Лодки Моторы Прицепы Услуги Обучение Форум Объявления Ещё

motorka.org » Моторные лодки

Лодка Онега

лодка Онега

Характеристики лодки "Онега"

Длина габаритная, мм2710
Ширина габаритная, мм1380
Высота борта на миделе, мм400
Высота транца, мм380
Грузоподъемность, кг225
Пассажировместимость, чел3
Допустимая мощность мотора, л.с.5
Рекомендуемая мощность мотора, л.с.2
Вес корпуса, кг50
Вес с оборудованием и снабжением, кг60
Материал корпусастеклопластик

Универсальная картоп-лодка из стеклопластика "Онега"

Катера и яхты, №81, 1979 г.

В июне 1977 г. в ЦКБ "Нептун" были закончены всесторонние испытания опытного образца новой трехместной стеклопластиковой гребно-моторной лодки "Онега". В настоящее время лодка (ТУ 5.16-385-77) выпускается серийно и поступает в торговую сеть.

Проект разработан с учетом возможности перевозки "Онеги" на верхнем багажнике легкового автомобиля. На сегодня это единственная серийная лодка для автомобилистов, имеющая грузоподъемность и пассажировместимость, которые полностью отвечают требованиям ГОСТ 19105-73.

"Онега" предназначена для прогулок, охоты и рыбной ловли на веслах и под мотором на реках и в прибрежной зоне больших озер и водохранилищ при высоте волны до 0,25 м.

Общее расположение картоп-лодки из стеклопластика "Онега"

лодка Онега

Довольно сложные "трехкилевые" обводы "Онеги" рекомендованы специалистами ЦНИИ имени акад. А. Н. Крылова, а архитектурно-художественная проработка лодки в целом выполнена ЦНИИ "Лот". Конструкторы старались совместить относительно большую грузоподъемность и пассажировместимость с малыми размерениями и весом лодки, обеспечить современный ее внешний вид и удобство в эксплуатации.

Теоретический чертеж корпуса лодки "Онега"

лодка Онега

Корпус лодки выполнен из наружной и внутренней оболочек, склеенных между собой по фланцам. Толщина оболочек одинакова — 2,2 мм. Использование гофров и различных уступов позволило обеспечить при столь малой толщине достаточную жесткость и прочность обеих оболочек. Пенопластовые блоки, заключенные в пространстве между оболочками, не только обеспечивают необходимый запас плавучести, но и придают дополнительную жесткость. Корпус лодки успешно выдержал 120-часовые ресурсные испытания. При проверке непотопляемости "Онеги" установлено, что полностью затопленная лодка остается на плаву, удерживая при этом трех человек, находящихся в воде и держащихся за ее борта.

При подготовке и освоении производства лодок пришлось столкнуться с некоторыми технологическими трудностями, основной из которых оказалась сложность извлечения готовых секций оболочек и матриц, поскольку оболочки имеют малую толщину и довольно сложную форму. Обычно в таких случаях матрицу делают разъемной, но это намного ухудшает товарный вид изделия в целом.

Было рекомендовано освоить пневмосъем изделий, технология которого также была отработана в ЦКБ "Нептун". Суть способа заключается в том, что в пространство между выклеенной оболочкой и матрицей через специальные штуцеры подается воздух под давлением 2-4 атм. Сжатый воздух выталкивает готовое изделие из матрицы. Такой способ одновременно существенно увеличивает долговечность самой матрицы, сохраняя при этом хорошее качество поверхности; полностью исключается применение ручного труда при работе клиньями, обычно используемыми для снятия изделий в производстве стеклопластиковых прогулочных судов.

При проектировании малых лодок конструкторы обычно сталкиваются со сложностью обеспечения оптимального ходового дифферента при различных вариантах загрузки. На "Онеге" предусмотрены две пары подуключин и возможность установки поперечной банки в любое из трех фиксированных положений. Это позволяет выбрать удобное положение гребца с учетом нагрузки и дифферента. При движении под мотором с самой малой нагрузкой (один водитель) банка переставляется в крайнее кормовое положение; ходовой дифферент при этом не превышает 5°.

лодка Онега

лодка Онега

Скорость лодки на испытаниях с полной нагрузкой под 5-сильным мотором "Прибой" составила 8,8 км/ч. При этом она показала высокие маневренные качества и хорошую устойчивость на курсе; ходовой дифферент не превышал 2°.

С одним человеком (весом около 70 кг) и под тем же мотором, но с винтом, обрезанным по диаметру на 7,0-8,0 мм, лодка выходит на глиссирование; скорость ее составляет около 25 км/ч.

Лодка Онега на крыше автомобиляС точки зрения экономичности эксплуатации на "Онегу" рекомендуется ставить подвесной мотор мощностью 2 л. с. ("Салют" — "Спутник").

Лодка может перевозиться на багажнике, установленном на крыше легкового автомобиля, килем вверх, если габаритные размеры багажника 1,0х1,1 м, либо килем вниз, если багажник имеет большие размеры. Удобство такой перевозки на автомобиле "Москвич" было проверено в путешествии по маршруту Москва — Лиепая — Москва (около 2500 км) со средней скоростью машины 80-90 км/ч; лодка при этом не получила никаких повреждений, царапин или потертостей.

В 1977 г. на XI Всесоюзных соревнованиях по водно-моторному спорту на приз сборника лодка "Онега" была признана победителем в конкурсе качества малых прогулочных судов и удостоена диплома I степени. В 1978 г. она была награждена серебряной медалью ВДНХ СССР.

Автор: В. C. Крикунов

"Онега" — на мерная миле "КиЯ"

Катера и яхты, №84, 1979 г.

На этот раз очередная редакционная "мерная миля" началась в буквальном смысле слова — от заводской проходной.

Только что сошедшую с конвейера картоп-лодку "Онега" судостроители передали редакции в опытную эксплуатацию прямо из рук в руки. Теперь предстояло довезти ее до озер Карельского перешейка на верхнем багажнике "Волги". Это как нельзя лучше отвечало условиям начального этапа испытаний, ведь "Онега" — первая отечественная автомобильная лодка, предназначенная для перевозки на крыше легкового автомобиля.

Предстоящий маршрут и по протяженности (свыше 200 км), и по характеру дорог полностью отвечал типичному путешествию выходного дня с лодкой на крыше. Итак, приступаем к испытаниям. Габариты багажника нашей "Волги" допускают простейший вариант перевозки "Онеги" — горизонтальным планширем вниз. Погрузка 50-килограммовой лодки вдвоем много времени не занимает: поднимаем перевернутую лодку за планширь и устанавливаем на багажнике. Дальше все идет уже не так гладко: все семь обухов, имеющихся внутри лодки и предназначенных для того, чтобы ее можно было надежно притянуть к багажнику, оказались труднодоступными. "Вяжи — плачь, поезжай — смейся", — в справедливости этой старой русской поговорки мы убедились еще раз. Вязать, действительно, пришлось долго. Конец троса приходилось пропускать через не очень-то широкие ушки обухов практически наощупь, постоянно заглядывая под лодку. Длинного — около 20 м — троса едва хватило, чтобы надежно зафиксировать наш груз от всех возможных перемещений.

Что бросается в глаза при первой же погрузке? Прежде всего — отсутствие каких бы то ни было ручек. Если вспомнить, что без удобных ручек трудно будет обойтись не только при каждой погрузке-выгрузке, но и во время переноски лодки от машины к воде и обратно (этот путь из-за неудобства, а иногда и из-за запрещения подъезда вплотную к береговой черте может достигать нескольких сотен метров), то это представляется серьезным упущением. Забегая вперед скажем, что и при проверке непотопляемости лодки мы тоже вспомнили про ручки, которых нет: "пострадавшим", находящимся в воде, держаться было не за что, руки безнадежно скользили по отполированной поверхности бортов и днища.

Второе неудобство — размещение весел. В просторный багажник "Волги" они не помещаются, пришлось искать им место в салоне вдоль правых дверей. Удобства от этого, прямо скажем, не прибавилось. Может быть, есть смысл сделать весла разборными? Рассчитывать на размещение весел в лодке нельзя, поскольку суммарный вес побывавшей в воде "Онеги" и багажника уже перешагивает допустимый предел даже для "Волги".

На страницах сборника неоднократно упоминался современный дизайн и высокий уровень изготовления "Онеги". Доставшаяся нам нарядная бело-зеленая лодка тоже вызывала общее восхищение. По качеству глянцевых наружных поверхностей лодка не уступала автомобилю, а ее четкие стремительные линии вполне гармонировали с ним. Для современной дороги все это немаловажно.

Что может волновать водителя, отправляющегося с таким необычным грузом наверху? Скорость, проходимость, расход топлива.

В городе без опасения можно было поддерживать разрешенную скорость 60 км/ч. Никаких замечаний со стороны инспекторов ГАИ не было. Несколько выступающая вперед над передним стеклом носовая часть лодки обзору не мешала. Разгоняться и тормозить из-за возможных перегрузок на крышу автомобиля приходилось плавно. Больших неудобств "Онега" не доставила и за городом. Сухое июльское шоссе гладко набегало со скоростью 80 км/ч. Когда же стрелка спидометра доползала до отметки 90, машину начинало тянуть влево — сказывался сильный боковой ветер.

Ухабистая лесная дорога к воде тоже нигде не задерживала нас, приходилось лишь объезжать нависающие ветви, да почаще проверять крепление лодки (которое, кстати сказать, подтягивать не пришлось).

Вечером с карандашом в руках мы поставили последнюю точку: расход топлива возрос в среднем на 10-12%. Прибавка немалая, но, к сожалению, при выбранном варианте перевозки неизбежная.

На следующее утро в жесткую программу испытаний была внесена неожиданная поправка. Соседские ребятишки, не дождавшись, пока взрослые отправятся с ними на речку, проблему использования лодки на суше решили по-своему: наносили в лежащую на траве "Онегу" воды и теперь бултыхались в импровизированном бассейне. Ну что ж, пожалуй, они "открыли" еще один вариант, о котором не думали создатели лодки!

Берясь за планширь, чтобы перенести "Онегу" в воду, мы неожиданно для себя столкнулись и с первым "водным" недостатком "Онеги": почувствовали прибавившуюся тяжесть. Внутри оболочек глухо переливалась невесть как попавшая туда вода. Причиной оказалась негерметичная заделка упоминавшихся выше обухов. На первый взгляд, это даже не недостаток: вода из междудонного пространства тут же и вылилась через отверстие в носу (кстати сказать, его удобно при плавании затыкать пробкой из-под "шампанского"). Однако впоследствии эта мелочь выросла в серьезную проблему: при попадании в лодку воды часть ее неизбежно проникала внутрь, избавиться от нее во время плавания было невозможно, вклеенные внутри блоки пенопласта постепенно набирали воду, ход лодки заметно тяжелел, уменьшался и без того скромный надводный борт. Даже на берегу, перед погрузкой на автомобиль, полностью избавиться от воды трудно, приходится возить этот бесполезный вес!

Набрать воду "помогают" и сквозные отверстия в подуключинах. Думается, что установка обухов "на смолу" в заводских условиях не будет слишком сложным делом, но поможет добиться необходимой герметичности оболочек. В подуключинах, наверное, стоило бы установить глубокие пробки; они не мешали бы при гребле, а во время слива воды их можно было бы вынимать для быстрого уравнивания давления.

Первый выход на "Онеге" был чисто "пляжным": ни мотора, ни рыболовных принадлежностей с собой мы не брали. Лодка всем понравилась. В ней приятно загорать, можно растянуться во весь рост. Нет ни острых углов, ни ранящих краев. Очень удобно купаться. В лодку можно без опасения влезать из воды — удобнее всего это делать с носа (и безопаснее, с точки зрения остойчивости). Опрокинуть ее через борт не так-то просто, а через нос или корму — просто невозможно.

Что делать, если вам не повезло и лодка перевернулась? Ведь нелепо требовать от такой малютки абсолютной остойчивости! На мелководье вернуть ее в начальное положение труда не составляет. Потопить ее практически невозможно: даже если в оболочке будет серьезная пробоина, запаса плавучести вклеенных внутри блоков пенопласта хватает с лихвой.

Отдельно хочется поговорить об "Онеге" как, в первую очередь, о гребной прогулочно-охотничьей лодочке. Весла для такого варианта — основной движитель!

Обнаружив, что весла — дюралевые, мы даже немного расстроились. Стеклопластику больше сродни дерево, которое не гремит в лодке, не холодит руку, не поранит, если наступить на него босой ногой. Не случайно же проектантом — ЦКБ "Нептун" — предусматривались именно деревянные весла! Пока ехали в машине, успокаивали себя тем, что металлические весла, наверняка, прочнее и долговечнее. Однако преодоление первого же переката на неширокой протоке заставило усомниться в надежности весел: от энергичных гребков лопасти весел стали... отгибаться вперед. Толщина металлической лопасти и форма ребер жесткости на ней выбраны, на наш взгляд, неудачно, без достаточного запаса прочности.

Присуща им, к сожалению, и хроническая болезнь всех отечественных "стандартных" весел: длины их для эффективной гребли не хватает, рукоятки весел не сходятся более чем на четверть метра.

Ну, а как же сам ход под веслами? Налегке "Онега" будто парит над водой, ход устойчивый на курсе и легкий, грести удобно — есть куда упереться ногами. Когда же в лодку садится хотя бы один пассажир, да еще с багажом, она словно преображается: грести становится тяжело; широкая корма, погрузившись, тянет воду. Гребцу при всем том приходится еще и откренивать лодку, потому что пассажир на корме может устроиться только на правой или левой угловой банке.

Следует высоко оценить предусмотренную конструкторами возможность регулировать дифферент лодки, переставляя центральную банку в любое из трех фиксированных положений и весла в одну из двух пар подуключин. Добившись оптимальной центровки, мы прошли мерную милю на веслах с самым распространенным вариантом нагрузки (два человека весом 150 кг плюс 50 кг багажа) со скоростью 3,27 км/ч. Результат для легкой гребной лодочки весьма скромный. Но напомним: с "настоящими" — хорошо подобранными веслами скорость наверняка могла быть выше, изменился бы и сам стиль гребли (сейчас это — короткие гребки-рывки).

Отправляться втроем сколько-нибудь далеко от лагеря не советуем. Указанные в паспорте "Онеги" допустимая нагрузка 225 кг и максимальная высота волны 0,25 м взяты "не с потолка": по существу, это предельные по безопасности значения! Мы попробовали с экипажем из трех человек общим весом 250 кг (плюс поднятый мотор на транце) выгребать против ветра и волны высотой 0,3-0,4 м. С большим трудом добрались до берега. Носовой свес погрузился и гнал перед собой вал воды, то и дело волны захлестывали через нос внутрь, запаса надводного борта фактически не было.

Надо признаться, что и налегке надо быть начеку даже в слабый ветер. Из-за того, что линия борта для удобства перевозки практически седловатости не имеет, волны даже от проходящей моторки достаточно, чтобы лодка "хлебнула" носом. Это болезнь почти всех мини-лодок! Некоторые зарубежные лодки подобного класса (например, французский "Спортиак"), спасаются от заливания с носа установкой легкого съемного козырька из термопласта. Нам кажется, такое решение могло бы помочь и в данном случае.

Маневренность "Онеги" под веслами понравилась. Разворачивается она практически на месте, неожиданно легко идет по траве и тростнику, послушна на заднем ходу, почти вплотную подходит к отмелому берегу.

Благодаря приполненным скулам и продольным гофрам по бортам остойчивость лодки на стоянке и на ходу заслуживает высокой оценки. В первую очередь это достоинство оценят рыболовы и охотники.

"Онега" представляет собой в плане прямоугольную низкобортную остойчивую платформу, т. е. имеет оптимальную, с точки зрения рыболова, форму. С нее удобно закидывать удочку или спиннинг (правда, лучше это делать в одиночестве); удобно и подводить пойманную рыбу к борту; в углублениях, отформованных на носовой палубе, можно хранить во время ловли всякую рыболовную мелочь; лодка не гремит под ногами и на волне (иногда лишь в носовых образованиях раздаются характерные "хлопки в ладоши"). После рыбалки потребуются лишь считанные минуты, чтобы прибрать и очистить лодку от случайного мусора и грязи. На берегу под перевернутой "Онегой" можно спастись и от сильного дождя.

Бросаются в глаза и явные неудобства, которые отметит любой рыболов. Никаких уток либо ручек, за которые можно было бы быстро завести якорный или буксирный конец, на лодке нет, а штатные обуха для этой цели неудобны, чтобы не сказать опасны: расположенные внутри лодки и низко — ближе к внутреннему настилу, при заведении того же якорного конца в сильный ветер и на волне они будут способствовать крену на наветренный борт.

"Онега" хорошо буксируется за моторной лодкой, уменьшая скорость глиссирующего "буксировщика" лишь на 7-9 км/ч; "Онегу" при этом желательно предельно облегчить, длина буксирного конца должна быть в пределах 8-10 м. Чтобы буксиром случайно не вырвало носовой обух, конец желательно заводить треугольником одновременно за три обуха.

Откачать воду из лодки досуха, не вытаскивая ее на берег, трудно. Вода стоит в поперечных гофрах — углублениях настила, которые не сообщаются друг с другом. Удалить ее отсюда можно лишь с помощью губки или тряпки, что, конечно, отнимает много драгоценного времени. Изменив расположение гофров настила и сделав общий "сток", от этого недостатка можно было бы избавиться.

*****

Не будем забывать: картоп-лодка "Онега" — судно универсальное, это не только гребная лодка, но еще и мини-моторка. Если вы задумали забраться на "Онеге" хотя бы за десяток километров от места стоянки автомобиля — без мотора обойтись трудно.

Конструкторы разрешили устанавливать на ее транце подвесной мотор с максимальной мощностью 5 л. с. А ведь такого мотора теперь нет! Снят с производства 5-сильный "Прибой", когда-то освоенный вместо 5-сильной "Стрелы". Оказался лишенным мотора целый класс малых универсальных лодок (картоп-лодок в том числе). Да и на десятки (если не сотни) тысяч хозяйственных лодок местной постройки приходится ставить менее экономичные и слишком мощные моторы...

Вернемся, однако, к нашей "Онеге". Конечно, для прогулок налегке подойдет и 2-сильный "Салют" (печатали же мы фото "Онеги" даже с электромотором "Снеток"). Но можно с уверенностью сказать, что с полной нагрузкой "Онега" под "Салютом" ни против течения, ни против ветра серьезно бороться не сможет.

Ставим на лодку, нагруженную точно до "паспортного" предела, "Прибой". Выходим в озеро на мерную милю. В заводской инструкции указана скорость 8 км/ч, по нашим замерам несколько меньше — 7,1 км/ч.

Поведение лодки под мотором вполне уверенное, поворотливость хорошая. "Онега" мягко преодолевает мелкую озерную волну под любым углом к ветру, однако следует следить за гребешками высотой более 0,25-0,3 м: они, как уже отмечалось, легко могут беспрепятственно перехлестнуть через низкий носовой борт. Разумеется, необходим правильный выбор центровки и угла установки мотора. И во всех случаях необходима осторожность.

При выходах под мотором в одиночку удобнее всего сидеть лицом вперед на средней банке, установленной в крайнее кормовое положение. Бачок с бензином для более выгодной дифферентовки лучше разместить в носовой части лодки. Хотя на транце и имеется фанерная накладка под струбцины, все же следует не забывать привязывать мотор страховочным концом к кормовым обухам.

Не исключено, что кто-либо из любителей рискнет нарушить заводскую инструкцию и все-таки повесит на транец 8-сильный "Ветерок". Сотрудниками редакции был проверен и такой вариант (его, естественно, никак не следует рассматривать в качестве рекомендации!). С явно аварийной ситуацией мы не встретились и под "Ветерком". Лодка вела себя примерно так же, как и под "Прибоем". Остойчивость даже при резких поворотах опасений не внушала, дифферент не превышал опасного предела. Однако и заметного прироста скорости мы не получили. Судите сами. С двумя пассажирами на борту и багажом, размещенным впереди (нагрузка около 210 кг), скорость составила 8,26 км/ч. При установке подвески на третье отверстие скорость возросла до 8,54 км/ч, но большего мы так и не добились. Максимальная скорость с одним водителем на борту (банка в среднем положении) также оказалась довольно скромной — равной 9 км/ч.

Учитывая, что рекомендуемого для "Онеги" "Прибоя" в продаже нет, может быть, есть смысл рассмотреть "кандидатуру" "Ветерка-8"? Конечно, это повлечет за собой тщательнейшую проверку безопасности плавания и пересмотр технических условий, возможно — введение козырька или даже повышение борта в носу. Это трудное дело, но в данном случае стоящее.

*****
Теперь осталось попробовать "Онегу" под парусами (точнее — под подвесным парусом). Тем более, что в день испытаний дул ровный 2-балльный ветерок.

После несложной регулировки — понадобилось наклонить мачту вперед — лодка пошла даже в бейдевинд. "Онега" представляется достаточно остойчивой для плавания в одиночку под парусом Катайнена с площадью 3,5 м?. Размерения и масса корпуса "Онеги" немного больше, чем у швертбота "Оптимист", от которого заимствован собственно парус. Однако в скорости лодка явно проигрывает швертботу из-за своих явно "моторных" обводов с глубоко погруженным транцем. Как и всякая 2,6-метровая лодка, "Онега" очень чувствительна к положению рулевого; лучший ход получается, если он сидит ближе к миделю.

Можно ли на "Онеге" ходить под парусом в более свежий ветер и при волне высотой хотя бы 0,3 м? Следует ответить на этот вопрос отрицательно. Отсутствие седловатости и подъема борта в носу приводит к сильному забрызгиванию кокпита уже при небольшом крене. По тем же соображениям нельзя ходить под парусом вдвоем; кроме того, двоим будет весьма сложно разместиться на днище кокпита — в единственном положении, которое не угрожает существенным снижением остойчивости.

И еще одно предостережение. Вследствие малой высоты надводного борта "Онега" не может быть рекомендована для использования в качестве тузика на больших яхтах. Таким лодкам зачастую приходится преодолевать прибрежную волну высотой 0,4-0,5 м с тремя человеками на борту. В подобных условиях "Онега" непременно окажется залитой и будет "сушить киль".

*****

Пора подытожить впечатления, дать отзывы и сделать некоторые выводы.

В целом конструкторы и изготовители первой нашей пластмассовой картоп-лодки с поставленной задачей справились. Любители отдыха на воде, добирающиеся до нее на автомобиле, получили современную универсальную лодку, на которой можно с удовольствием половить рыбу, прогуляться вдоль берега на веслах и под парусом, позагорать, пройтись под мотором. У "Онеги" привлекательный внешний вид (в декабре 1979 г. она представлена на аттестацию на Знак качества) и вполне удовлетворительные эксплуатационные качества. Не будем забывать, что "Онега" — это компромисс, от которого нельзя требовать качеств, столь же высоких, как у специализированных лодок — гребного фофана, спортивной мотолодки или гоночного швертбота. Не будем забывать и другого. Конструкторы "Онеги" были зажаты, с одной стороны, диктуемым автомобилистами жестким требованием уложиться в вес 50 кг, а с другой — строго определенными реальными производственными возможностями.

Мечта автомобилистов сбылась: в продаже есть специально для них спроектированная лодка.

Несколько настораживает то обстоятельство, что заказ торговой сети на "Онегу" меньше, чем ожидалось.

Очевидно, не стоит упрощать проблему, объясняя все только тем, что потенциальному покупателю цена лодки представляется несколько завышенной. Не будем забывать: стеклопластик, дающий определенные эксплуатационные преимущества, особенно важные для такой картоп-лодки, как "Онега", материал — дорогой. Следует подумать и о необходимости работы по дальнейшему совершенствованию "Онеги", и о явной необходимости широкой рекламы.

Фотографии лодки "Онега"

лодка Онега

лодка Онега



Теги: Моторно-гребная лодка, Лодки и катера СССР, Онега
Категории: Моторные лодки, Лодки СССР, Лодки и катера СССР


Добавить отзыв

Обсуждения на форуме