконечности банки Серранилья, в 23 милях — на предельной дальности его видимости.

В 18 ч 34 мин уточнили свое местонахождение по четырем звездам. В 22 ч 02 мин, не обнаружив в расчетной дистанции маяк Бикон-Ки, легли на курс 159° с намерением пройти маяк в дистанции более надежной визуальной видимости —18 миль (как было установлено позднее, маяк Бикон-Ки не работал, извещения мореплавателям об этом не было).

В 22 ч 38 мин на экране РЛС почти по курсу были обнаружены две цели. Предположив, что это рыболовные суда, для безопасного расхождения с ними в 22 ч 58 мин отвернули вправо и легли на курс 184°. В 23 ч 03 мин на экране РЛС в опасной близости были обнаружены цели, по расположению похожие на островки банки Серранилья. Руль положили право на борт, чтобы лечь на контркурс для выхода с мелководья, но, почувствовав вибрацию и поняв, что справа малые глубины, переложили руль на левый борт. Несмотря на очевидность того, что судно находится на мелководье, никаких мер для его остановки не предприняли. С 23 ч 05 мин до 23 ч 18 мин капитан, не снижая скорости, произвел ряд последовательных изменений курса, пытаясь выйти с мелководья, но, убедившись в безуспешности этих попыток, дал полный ход назад.

В 23 ч 26 мин судно плотно село на песчаный грунт банки Серранилья с потерей около 10 тыс. т водоизмещения.

Поправка хронометра, взятая в 09 ч 40 мин 12 июля, показала, что суточный ход с 08 ч 00 мин 11 июля — момента последнего определения (больше в этот день поправку определить не удалось) — изменился на 1 мин 48 с, в результате чего обсервованные точки на 11 ч 30 мин и 18 ч 34 мин были смещены на 22 мили к востоку. Фактический путь вел на мелководье.

Через 20 сут после отгрузки в сложных гидрометеорологических условиях 10 тыс. т груза на другие суда с помощью спасателей «Яуза» была снята с мели. Только благодаря тому, что за это время не было тяжелых штормов и были приняты все возможные меры для снятия судна с мели, оно не погибло.


Рассмотрим основные причины этой аварии. Нельзя не согласиться с тем, что капитану пришлось столкнуться с немалыми объективными трудностями. Электрорадионавигационные приборы были до того изношены, что береговые специалисты в Новом Орлеане не смогли ввести в строй приемоиндикатор РНС «Омега» и эхолот. В стремлении максимально сократить расходы по судну его прежние владельцы ограничились тем, что выдали на судно один хронометр (изношенный и ненадежный) и один секстан. Судно дедвейтом около 50 тыс. т было снабжено забортным буксирным лагом. Радиостанция также была не в лучшем состоянии, что не позволило своевременно принять сигналы времени для определения поправки хронометра. Словом, по сравнению с отечественными судами это судно, принятое за границей на условиях бербоут-чартера, было оборудовано и снабжено средствами судовождения совершенно недостаточно.

Отправляясь в длительный и сложный рейс, капитану следовало принять все меры для ввода в строй или, если это оказалось бы невозможным, для замены эхолота, приобрести еще один, новый, хронометр, не считаясь с мнением безответственного, некомпетентного в вопросах судовождения работника, руководившего приемкой судна. Но у молодого капитана, имевшего лишь полугодовой опыт командования судном, нужной в подобной ситуации твердости не оказалось. Таковы трудности, которые можно условно отнести к категории объективных. Рассмотрим теперь действия капитана исходя из сложившихся неблагоприятных обстоятельств.

Его решение изменить курс в 18 ч 00 мин 10 июля вызывает недоумение. Во-первых, представляется странным, что капитану потребовалось 8 ч (с 09 ч 39 мин до 18 ч 00 мин), чтобы понять, что судно будет проходить о. Большой Кайман в ночное время. Во-вторых, глубины у острова таковы, что вполне позволяли подойти к нему на расстояние уверенного радиолокационного обнаружения с учетом его реальной отражательной способности. Кроме того, берега острова достаточно приглубы, чтобы своевременно повернуть в случае, если бы он был не обнаружен на расчетной дистанции. Учитывая же определение с помощью PJIC, выполненное в 09 ч 39 мин тех же суток, непонятны и сомнения капитана в надежности работы PJIC, возникшие уже после определения, когда никаких целей больше не встречалось.

Все это позволяет предположить, что действительной причиной поворота на курс 150° было, по-видимому, желание сократить путь.

Можно не сомневаться, что, следуя первоначальным курсом 127°, судоводители «Яузы» уточнили бы место у о. Большой Кайман и убедились, что 13-мильная невязка при определении в 18 ч 46 мин скорее всего ошибочная. Тогда и последующие обсервации, полученные 11 июля, они взяли бы под сомнение.

Трудно понять и поворот на курс 143° в 16 ч 00 мин 11 июля с расчетом уточнить свое место по маяку Бикон-Ки, пройдя мимо него в расстоянии 23 миль — почти на пределе дальности видимости. Придя в 22 ч 02 мин в расчетную точку и не обнаружив маяка, капитан изменяет курс таким образом, чтобы пройти в 18 милях от него с целью его более надежного обнаружения. Нетрудно видеть, что проход в дистанции радиолокационного обнаружения мимо о. Большой Кайман был менее рискован, чем попытка визуально обнаружить маяк. В любом случае капитан не должен был, следуя в район мелководья, столь слепо полагаться на астрономические определения.

Учитывая же конкретные обстоятельства, предшествующие повороту на курс 150°, в частности ненадежную работу единственного хронометра и отсутствие эхолота, капитан обязан был сомневаться в обсервованных точках и проявлять максимальную осторожность. Конкретно на подходе к расчетной точке обнаружения маяка следовало, не считаясь с потерей 2—3 ч, уменьшить ход до малого или даже самого малого, вытравить (с учетом быстрого перепада глубины) 4—5 смычек якорной цепи, выставить на баке вахту и продвигаться так, пока банка не была бы уверенно пройдена, или быстро остановить судно при касании якорем фунта, т. е. поступить так, как поступали, а иногда и ныне поступают опытные капитаны в подобных сложных обстоятельствах. Конечно, при этом был бы риск потерять якорь с частью цепи, но он был бы вполне оправдан.

Вместо этого, не сбавляя скорости, капитан поворачивает на 9° вправо — ближе к мелководью. Даже обнаружив в 22 ч 38 мин почти прямо по носу в 5 милях цели, он не насторожился, продолжая следовать полным ходом, не меняя курса. Только через 20 мин, в 22 ч 58 мин, капитан начал «расходиться» с обнаруженными целями, хотя характер их движения можно было выяснить за 3—4 мин с помощью одного лишь секундомера.

Не будучи готовым к столь драматическому изменению ситуации, в «безопасность» которой капитан так слепо и необоснованно уверовал, он потратил 20 мин, чтобы осознать опасность положения. Но и тогда еще естественная инерция, неосознанное сопротивление укоренившейся мысли о безопасности ситуации помешали ему принять нужные меры — остановить судно. Даже после того, как не осталось сомнений, что судно находится на банке Серранилья, капитан, вероятно, находясь уже под большим эмоциональным воздействием опасности, но все еще подсознательно надеясь на благополучный исход, продолжал еще 15 мин следовать полным ходом, маневрируя в попытке найти выход с мелководья.

Авария эта — чисто капитанская. Капитан за короткое время сумел много сделать для должной организации штурманской службы: и переход со штурманами был проработан, и карты подобраны и подняты, и вахта неслась должным образом. Не хватило другого: твердости при приемке судна и выходе в рейс и опыта в сложной и главное необычной ситуации. Молодой образованный капитан, приобретший весь свой опыт на современных, хорошо оборудованных судах, был психологически не готов к принятию в сложившихся условиях «древних» мер безопасности. Если бы он продолжал плавать на крупнотоннажном современном судне, где прежде подменял капитана, и не встретился бы с подобной ситуацией хотя бы в первые годы своего капитанства, пробелы в его практической подготовке, вероятно, были бы своевременно устранены и никогда не проявились бы. Не было бы и этой аварии. Именно это и следовало бы учесть пароходству при назначении капитана на судно.

Укажем в заключение, что при проведении сложной спасательной операции, руководство которой было обдуманно и дальновидно доверено капитану «Яузы», он проявил себя с лучшей стороны. Нужно отдать должное и пароходству, по представлению которого капитан был оставлен на судне в прежней должности.

Пассажирский турбоэлектроход «Балтика» Балтийского пароходства валовой вместимостью 7400 рег. т 28 августа 1973 г. вышел из Гаваны в Ленинград с пассажирами. На следующий день судно легло на курс 57°—первый отрезок дуги большого круга. На судне не было путевой карты района Бермудских островов, и судоводители не знали, что курс, проложенный в 10 милях от берега острова, проходит через границу запрещенного для плавания района, а выбранная дистанция не обеспечивает безопасного прохода опасного участка. После полуночи 31 августа перешли на картусетку, на которую нанесли маяк Гибс-Хилл (рис. 6). В 11 ч 00 мин по пеленгу и расстоянию до этого маяка определили место судна, оказавшееся на 17,2 мили впереди и на 8 миль правее счислимой точки. В 11 ч 39 мин легли на заранее рассчитанный курс 61,5° дуги большого круга, снос в сторону берега при этом не компенсировали. В 12 ч 00 мин, определившись по тому же маяку, продолжали следовать к опасности неизменным курсом при слабом ветре, отсутствии волнения и отличной видимости. Около полудня судно отворачивало вправо до курса 75° для обхода рыболовных сетей, поэтому оказалось несколько ближе к берегу. Капитан, не имея карты, совершенно необоснованно считал, что маяк Норт-Рок находится мористее всех опасностей и что, оставляя его к югу, судно их пройдет чисто. Поэтому, несмотря на то что «Балтика» находилась уже не в 10, а в 6,7 милях от берега, это не насторожило капитана, он попрежнему был уверен, что судну ничего не грозит. Глубину не измеряли, при определениях вместо маяка Гибс-Хилл пеленговали башню Кинг-Пойнт. В 12 ч 16 мин турбоход с полного хода сел на рифы, получив значительные повреждения подводной части корпуса. Только 4 сентября, после откачки балласта и передачи топлива, с помощью других судов турбоход «Балтика» был снят с мели.


Предотвращение навигационных аварий морских судов
Рис. 6. Схема посадки на мель турбоэлектрохода «Балтика»

При расследовании выяснилось, что подобным образом судно совершало плавания уже не впервые. Непосредственные причины этой аварии, они же и первопричины,— необоснованные предположения и забвение прописных истин обеспечения безопасности мореплавания, безответственность командования судна, прежде всего его капитана.


Страница: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62


Теги: Книги
Категории: Книги, Разное

Обсуждения на форуме

Перекур у "ВЕТЕРКА" (141)

Нужен совет. (3)

Не работает верхний цилиндр Нептун 23 (127)

Бложик Самоделкина (Ovchinnikov 1966) - мысли вслу ... (735)

Курилка. (18)

Какой мотор установить на "Казанку"М с булями? (55)

Карб для ветерка. от чего и какои поставить? (281)

Буревестник б 410 флагшток с топовым огнем (9)

Днепр вариант 3 (67)

Самогоноварение (761)

Прогресс 4 и Дон Батюшка (88)

Система выхлопа моторов Ветерок (43)

Батарейное зажигание для Вихря (1235)

Лодочка для мелководья с тонелем (342)

Барахолка "Ветерок" - только запчасти (849)