Редуктор мотора «Москва»

Ремонт и регулировка реверс-редуктора

Для нормальной работы любой зубчатой передачи необходимо наличие бокового зазора определенной величины между сопряженными зубьями. Этот зазор должен компенсировать некоторые неизбежные погрешности, допускаемые при изготовлении деталей, температурные деформации и т.п. Отсутствие бокового зазора приведет к немедленному заклиниванию зубчатой передачи, а недостаточный зазор вызовет усиленный износ и выход из строя не только шестерен, но и сопряженных с ними деталей. Величина бокового зазора зависит от конструкции зубчатой передачи, условий ее работы и других факторов.

При изготовлении на заводах и при ремонте нормальный боковой зазор в конической передаче устанавливается за счет дополнительной регулировки с помощью компенсатора, в роли которого могут выступать либо сами шестерни, либо всевозможные прокладки, регулировочные кольца, шайбы и т. п.
На моторе «Москва» компенсатором является паронитовая прокладка между корпусом редуктора и ступицей гребного винта, которая одновременно обеспечивает и герметичность картера шестерен.

Небрежное обращение с этой прокладкой является первой и главной причиной преждевременного выхода из строя не только шестерен, но часто и других ответственных деталей редуктора. Даже при замене старой прокладки новой, изготовленной на заводе, нормальная работа редуктора будет обеспечена только тогда, когда толщина вновь установленной прокладки будет точно соответствовать толщине прежней.

Немаловажное значение имеет состояние резьбы в отверстиях редуктора для крепления ступицы. При частом отвертывание болтов резьба в алюминиевом корпусе быстро изнашивается, поэтому болты лучше сразу заменить на шпильки.

При ремонте редуктора с заменой шестерен старая прокладка уже не будет обеспечивать необходимый боковой зазор. В этом случае толщину новой прокладки придется подбирать путем неоднократной сборки и разборки механизма.

Из монтажной схемы редуктора (рис. 71) видно, что зазор в передаче зависит не только от толщины компенсационной прокладки 58, но и от толщины опорного буртика бронзовой втулки, на которую опирается шестерня переднего хода 53.



В процессе эксплуатации, особенно при несоблюдении правильной регулировки осевого положения храповика 55 и недостаточной смазке, буртик интенсивно изнашивается, и зазор в передаче постоянно увеличивается. Постепенно возрастают люфт и шумность работы редуктора.

Однако гораздо опаснее отсутствие зазора. Многие любители, заменяя изношенную втулку или реставрируя ее путем установки дополнительных шайб и прокладок, сводят величину зазора до недопустимо малых значений, что обычно приводит к заклиниванию редуктора. Это происходит, как правило, на высоких оборотах, когда лодка идет с большой скоростью и чревато аварией.

Схожее влияние на величину зазора оказывает опорное кольцо, находящееся под шестерней заднего хода 56. Однако эта шестерня работает под нагрузкой довольно редко, и опорное кольцо почти не изнашивается.

После ремонта редуктора с заменой шестерен или гребного вала следует помнить, что величина нормального зазора для «Москвы» и других моторов подобного класса находится в пределах 0,15—0,4 мм.

Для установки требуемой величины зазора предварительно регулируют положение храповика 55. При включении переднего и заднего хода зубья храповика должны полностью войти в зацепление с соответствующими зубьями шестерен. Чтобы не допустить излишнего износа опорного буртика бронзовой втулки и рычага 54 при включении переднего хода храповик не должен создавать давление на шестерню. Регулировка осуществляется поворотом тяги 47. Если при включении переднего хода имеется зазор в зубьях храповика, то длину тяги необходимо уменьшить, завернув ее на несколько оборотов в рычаг 54. При регулировке не следует забывать, что шаг резьбы на тяге равен 1 мм.

После регулировки положения храповика проверяют боковой зазор в передаче. Надежные результаты дает проверка с помощью индикаторной головки (рис. 72).



В отверстие под штифт втулки гребного винта 61 следует плотно вставить шпильку из прутка диаметром 4 мм. На корпусе редуктора с помощью струбцины укрепляют штатив с индикаторной головкой так, чтобы измерительный штифт головки касался шпильки на радиусе, примерно равном среднему радиусу шестерни 62 (на схеме — штрих-пунктир). Затем при включенном переднем ходе следует покачать гребной вал 64 в правую и левую стороны и по отклонению стрелки индикатора можно судить о величине бокового зазора. Если он находится в указанных выше границах, то регулировка не требуется. В противном случае проверку повторяют после установки прокладки соответствующей толщины.

Более грубо зазор в передаче можно проверить, накладывая тонкий слой пластилина на поверхность зуба шестерни и прокатывая его между зубьями. По толщине оставшегося на поверхности зуба пластилина можно приблизительно судить о величине зазора.

При ремонте редуктора часто теряются иглы подшипника 71. Следует помнить, что иглы всех подшипников являются самыми точными деталями мотора и подбираются по группам так, чтобы различия диаметров в каждой группе не превышали двух микрон. Если утеряна одна игла, то весь комплект игл данного подшипника заменяется на новый. При отсутствии такового новую иглу можно ставить только с меньшим диаметром по отношению к остальным (измерение диаметра необходимо проводить с помощью таких точных приборов, как оптиметр, миниметр и др.). Увеличение диаметра одной иглы даже на несколько микрон приведет к выходу из строя вертикальный вал и корпус подшипника.

При окончательной сборке редуктора нужно следить за тем, чтобы случайно не поменять местами шестерни переднего и заднего хода. Это может привести к поломке храповика, поскольку зубья обеих шестерен имеют разное направление.


Модернизация редуктора «Москвы-25А»

При эксплуатации моторов на относительно тяжелых лодках иногда происходит периодическое разрушение заднего подшипника гребного вала (№ 7203). При этом обычно лопается внутреннее кольцо и приходится заменять подшипник с комплектом шестерен. Наиболее вероятной причиной поломки является то, что подшипник не выдерживает осевого упора винта, поскольку в большинстве случаев кольцо разрушалось по окружности приблизительно на середине высоты роликов.

После появления малейшего осевого люфта возникает люфт радиальный, что и приводит к выходу из строя зубчатого зацепления.

Для устранения этого недостатка можно осуществить модернизацию по методу, предложенному В. Шабановым.

Вместо штатного заднего подшипника гребного вала устанавливается такой же, как и передний — № 2007106. Для этого нужно выточить новый корпус горизонтального привода. Здесь же устанавливаются две манжеты, а также два дополнительных резиновых кольца. Между задним и передним подшипниками гребного вала устанавливаются дополнительно два шариковых подшипника № 204. Это делается для того, чтобы при выходе из строя одного из роликовых подшипников, а также при ослаблении гайки, которой стягиваются роликовые подшипники, гребной вал не терял радиальной опоры. Кроме этого дополнительные подшипники устраняют появление прогиба вала между роликовыми опорами, что обеспечивает более высокое качество зацепления.

После такой модернизации пятно контакта обычно распространяется почти на всю длину зуба, а темпы износа значительно снижаются. Кроме того, редуктор становится более герметичным.

Детали изготовляются из следующих материалов: вал из стали 40Х, корпус из стали 3 (рис. 73).



Присоединительные размеры остаются прежними, за исключением того, что в ступице винта нужно сделать выборку по внутреннему диаметру на 0,5-1,0 мм. Здесь использованы распространенные сальники размером 35x55x10.

Порядок сборки узла следующий. Сначала в корпус горизонтального привода ставятся оба шариковых подшипника, один со стороны винта, другой со стороны шестерни. Затем устанавливается наружное кольцо роликоподшипника со стороны винта и сразу же распорное кольцо. На вал надевается внутреннее кольцо подшипника с роликами и вал устанавливается в корпус так, чтобы шарикоподшипник со стороны шестерни не вышел из посадочного места. Затем нужно посадить внешнее кольцо роликоподшипника со стороны шестерни, напрессовать на шестерню внутреннее кольцо подшипника с роликами и посадить шестерню на вал, установив предварительно шпонку.

Выбрав осевой люфт гайкой, зашплинтовать ее и установить оба сальника. Первый - пружиной в сторону винта, второй — в сторону редуктора. Полезно между сальниками уложить немного консистентной смазки.

Крепежные усики корпуса горизонтального привода обрабатываются после установки его в корпус редуктора по месту. Лучше также гайку винта изготовить из латуни, так как штатная ломается по четырем отверстиям для шплинта.


Повышение надежности редуктора «Москвы-30»

Модернизация заключается в замене направляющей втулки и бронзового кольца, расположенных в разъеме между корпусом редуктора и надставки, подшипником № 202.

Предварительно высота подшипника уменьшается до 10 мм. Обточить его можно на наждачном камне, поскольку снимается всего 1 мм, после чего подшипник промывается. Затем с рессоры снимается упорное кольцо, а вместо него напрессовывается подшипник. Дальнейшая сборка производится как обычно. Наружное кольцо подшипника, имеющее диаметр 35 мм, входит в гнездо надставки и корпуса реверса и выполняет роль направляющей втулки.


Герметизация сальников рессоры и гребного вала

1. Чтобы уплотнить сальник на рессоре можно поставить над втулкой, прикрывающей сальник, бронзовую шайбу, внутренний диаметр которой соответствует диаметру изношенного участка рессоры. Эту шайбу, под которую набита тугоплавкая смазка, нужно прикрепить к втулке двумя винтами М3х5. Винты закрутить на герметике. На расстоянии 1 мм над шайбой, закрывающей большое отверстие втулки, можно намотать валик из капроновой нитки, пропитанной жидким герметиком или водостойким клеем. Над валиком на рессору ставится кольцо из бензостойкой резины. Штатный сальник на рессоре полезно заменить более надежным типа ПРТИ АК7.777.059.

Для герметизации редуктора со стороны винта можно поступить следующим образом. Снизу подшипника № 7000.101 установить войлочную прокладку, прикрытую бронзовой шайбой толщиной 1 мм с наружным диаметром 28 мм и внутренним — 12 мм. Подшипник набивают тугоплавкой смазкой и прикрывают другой бронзовой шайбой (Ø 48 мм). Шайба отделяет гипоидную смазку в редукторе от тугоплавкой.

2. Предотвратить попадание речного песка, выбрасываемого помпой вместе с водой, в сальник рессоры и оседание его в полостях реверса можно и другим способом. Для этого следует заменить штатную паронитовую прокладку в разъеме проставки с дейдвудной трубой на другую, с вырезом только для корпуса верхней помпы и отверстия для выхлопа отработавших газов (рис. 74).



После установки такой прокладки вся попадающая на нее вода будет сливаться в отверстие для выхлопа, минуя полости корпуса реверса.

Для изготовления прокладки, плотно прилегающей к сложному по конфигурации корпусу помпы необходимо предварительно сделать шаблон из прозрачной кальки. Корпус помпы накладывается плоскостью разъема на лист кальки, очерчивается карандашом и вырезается. Затем корпус помпы устанавливается на место, на него надевается вырезанным отверстием лист кальки и карандашом прочерчивается просвечивающий контур проставки, отверстия для выхлопа и соединительных болтов.

Эти довольно простые методы герметизации достаточно эффективны.


Если выбивает передний ход

Существуют две основные причины, по которым может выбивать передний ход: износ и скалывание зубьев храповой муфты и нарушение регулировки зазоров в ней. Эта неисправность возникает, если отогнут рычаг блокировки, который может согнуться при попытке переключения реверса на высоких оборотах двигателя.

Регулировка зазоров в зубчатой муфте осуществляется путем изменения длины тяги. Вначале вскрывают редуктор, снимают крышку лючка, разъединяют тягу и устанавливают храповик в нужное положение, изменяя общую длину тяги. После регулировки все операции по сборке выполняют в обратном порядке.

Важно помнить, что при снятии корпуса редуктора ручка реверса должна находиться в положении «задний ход», иначе из подшипника шестерни заднего хода могут выпасть иголки. О вероятности этого не следует забывать и во время регулировки.


Съемник для обоймы подшипника рессоры

Предлагаемый цанговый съемник (рис. 75) конструкции С. Ярощука прост в изготовлении и позволяет быстро сменить подшипник.



Разобрав редуктор, цангу без штока нужно вставить в обойму подшипника, затем в цангу через игольчатый подшипник до упора ввернуть шток. Если цанга проворачивается, ее нужно удержать шпилькой диаметром 4, вставленной в отверстие цанги. Убедившись в том, что цанга достаточно расжата в обойме, легкими ударами по штоку съемника обойма извлекается из гнезда.


Как запрессовать подшипник

При замене втулки игольчатого подшипника в корпусе редуктора моторов «Москва» или «Москва-М» выпрессовка втулки из корпуса происходит легко, а вот запрессовка новой представляет некоторые трудности.

Простейшее приспособление (рис. 76), которое можно выточить на токарном станке, значительно облегчает установку этой детали.




Чтобы в редуктор не попала вода

В моторе «Москва» желательно поставить вращающееся предохранительное кольцо для верхнего сальника редуктора. Для этого необходимо надеть и закрепить резиновую или пластмассовую шайбу на рессору в месте, где она выходит в дейдвуд из корпуса редуктора. Во время работы шайба вращается вместе с рессорой и за счет центробежных сил удаляет грязь, попавшую на верхний сальник и выводящую его из строя. Эффект усиливается, если на шайбе проделать несколько paдиальных канавок. После такой незначительной модернизации отсутствие воды в редукторе гарантировано.


Подшипник скольжения на рессоре «Москвы-М»

Игольчатый подшипник рессоры «Москвы» неудобен для разборки, хотя менять его приходится довольно часто из-за выхода из строя иголок.

Этот подшипник относительно легко заменить на простую бронзовую втулку, которая может исправно прослужить не один сезон.

Диаметр и длина втулки те же, что и у старого подшипника, выточка под стопорное кольцо также должна находиться на «старом» месте. Вместо расточки диаметра под сепаратор протачивается (или сверлится) сквозное отверстие под шейку рессоры (рис. 77).



При установке втулка смазывается литолом. На внутренней поверхности втулки нужно выточить канавку глубиной 1 мм и шириной 1,5 мм, в которой будет лучше сохраняться смазка. Кроме того, втулка смазывается при работе мотора маслом из редуктора.


Подшипник гребного вала на «Москве»

Выходной подшипник № 7000101 довольно быстро изнашивается. Поскольку сейчас такой подшипник достать весьма проблематично, его следует заменить шариковым № 201, предварительно расточив посадочное место до диаметра 32 мм. Коэффициент работоспособности подшипника № 201 С = 7100, а у№ 7000101 - 5400.


Выжимка срезанной шпонки мотора «Москва» Вариант 1

Для выдавливания остатков шпонки довольно удобна выжимка, разработанная В. Родниковым (рис. 78).

Выжимка вытачивается из стального прутка Ø 30 мм. Внутри эксцентрично сверлятся два отверстия Ø 14,5 мм (для гребного вала мотора «Ветерок») и Ø 12,5 мм (для вала мотора «Москва»). В перемычке между каналами нарезается резьба М8 или М6 для винта, регулирующего глубину надевания приспособления.



Перпендикулярно отверстиям для валиков сверлятся два отверстия и нарезается резьба М6 для выжимного винта. Небольшой отрезок прутка Ø 8 мм, вставленный в отверстие «в» служит для удержания приспособления на валике в нужном положении.

Как видно, данное приспособление подходит для двух моторов, однако его можно изготовить в упрощенном варианте для использования на одном из указанных моторов.


Выжимка срезанной шпонки мотора «Москва» Вариант 2

Выимка состоит из двух стальных втулок (рис. 79), приваренных под углом 90°, в одной из которых для болта нарезана резьба М10.




Выжимка срезанной шпонки мотора «Москва» Вариант 3

Извлечь срезанную или «надкусанную» шпонку можно и без выжимки. Для этого отверстие в валу под шпонку распиливают, придавая ему овальную форму (вдоль оси вала), причем у заднего конца отверстие должно иметь расширение. После такой модернизации достаточно лишь сдвинуть винт назад до упора и даже сильно деформированная шпонка выпадает без посторонней помощи.

Реставрация втулки гребного винта

Если втулка (демпфер) 1 (рис. 80) гребного винта вышла из строя, нужно в местах обрывов обрезать втулку ножом и заполнить образовавшиеся пустоты сырой резиной.



Далее втулка надевается на болт 2, сверху насаживается гребной винт 3, ставится шайба 4 и затягивается гайкой 5. Хорошо разогрев винт, нужно поджать до упора гайку (степень нагрева винта определяется следующим образом: снять винт с огня и насыпать на него сахарный песок, если песок тает, то подогрев можно прекратить)

Когда винт остынет, гайка отворачивается и снимается болт 2. Втулка должна легко выниматься из винта.


Усовершенствование и ремонт моторов "Нептун", "Москва"