"Морской нож" на Неве

Зная о плохой остойчивости катеров с обводами «Морского ножа» на стоянке, мы выгородили балластную водяную цистерну объемом около 0,12 м³. Эта мера обеспечила удовлетворительную начальную остойчивость модели. При начале разгона (на скорости 2—3 м/с) вода из цистерны выходит через отверстия в транце, а при снижении скорости цистерна заполняется снова.

В конце мая 1977 г. модель была готова, и мы начали испытания.

Использованная при испытаниях измерительная аппаратура включала: скоростемер (трубка-датчик скоростного напора с манометром), электромеханический тахометр, дифферентометр пузырькового типа.

Первый же выход принес неожиданности. Валкая на стоянке модель при разгоне приобретала остойчивость и шла без крена, но на скорости 35—40 км/ч на тихой воде появлялись увеличивающиеся с дальнейшим повышением скорости крен на левый борт и продольное раскачивание. При движении на волне высотой 0,2—0,3 м — при замывании борта выше реверсоров — крен исчезал, но продольное раскачивание не уменьшалось.





Как было затем выяснено, крен модели возникал из-за ее бокового дрейфа, который вызывался такими причинами, как реактивный момент и появление боковой сипы при работе гребного винта, недостаточная жесткость амортизаторов подвески мотора (допускающая смещение оси гребного винта по отношению к ДП), снос модели под действием ветра. Любопытно, что кренящий момент, возникающий по перечисленным причинам, достаточно велик, а спрямление смещением грузов к противоположному борту желаемого результата не дает: модель, не задерживаясь в прямом положении, переваливается на другой борт. Значительно эффективнее спрямляет модель ввод ее в циркуляцию, дрейф от которой компенсирует дрейф на прямом курсе, однако движение модели при этом не прямолинейно, а положение равновесия довольно неустойчиво.

Для устранения отмеченного явления пришлось заменить резиновые амортизаторы подвески мотора жесткими бобышками, а в корме под днищем установить небольшой килек.

Продольное раскачивание, очевидно, вызывалось излишней площадью реверсоров; при обрезке их по ширине и длине продольные колебания при водоизмещении 320— 370 кг исчезли. При меньших нагрузках, однако, устойчивость движения оставалась невысокой и могла быть улучшена только более существенной переделкой обводов.

Добившись устойчивого движения модели, мы приступили к выполнению намеченной программы исследований. С конца июля до начала сентября было пройдено около 1,5 тыс. км. Удалось выполнить замеры для определения сопротивления модели при водоизмещении от 280 до 370 кг (верхнее значение оказалось предельным по условиям выхода на глиссирование), проверить влияние угла установки реверсоров относительно днища, получить достаточно объективные данные о поведении «Ножа» на волнении.

Испытания подтвердили высокие мореходные и маневренные качества «Морского ножа». При скорости входа в поворот 45—47 км/ч минимальный диаметр циркуляции составляет 2—3 длины, а конечная скорость после разворота на 180° падает до 35—37 км/ч. Поворот сопровождается глубоким устойчивым внутренним креном около 20°. При плавной циркуляции диаметром 150—200 м модель дельфинирует.

Мореходные испытания проводились при различном характере волнения. Можно сказать, что поведение «Морского ножа» на волнении больше всего напоминает поведение СПК с V-образными крыльями; условия пребывания пассажиров на нем значительно комфортабельнее, чем на сравнимых глиссирующих катерах с обводами глубокое V. Комфортабельность нашей модели вполне обеспечивалась при движении на всех курсовых углах к вопне (как на ветровом волнении, так и на «толчее») до высоты 0,4 м; эта величина даже несколько выше, чем дпя моделей СПК тех же размерений.

На волнении большей высоты поведение модели существенно зависит от направления движения относительно волны. Наиболее характерны режимы движения против волны и по волне. Движение против волны высотой 0,7 м при 3%-ной обеспеченности или высотой 0,5 м при 20%-ной обеспеченности — устойчивое, без значительного продольного раскачивания и торможений (скорость около 45 км/ч). В районе днищевой пластины ощущаются резкие удары, однако на корпус модели они почти не передаются. Потери скорости при ходе на волнении по сравнению со скоростью на тихой воде практически нет. Интенсивное замывание реверсоров и участков борта существенно увеличивают ходовую поперечную остойчивость. Поведение модели при движении по волне той же высоты значительно изменяется. При встрече с наиболее крупной волной скорость падает до 30 км/ч, причем торможение сопровождается увеличением дифферента. При прохождении через вершину волны модель, разгоняясь, проваливается носом в подошву следующей волны и при этом опять-таки происходит резкое кратковременное торможение. В следующий момент форштевень модели быстро выходит из воды; если при этом модель не встречает новой большой волны, происходит разгон до скорости около 40 км/ч и движение модели приобретает устойчивый характер (подобный движению против волны), который сохраняется до встречи с одной — двумя волнами большей высоты. В связи с достаточно часто чередующимися торможениями модель не успевает разгоняться до максимальной скорости, ее скорость не превышает 40 км/ч. Удары в днище при движении по волне значительно слабее.

Прохождение одиночных вопн высотой до 0,7 м (от теплоходов и катеров) вне зависимости от направления протекает достаточно мягко, без ударов, торможений и изменения дифферента.

В процессе испытаний была уточнена и предельная дпя нашей модели высота волны. Встреча с метровой волной привела к тому, что палуба аошпа в воду и а кокпит попало не менее 40—50 л. Вероятно, это нежелательное явление могло быть предотвращено увеличением площади носового транца и объемов корпуса в районе форштевня, однако требуемые для проверки действенности этих мер переделки корпуса во время испытаний 1977 г. выполнить не удалось.

В то же время необходимо подчеркнуть, что за все время испытаний, за исключением двух случаев встречи с метровой волной, палуба не забрызгивалась, в кокпит вода не попадала.