Полезные сведения о моторе «Москва»

Коленчатый вал мотора «Москва»

Коренные шейки коленчатого вала моторов «Москва», «Моск-ва-М», «-12,5» вращаются в двухрядных роликовых подшипниках (по 40 роликов 4x12 мм в верхнем подшипнике и 4x8 мм — в нижнем).

Материал роликов - сталь ШХ-15, диаметр 4 +0.016 / 0 004 мм. Корпус подшипников изготовляется из той же стали. Наружный диаметр 35 0.035 / 0.025мм. внутренний - 29,73-29,763 мм (завод выпускал три группы корпусов).

Радиальный зазор в подшипнике - 0,04-0,094 мм.


Сепаратор шатунного подшипника «Москвы-30»

Сепаратор подшипника (рис. 99) делается из стали 12ХНЗА.



После обработки деталь цементируется на глубину 0,4-0,7 мм и закаливается до RHC = 58.


Вертикальный вал «Москвы-25»

Использовать рессоры от других моторов на «Москве-25» нельзя.

Рессора изготавливалась из круглого прутка легированной нержавеющей стали 4X13 диаметром 15,5 мм. Термообработке (RHC = 48-50) подвергаются верхний и нижний шлицевые концы вала.


Величина опережения зажигания «Москва-М»

Конструкция системы зажигания мотора позволяет при полном открытии дросселя выбирать наиболее выгодный угол oпeрежения зажигания в пределах от 28 до 42° до ВМТ (или при положении поршня от 4,5 до 7,7 мм от ВМТ).

Наиболее приемлемым можно считать угол порядка 26-30° при условии отсутствия обратных вспышек.

Момент начала образования обратных вспышек определяется состоянием двигателя, параметрами системы зажигания и силой рывка при запуске.

«Москва-25А»

Известно, что на заводе устанавливается среднее значение опережения зажигания, которое по вполне понятным причинам отличается от оптимального.

Практика показала, что оптимальное опережение составляет около 8,6 мм (начало разрыва контактов — не доходя ВМТ, на полном дросселе). Эта величина справедлива для моторов с карбюратором К36Н. Если изменением положения кронштейна М67.00.00.063 за счет его перестановки такого опережения достигнуть не удается, то можно изменить положение втулки на поводке дросселя (дет. М67.00.11.029 — на нее наматывается тросик привода дроссельной заслонки).

Эксцентриситет втулки (входит в фасонный паз кронштейна) — 55 мм; его можно уменьшить за счет сверления нового отверстия с резьбой М4 и перестановки винта с втулкой в новое положение.
После достижения положительных результатов этот винт нужно предохранить от выпадания раскерниванием. Для моторов с более ранней конструкцией карбюратора можно попробовать отрегулировать опережение зажигания следующим способом.

На ходу при положении дросселя «полный газ» надо найти такое положение магнето (отсоединив его от поводка кронштейна управления), при котором обороты двигателя максимальны. Положение магнето, при котором обороты двигателя начинают падать, соответствуют оптимальному значению угла опережения зажигания.


Работа системы холостого хода карбюратора

На холостом ходу дроссельная заслонка прикрыта, и скорость прохождения воздуха увеличена. Вследствие этого давление в месте дроссельной заслонки и паза 3,5x0,8 мм, просеченного в корпусе карбюратора, падает, и горючее по жиклеру холостого хода 4 (рис. 100) поступает в канал диаметром 3 мм.



Горючее вспенивается за счет поступления воздуха в канал через отверстие диаметром 0,7 мм и через просеченный паз поступает в диффузор карбюратора, окончательно распыляясь и смешиваясь с воздухом.

Количество горючего, поступающего в двигатель при холостом ходе, регулируется винтом холостого хода. Переходный режим работы двигателя обеспечивается за счет инерции горючего в системе холостого хода.


Усовершенствование и ремонт моторов "Нептун", "Москва"