ГЛАВА 9. ЭКСПЛУАТАЦИЯ, РЕМОНТ И ХРАНЕНИЕ ПОДВЕСНОГО ЛОДОЧНОГО МОТОРА
Расконсервация мотора. Современный подвесной мотор является сложной машиной. Управление ею осваивается быстро, но навыки правильной эксплуатации и ремонта приобретаются с большим трудом. Правильная эксплуатация обеспечивает нормальную работу всех частей и агрегатов подвесного мотора и удлиняет срок службы при минимальных эксплуатационных расходах; для этого необходимо точно соблюдать заводские инструкции по уходу за мотором и ремонту его.
С завода моторы отправляются упакованными и законсервированными.
Осторожно распаковав мотор, надо поставить его в вертикальное положение, а лучше—подвесить на кронштейне на стойке. При распаковке не следует портить упаковочного ящика, тем более что всегда может возникнуть необходимость в перевозке мотора в другое место, а, кроме того, ящик можно использовать для хранения мотора на берегу или для упаковки на зиму.
Отвернув на цилиндре свечную пробку, заливают в бензиновый бак примерно 500 см
3 бензина и тщательно промывают его изнутри. Освободив бак от густой предохранительной смазки (иначе при последующей работе мотора густая смазка может засорить бензопровод и каналы карбюратора), переходят к удалению всей смазки, предохранявшей двигатель от коррозии при хранении на складе.
Сперва двигатель прогревают до 70—80° горячей проточной водой через патрубки охлаждающей системы. После прогрева цилиндра проворачивают три-четыре раза коленчатый вал за маховик при завернутой свечной пробке, затем отвинчивают пробку и через ее отверстие сливают смазку. Затем заливают в цилиндр машинное масло марки Л или другое подобное, нагретое до 120°, в количестве 50—100 см
3, несколько раз медленно прокручивают маховик и затем сливают все обратно в какую-либо посуду. Картер примерно так же освобождается от предохранительной смазки с той лишь разницей, что заливка и слив горячего масла производятся или через специальную пробку в картере при подогреве его снаружи, или в тех моторах, где она не предусмотрена, через отверстие под свечу, в цилиндр и далее через продувочные окна в картер, а потом тем же путем смазка выливается обратно. Поршень в это время должен быть поставлен в НМТ.
Двигатель следует держать все время горячим. Затем дают двигателю остыть и заливают в него около 200 см
3 бензина с целью смыть излишек смазки как в цилиндре, так и в картере, пропуская бензин через продувочные окна. Смывка масла с деталей кривошипного механизма производится проворачиванием коленчатого вала за маховик четыре-пять раз.
Свечи при расконсервации промывают бензином, просушивают и затем ставят на место. Карбюратор для расконсервации снимается и промывается бензином, затем продувается и устанавливается на место, а снаружи протирается ветошью.
Мотор снаружи протирается сперва ветошью, смоченной бензином, а затем сухой. При расконсервации не допускается наличие вблизи мотора и бензиновых баков огня во избежание возникновения пожара.
Установка мотора на судно, подготовка к запуску. Перед установкой мотора на судно необходимо внимательно осмотреть корму судна, наличие транца, возможность установки как мотора, так и транцевых болтов, за которые заводятся вильчатые лапы кронштейна, а главное — проверить прочность транца: не подгнили ли транцевые доски.
Необходимо промерить места крепления под зажимы кронштейна. В случае, когда транец толще и башмаки зажимов кронштейна не налезают на него, производят подрезку, затем промеряют высоту транца, с тем чтобы при некоторой подгонке сохранить необходимое расстояние его верхней кромки до плоскости днища или киля. Необходимо следить, чтобы корма судна не загораживала собой гребного винта и заборника воды. Ввиду того что на работу гребного винта сильно влияет форма кормы и даже киля, меняющих направление потока воды перед винтом и создающих разного рода вихри за собой, дать исчерпывающее указание по установке мотора затруднительно; многое решается подбором и пробными пробегами судна. Всегда стремятся ось винта установить на 150—200 м ниже киля. При слишком большой высоте транца для выполнения последнего условия делают сверху соответственные вырезы для осадки мотора. Кроме того, снижение центра тяжести судна благоприятно влияет на его остойчивость.
При установке мотора на большие корпуса, например на морские шестерки, где невозможно подрезать транец, добиваются необходимого погружения обтекателя в воду посредством загрузки кормы. Когда мотор заработает и лодка пойдет, корму можно разгрузить, так как на ходу возникающая подъемная сила изменяет положение лодки, поднимая нос и опуская корму. Опытом доказано, что для достижения большей скорости при наименьшей кавитации кавитационная плита должна располагаться в воде на 13—15 мм ниже нижней кромки киля. Между тем зачастую у лодок этот размер достигает 50—100 мм и приходится при установке не опускать, а поднимать мотор. Если это имеет место на уже построенной лодке, где транец не позволяет поднять мотор, то для улучшения условий работы гребного винта рекомендуется прикрепить или прибить к верхней части транца деревянный брус или планку, доводя указанный размер до 13—15 мм. Высокое положение мотора увеличивает проходимость судна по мелким водам, а также улучшает подход к берегу и уменьшает возможность наскока на мель и различные препятствия.
Установку мотора, т. е. подвешивание его на транец лодки, удобнее и безопаснее производить из корпуса лодки, а не с берега или причала. При этом почти исключена возможность падения мотора в воду, тогда как при установке мотора с причала, который, как правило, всегда мокрый и скользкий, эта возможность не исключена. Лучше всего установку мотора производить вдвоем; для этого разворачивают судно кормой к причалу и надежно закрепляют его к последнему, после чего устанавливают мотор. Обычно устанавливаемый мотор не содержит в бензиновом баке топлива, и при всяких его наклонах утечки бензина не происходит, все же при установке мотора во избежание всяких случайностей головку бака надо плотно закрыть запорным клапаном. Положив мотор на транец судна, с перевалом двигателя на корму, отвернув винтовые зажимы до отказа и сдвинув кронштейн мотора в самое нижнее положение до замка заднего хода, мотор берут: один из мотористов, стоя в лодке,—за ручку мотора, другой с другого конца — за подводную часть, приподнимают его (кронштейн при этом принимает вертикальное положение в отношении дейдвудной трубы) и ставят кронштейном на место, после чего закрепляют мотор винтовыми зажимами. Мотор должен быть установлен точно посредине транца судна, иначе при движении судна все время будет чувствоваться уход судна в сторону. Это будет ощущаться и на румпеле в виде постоянного давления на руку в определенном направлении.
При установке мотора необходимо нижний конец кронштейна обязательно завести пазами под головки транцевых болтов, которые удерживают мотор не только от боковых перемещений кронштейна по транцу, но и воспринимают усилие гребного винта при заднем ходе судна.
Винтовые зажимы должны быть прочно закреплены, чтобы мотор не мог от усилия тяги или при ударе о подводное препятствие соскочить с транца; при этом не следует прибегать к каким-либо усиливающим рычагам, чтобы не сорвать резьбу на кронштейне.
Шейки головок транцевых болтов под прорезь в лапах кронштейна изготовляются такой длины и ширины, чтобы между телом кронштейна и головкой получить зазор, достаочный для постановки без особых усилий нижней части кронштейна прорезями за бурты головок болтов. Затем, развернув судно бортом к причалу, переводят мотор из горизонтального положения в вертикальное и проверяют правильность установки его в отношении судна. Мотор стараются установить так, чтобы ось горизонтального вала, на которой насажен гребной винт, была параллельна поверхности воды при движении судна. Это нужно для того, чтобы обеспечить горизонтальное направление тяги гребного винта как самое выгодное; всякое отклонение направления от горизонтали снижает тягу в той или иной мере, а следовательно, и скорость судна. Так как ось горизонтального вала, как правило, всегда перпендикулярна вертикальной оси мотора, то легче всю установку мотора вести по его вертикальной оси, проверяя ее на перпендикулярность к поверхности бассейна.
На рис. 36 изображены две лодки с подвесными моторами. У верхней лодки гребной винт расположен ближе к транцу» вследствие чего возникает сила, поднимающая корму лодки, как показано стрелкой. На второй лодке мы получаем обратную картину. В обоих случаях лодки получают чрезмерный дифферент соответственно на нос или на корму, и скорость в обоих случаях уменьшается по сравнению с лодкой, у которой подвесной мотор установлен правильно, т. е. строго перпендикулярно к поверхности бассейна.
Рис. 36. Действие тяги при различных наклонах мотора на транце
На самом деле не всегда перпендикулярность оси мотора к поверхности воды при неподвижном судне сохраняется при движении. Это зависит от появления новых сил, действующих на судно во время движения, — подъемной силы и силы лобового сопротивления. Часто, в особенности при больших скоростях, судно или выпирает свой нос, или, наоборот, зарывается им в воду. В этом случае приходится устанавливать мотор под некоторым углом, который лучше всего выявить пробным пробегом. Выявив фактическое отклонение оси мотора в движении, необходимо переставить на соответствующий угол башмак в щеках кронштейна.
При установке мотора на место нужно проверить, не зацепляет ли он при повороте на задний ход своими частями за корму судна и не задевает ли какая-либо часть (карбюратор, ручка) за транец при отклонении мотора при наскоке на бревно или отмель. Закрепив зажимы и убедившись в надежности его крепления, приступают к заливке в бак горючей смеси через воронку с мелкой сеткой. Далее проверяют исправность работы всех агрегатов мотора: магнето, карбюратора, краника бензобака, обратив особое внимание на фильтрующие элементы, на крепление гребного винта и маховика; устанавливают плавность вращения дейдвуда в хомуте кронштейна стяжным винтом и проверяют работу рычага карбюратора. Наличие топлива в карбюраторе проверяется открытием бензокраника и нажатием на утолитель карбюратора; при этом запорный клапан бензобака должен быть приподнят и поставлен в положение «Открыто». Указанную проверку особенно тщательно надо проводить при эксплуатации мотора на скутерах, где ему приходится работать более напряженно, чем обычно. Необходимо обратить внимание на затяжку гребного винта и шплинтовку, потому что возможна, в особенности на скутере, потеря винта при срезе предохранительной шпильки во время движения, так как встречный поток воды будет вращать винт левого вращения в сторону отвинчивания гайки. Обычно для предотвращения отвинчивания у гайки делают левую резьбу.
Заправка мотора горючим и смазкой. Горючую смесь рекомендуется, за некоторым исключением (в пути и где нет подходящих условий), составлять в отдельном закрытом или прикрывающемся сосуде. Для этого в чистый сосуд надо налить сперва половину отмеренного бензина (последний должен быть или заранее профильтрован, или фильтруется при заливке в сосуд), туда же вылить профильтрованное масло, необходимое для всего горючего, и тщательно его перемешать с бензином. Затем остальной бензин вылить в полученную смесь и снова ее перемешать, лучше взбалтыванием. В исключительных случаях допускается смешение бензина и масла прямо в топливном баке. Для этого льют масло в струю бензина. Не рекомендуется их вливать отдельно друг от друга. В последнем случае не происходит их перемешивания, что ведет к замасливанию жиклеров и каналов в карбюраторе, а следовательно, и к перебоям в работе. Надо брать бензин и масло, рекомендуемые заводом-поставщиком, и составлять смесь в пропорции, указанной инструкцией завода.
Двигатель хорошо работает при условии подачи незагрязненных масла и топлива, а поэтому заправку топливной смесью надо производить только через воронку с сеткой в 150, в крайнем случае в 60—70 ячеек на длине 25 мм, независимо от того, что при приготовлении смеси топливо фильтровалось. Заливку топлива надо производить аккуратно, не проливая горючего.
При заправке мотора этилированным бензином, смешанным с маслом, надо фильтровать горючее через замшу, чтобы полностью обезводить смесь, так как этилированный бензин не растворяет в себе воду, а присутствие воды даже в незначительных количествах может дать в соединении с маслом эмульсию и засорить топливную систему; кроме того, вода вызывает ржавление бака, если он железный. Следует помнить, что этилированный бензин ядовит, его нельзя подсасывать ртом и использовать для мытья рук и деталей; с рук и деталей его необходимо смывать керосином, а затем водой с мылом. В закрытом помещении работать с этилированным бензином не разрешается, обращаться с ним можно только в резиновых перчатках.
Заправку мотора горючим удобнее производить стоя в лодке. Для этого нужно, подняв румпель в вертикальное положение (кверху), повернуть мотор бензиновым баком к носу лодки. Отвернув крышку горловины бака, ставят воронку с мелкой сеткой и через нее наливают горючее. Горючее в бак надо заливать, не заполняя отверстия пробки, иначе бензин будет выплескиваться через воздушное отверстие пробки и обливать мотор.
Пуск и остановка мотора. Убедившись, что все условия по подготовке к работе мотора выполнены, приступают к пуску его. Сперва раза два-три прокручивают мотор (шнуром за маховик) вхолостую при выключенном зажигании и закрытом бензокранике; дроссель или золотник карбюратора при этом открывают полностью, чтобы разогреть и размазать застывшее масло по трущимся поверхностям. Затем производят подсос горючего в цилиндры, для чего, открыв бензокраник и прикрыв дроссель или золотник почти до отказа — на 1/4—1/3 от полного открытия (определяют опытным путем), но не включая зажигания, раз или два с силой проворачивают маховик. Благодаря прикрытию дросселя впускное сечение около жиклера в карбюраторе получается малым, а скорость струи очень большой (около 100 м/сек). При этих условиях бензин вытекает обильнее, горючая смесь обогащается и заполняет собой цилиндр двигателя, смазав его свежим маслом.
После этого включают контакт, устанавливают некоторое опережение зажигания и еще раз делают резкий рывок за пусковой шнур. Если воспламенения смеси в цилиндре не произошло, то можно сделать еще один или два резких рывка. Если мотор не завелся, устанавливают причину незапуска.
Нормальным положением опережения зажигания для пуска мотора можно считать 10—20°. Обычно, если подсос сделан правильно и зажигание в исправности, одного рывка достаточно для запуска мотора. Быстрый запуск мотора зависит от скорости разворота маховика. Рывок лучше производить двумя руками, с соответствующим упором обо что-либо коленом или ногой. Для удобства запуска рекомендуется противоположный конец шнура от узла, закладываемого в прорезь, снабжать деревянной ручкой, чтобы шнур не выскальзывал из рук.
Как только мотор заработал, постепенно открывают дроссельную заслонку примерно на 3/4 полного газа и работают на неполных оборотах, давая мотору некоторое время прогреться.
Основной причиной незапуска часто является заливка двигателя горючим и переобогащение смеси до состава, не воспламеняющегося от искры. В этом случае продувают цилиндры и пробуют запустить мотор вновь.
Если продувка не поможет, проверяют подачу топлива, компрессию, зажигание.
Когда двигатель прогрелся, его постепенно переводят на полную мощность. Перевод сразу на полную мощность двигателя приводит к быстрому износу его.
После прогрева двигателя переводят рычаг золотника карбюратора в положение, соответствующее полностью открытому дросселю. Сначала двигатель может давать перебои (из-за избытка горючего) и дымный выхлоп, который быстро при достижении двигателем нормальных оборотов пропадает.
Увеличение числа оборотов двигателя производится увеличением опережения момента зажигания и регулировкой подачи смеси.
Остановку двигателя делают не сразу, а постепенно, переводя сначала его работу на малые обороты.
Остановка двигателя производится выключением зажигания (кнопкой «Стоп») и закрытием бензокраника, иначе бензин может при малейшем подтекании попасть в лодку, что небезопасно в пожарном отношении.
Перед остановкой судна на некоторое время переводят работу мотора на малый газ при прикрытом дросселе, чтобы охладить его. Иначе с горячих стенок масло стекает в картер и при новом запуске двигатель начинает работать почти без смазки, что приводит к скорому износу поршней и стенок: цилиндров.
Не рекомендуется перед остановкой долго работать на малом газе, так как при этом смесь сильно обогащается и забрасывает свечи маслом; после остановки будет трудно завести мотор.
Обкатка мотора. По получении мотора с завода необходимо ознакомиться с его документами и выяснить, каким испытаниям был подвергнут мотор на заводе. Если он не проходил заводской обкатки, то необходимо обкатать его в эксплуатационных условиях.
Обкатка, т. е. работа мотора при пониженных режимах и нагрузке, производится с целью дать приработаться сопряженным трущимся деталям, а также заодно выявить наличие возможных неисправностей в моторе. Обкатка производится по специальной инструкции, составленной заводом.
Уход за мотором во время эксплуатации. Правильная эксплуатация мотора возможна при хорошем уходе и внимательном наблюдении за ним, при точном учете всех его неисправностей. Для записи неполадок мотора, периодических осмотров, сроков смены горючего необходимо иметь формуляр, который следует вести с большой точностью и аккуратностью. Обычно заводы такими формулярами снабжают каждый мотор при отправке его потребителю, но если формуляра по каким-либо причинам нет, то необходимо завести свой формуляр.
Для того чтобы быть уверенным в работоспособности мотора, а также чтобы дольше сохранить его в исправности, необходимо периодически осматривать мотор, устраняя в самом начале причины, могущие повлечь нежелательные остановки мотора.
Мотор надо содержать в чистоте. Внешний вид и сохранность мотора всегда говорят о грамотности и культурности обслуживающего его водителя.
Перед каждым выходом в рейс следует проверить надежность крепежных соединений, не допуская завинчивания гаек на грязные и ржавые болты. Перед завинчиванием гайки и болты промываются в керосине и смазываются техническим вазелином или тавотом. При отворачивании тугих и ржавых гаек сперва обильно смачивают болт керосином, для этого на него сверху кладут на некоторое время пропитанную керосином тряпку. Гайки крепления после 15—20 часов работы мотора следует регулярно проверять и подтягивать. Проверяется наличие топлива в баке, а если поездка предполагается длительная, то и в запасных баках.
Проверяются плавность вращения дейдвуда в хомуте кронштейна, работа рычажка золотника карбюратора, исправность бензосистемы и зажигания, надежность самого крепления мотора и проворачиваемость его вокруг своей оси: не зацепляет ли он за корму своими деталями, навигационной плитой и подводной частью. Все неисправности должны быть ликвидированы.
Многие неполадки в моторе могут возникнуть от некачественного масла. Чрезмерно обильная смазка приводит к усиленному нагарообразованию и может вызвать перебои в зажигании вследствие замасливания свечей.
В летнее время применяются более вязкие масла: в очень жаркое время — автол 10, в летнее время — автол 8, в холодную погоду—автол 6. В связи с этим для жаркой и холодной погоды применяют различные жиклеры в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации.
Масло, заливаемое в нижний корпус подводной части, должно периодически заменяться свежим, так как от длительной эксплуатации в нем повышается кислотность, вредно действующая на трущиеся поверхности, окисляя их и уменьшая тем их сопротивляемость износу. Смену масла в нижнем корпусе подводной части мотора следует производить примерно через 50—60 часов работы.
Падение мощности и появление стуков в моторе могут происходить в результате образования нагара на поршнях и головке цилиндра. Из-за нагара, который плохо проводит тепло, температура поршня может повыситься на 30%. Раскаленный докрасна слой нагара может стать причиной преждевременных вспышек смеси. Нагар с деталей не следует удалять наждачной бумагой, так как наждак вдавливается в алюминий и может во время работы попасть в зазоры между трущимися поверхностями. Обычно нагар счищают шабером (стальным скребком), а лучше—лопаточкой из твердого дерева. Для размягчения нагара можно предварительно его отмочить или пропитать денатурированным спиртом или керосином. Счищать нагар надо осторожно, стараясь не поцарапать очищаемых поверхностей.
Предупредительными мерами против нагара являются: правильная регулировка карбюратора, применение качественного топлива, нормальная смазка, своевременная замена изношенных поршневых колец.
При эксплуатации двухтактного двигателя следует следить за полной герметизацией его картера, подшипников и в особенности поршневых колец, так как они обеспечивают получение нужной степени сжатия (компрессии), а следовательно, и мощности мотора. Компрессия падает от ослабления затяжки болтов, порчи прокладок и повреждения сальников. Практически компрессия в цилиндре определяется прокручиванием коленчатого вала при вывернутой и ввернутой свече.
Если коленчатый вал туго проворачивается без свечи, то это говорит о неисправности в самом двигателе. Следствием плохой компрессии является плохой пуск: двигатель не дает вспышки даже после большого числа поворотов при утопленном поплавке и прикрытом воздухоприемнике; не работает на оборотах ниже средних; не развивает полной мощности. Пропуск газа или смеси на швах соединений можно определить по пузырькам масла на них. Надо подтянуть болты и гайки по пропускающему шву. Если это не помогает, надо сменить прокладки и сальники. Падение компрессии в картере вследствие пропуска сальников определяют по следующим признакам: сальник дымит, двигатель расходует много горючей смеси.
При эксплуатации двигателя надо стремиться к снижению сопротивлений в воздухо- и газопроводах. Для этого гладко зачищают все неровности в воздухо- и газопроводах и не допускают выступания прокладок внутрь канала. На увеличение сопротивлений влияют не только выступы прокладок, но и впадины.
Большое сопротивление воздуху создает металлическая сетка в корпусе воздухоочистителя, увлажняемая маслом для сбора пыли и песка из поступающего воздуха. С течением времени сетка забивается грязью, фильтрация снижается, а сопротивление возрастает, поэтому следует периодически снимать воздухоприемник, извлекать его сетку, если она только не припаяна, промывать ее бензином и заново увлажнять свежим маслом.
Надо внимательно следить за системой зажигания: магнето, проводами и свечами.
При обнаружении неисправности в зажигании ведут последовательную проверку всей системы: свечей, проводов высокого напряжения, конденсатора, контактов прерывателя (их зазоров, чистоты, плотности смыкания). Слишком раннее зажигание приводит к встречным ударам при пуске; при позднем двигатель плохо развивает обороты и недодает мощности.
Умение быстро определять причины посторонних звуков в моторе является ценным качеством водителя и достигается практикой. Работа двигателя должна быть ровной: без стуков, тряски и перегрева; в случае появления этих ненормальностей следует изменить число оборотов и, если они не исчезнут, необходимо остановить мотор и выяснить причину их возникновения.
Не следует слишком длительно работать на малом числе оборотов при бедной смеси, так как это может вызвать перегрев двигателя. Когда требуется длительная работа на малом числе оборотов, например при приработке новых поршневых колец после замены старых, то следует ее вести с перерывами, периодически охлаждая мотор, или работать на малом газе.
Во время остановок нельзя долгое время держать мотор с опущенной в воду подводной частью. При переводе мотора в горизонтальное положение (при поднимании подводной части из воды) надо закрыть запорный клапан пробки бензобака, иначе при опрокидывании мотора в судно польется горючее. Необходимо при этом, чтобы гребной винт был обращен книзу во избежание попадания воды в цилиндр через выпускные окна.
Следует обратить внимание водителей на соблюдение правил противопожарной безопасности. Здесь уместно сказать, что течь из поплавковой камеры или бензобака, или бензопровода может вызвать пожар от короткого замыкания в электропроводке, а также при соскакивании провода высокого напряжения или при повреждении его изоляции, а у моторов с глушителем от выпускных газов, нагрева глушителя и выпускных труб докрасна и от попадания паров бензина в прерыватель. Пожар может возникнуть при неосторожном обращении с огнем вблизи мотора (освещение при осмотре мотора спичкой, курение). Поэтому
категорически запрещается курить и зажигать спичку вблизи мотора, работать близко с паяльной лампой, заправлять недостаточно остывший мотор горючим и производить в таком состоянии проверку бензосистемы. В случае тушения пожара в первую очередь надо защищать бензобак, при этом нельзя пользоваться для тушения водой, лучше пламя прикрыть рогожей, брезентом или одеждой. При поездках на дальние расстояния рекомендуется брать с собой огнетушитель и брезент.
Укажем приблизительные сроки осмотров наиболее важных деталей при эксплуатации.
1. Через 10—15 часов работы следует: а) вывернуть и прочистить свечи и проверить зазоры между электродами; б) проверить зазоры в контактах прерывателя; в) подтянуть гайку крепления маховика.
2. Через 25—30 часов, кроме вышеуказанного, проверить затяжку болтов и гаек.
3. Через 100—120 часов: а) снять подводную часть, слить старое масло, промыть подводную часть горячим маслом и тоже слить и, наконец, залить его свежим маслом; б) снять, разобрать и промыть карбюратор; в) снять и промыть бензиновый бак; г) снять маховик, осмотреть конус, зачистить, если обнаружится, наклеп на конусе и вновь поставить маховик на свое место, хорошо закрепив его гайкой. При маховичном магнето: а) протереть денатуратом его детали; б) прочистить и продуть бензопровод и водопроводящие трубки; в) прочистить бензокран.
4. Через 200—250 часов, кроме указанного в п. 3, разобрать мотор по узлам, осмотреть детали, хорошо промыть, заменить изношенные и отладить, затем все собрать вновь.
В случаях падения мотора в воду вследствие аварии, поломки кронштейна, плохого крепления с поднятого мотора немедленно надо снять магнето, обтереть сверху, хорошо просушить. Мотор разобрать на узлы и промыть керосином. Подводную часть не разбирать, а только полностью слить масло, промыть горячим маслом и залить свежим.
Тщательный уход обеспечит безукоризненную службу мотора.
Разборка, сборка и ремонт мотора. Необходимо помнить, что каждая лишняя разборка и сборка портит мотор, так как нарушает сочленение приработанных деталей и их посадку, кроме того, изнашиваются все крепежные детали (болты, винты, гайки и пр.). Неумелая разборка и сборка может совершенно вывести из строя двигатель. Поэтому производить разборку и сборку, не установив безусловной необходимости в этом, не следует.
Производить разборку и сборку следует только специальным, обыкновенно прилагаемым к мотору или другим вполне исправным инструментом. От исправности инструмента и приспособленности его зависит сохранность ряда деталей. Неисправный или неприспособленный инструмент всегда замнет головку болта или сорвет шлиц, прорезь головки винта, поцарапает деталь, даст забоины на смежных деталях двигателя, поранит руки разбирающего. Не следует применять добавочных рычагов к ключам, чтобы не сорвать резьбы.
При разборке и сборке все детали необходимо складывать в чистые ящики. Перед постановкой деталей на место следует их тщательно обмывать керосином, или бензином, или горючей смесью, если нет под рукой керосина. Обтирать детали надо только чистой ветошью, чтобы не занести внутрь мотора грязи, песка, пыли или железной стружки.
При разборке и сочленении ходовых и скользящих посадок применять ударный инструмент запрещается. При сочленении плотных и тугих посадок разрешается применять деревянный молоток или металлический, с использованием мягкой выколотки (деревянной или медной).
Разборку лучше всего производить в вертикальном положении мотора, укрепив его кронштейном на стойке.
Таковы общие указания по разборке и сборке.
Разборка мотора может быть полная, когда целиком разбирается весь мотор, и частичная, когда снимается для разборки какой-либо узел, а иногда только отдельная деталь или группа деталей, например головка цилиндра, цилиндр.
Когда приходится производить для осмотра и замены деталей полную разборку, то соблюдают следующую очередность:
1. Отвернуть гайку маховика и осторожно снять маховик.
2. Снять бензотрубку, для чего поворачивают кран бензокраника на баке в положение «3» (закрыто), отворачивают гайку карбюратора внизу жиклера, сливают бензин из поплавновой камеры, затем, ослабив хомутик бензопровода на карбюраторе, отсоединяют от последнего бензопровод и, повернув кран бензокраника в положение «О» (открыто), сливают из бака основную часть бензина до уровня спускной трубки и закрывают бензокраник.
После этого, ослабив второй хомут на бензокранике, снимают бензопровод с мотора.
3. Снять карбюратор с патрубка цилиндра, на котором он крепится.
4. Снять бензобак. Для этого при закрытом бензокранике отворачивают крепящие его к картеру болты.
5. Снять магнето.
6. Снять выхлопной коллектор совместно с румпелем (у мотора, где они составляют общий узел) или каждый в отдельности (где они не связаны).
7. Освободив двигатель от его агрегатов, отвернуть болты, скрепляющие двигатель с дейдвудной трубой, и отнять от кронштейна.
8. Снять подводную часть мотора.
9. Последними разъединяются в случае надобности дейдвудная труба с кронштейном.
Главный ремонт двигателя всегда падает на кривошипный механизм.
Неисправности кривошипного механизма возникают от износов поршня, поршневых колец, поршневого пальца, зеркала цилиндра, бронзовой втулки верхней головки шатуна, роликов нижней головки шатуна и коренных подшипников. При этом появляются потеря мощности и стук в моторе. Изношенные детали в этом случае подлежат замене, для чего приходится производить разборку двигателя. Предпочтительнее это делать в соответствующих мастерских.
Съем головки и цилиндра при разборке надо производить, осторожно, чтобы не повредить их прокладок, иначе при сборке нарушится герметичность и будет потеря компрессии в цилиндре.
Смена поршневых колец на поршне производится исключительно руками или специальным инструментом. При снятии колец рекомендуется применять латунные пластинки толщиной 0,5 мм, шириной 4—5 мм и длиной 70—80 мм. Поддев ими кольцо поршня снизу, продвигают пластинки между кольцом и поршнем и одновременно сдвигают кольцо в направлении головки поршня.
На пластинках, перед их применением, обязательно зачищают заусеницы, чтобы не поцарапать поршень при съеме колец.
Надевание колец также производится руками. Кольцо с пропиленной выемкой для стопора разжимается и надевается на головку поршня, затем равномерно продвигается вниз по поршню до своего места. Если приходится насаживать среднее или нижнее кольцо, то верхнее кольцо не снимается, а насаживаемое кольцо надевается поверх уже надетых. После смены колец мотор должен проработать на малых оборотах не менее 5—6 часов.
При постановке цилиндра на место надо проявить особую осторожность, чтобы не поломать кольца при заводе поршня внутрь; для этого применяют ленточные хомуты.
При монтаже необходимо проверить упругость замка поршневого пальца.
При сборке двигателя надо внимательно следить за правильностью соединений сопряженных деталей, их положением и за установкой и исправностью прокладок. Следует проверять при сборке углы фаз проворачиванием маховика до совпадения кромок поршня с верхними кромками окон. Если такого совпадения нет, то необходимо произвести регулировку за счет изменения толщины прокладки, иначе нарушится: газораспределение двигателя.
Когда цилиндр или головка цилиндра установлены на место, необходимо проверить степень сжатия в цилиндре. Заснет смены или повторной постановки прокладки степень сжатия может измениться, а при изменении степени сжатия может потребоваться другое топливо, кроме того, двигатель, даст другую мощность.
Гайки крепления как цилиндра, так и головки следует затягивать не одну за другой, а крест-накрест.
При замене изношенных деталей иногда необходимо снимать головку или цилиндр, разобрать двигатель полностью. Тогда, вывернув запальную свечу, приступают к разборке картера. Если сверху картера имеется отъемная головка, как, например, в двигателях ЛММ-6 и ЛМР-6, то сначала снимают ее. Затем снимают цилиндр. Потом сжимают специальными щипцами и вынимают из бобышек поршня стопорные кольца, а после них вынимают и поршневой палец, разъединяя поршень с шатуном. Наконец, свинтив гайки с болтов, соединяющих разъемные части картера, разъединяют картер.
Разъем картера в ряде случаев удобнее производить без предварительного съема поршня, разбирая последний после разъема, например, при сравнительно тугой посадке пальца. При этом рекомендуется палец не выбивать, а выпрессовывать, предварительно подогрев головку поршня.
Свободно сидящий палец требует замены более полным, с подгонкой к нему верхней головки шатуна. Часто сборку пальца с поршнем производят с подогревом поршня до 80— 100°. Надо следить за тем, чтобы на трущихся поверхностях не было каких-либо задиров и следов износа, в особенности у поршня; при обнаружении их следует тотчас же тщательно зачищать.
При неразъемных конструкциях коленчатого вала разборка на этом заканчивается; при разборных конструкциях разбирают и коленчатый вал, заменяя, если нужно, износившиеся ролики или иглы новыми.
При сборке надо внимательно осмотреть сальники. Они должны быть эластичны и не пропускать ни жидкости, ни воздуха, ни газов. При монтаже надо проследить, не соскочили ли пружины с манжета.
В процессе ремонта или замены деталей открытые части двигателя по возможности прикрывают чистыми тряпками, чтобы внутрь не могли попасть пыль, грязь, стружка или песок. Сборка после замены изношенных деталей производится в том же порядке, как и разборка. После сборки все гайки должны обязательно быть зашплинтованы или застопорены шайбами.
Разборка и сборка подводной части — явление довольно редкое и производится или в случаях аварийной поломки зубьев, или при капитальном ремонте. Разборка верхнего корпуса проста и не требует описания. Для разборки нижнего корпуса предварительно снимают гребной винт; для этого вынимают стопорящий шплинт, отворачивают гайку и снимают его с вала. Затем отвинчивают сбоку корпуса масляную пробку, сливают масло из корпуса и специальным рожковым ключом вывинчивают зажимную гайку с заключенными в ней сальником, подшипником и шестерней.
Бензобак, выхлопной коллектор и дейдвудная труба не разбираются.
Магнето не подлежит разборке в обычных условиях, и только разбирается карбюратор в случаях засорения проходов бензина, смены или прочистки жиклера, при регулировке дозирующей иглы или при прочистке фильтров и проходов бензокраника. Части разобранного карбюратора и краника промываются чистым бензином, а каналы продуваются сжатым воздухом. Работа карбюратора зависит от уровня бензина в поплавковой камере, определяющего уровень бензина в кольцевом пространстве, около дозирующей иглы, и от калиброванного отверстия жиклера, регулируемого дозирующей иглой. Но водитель на практике может столкнуться с фактом, когда поплавок вдруг начинает глубже опускаться, подымая уровень бензина в смесительной камере. Такого рода внезапное утяжеление поплавка возможно в случае образования незаметной трещины в поплавке по спаю, и он, наполняясь бензином, становится тяжелее. Обнаружить течь можно просто, опустив поплавок в горячую воду. Пузырьки укажут на наличие этого дефекта. Для исправления дефекта делают на поплавке с противоположной стороны отверстие; затем через отверстие выдувают весь бензин насухо и запаивают поплавок с обеих сторон. Запайку производят аккуратно, чтобы израсходовать на это минимальное количество олова и не перетяжелить поплавок за счет припоя. Излишки олова необходимо осторожно спилить.
Когда пайка невозможна, прибегают к следующему приему. Поплавок погружают в кипяток. Бензин будет испаряться и в виде пара улетучиваться. Затем трещину затирают серым мылом (мыло не растворяется в бензине), после чего ставят поплавок на место и запускают мотор. Серое мыло иногда применяют в дороге и для уплотнения подтекания в местах соединений с последующей подтяжкой крепления.
Регулировка состава смеси может производиться регулировкой установки дозирующей иглы на дроссельном золотнике. Если ввинтить иглу в золотник глубже, игла приподнимается и смесь будет обогащаться; вывинчивание иглы обедняет смесь. Подбирая опытным путем наивыгоднейшее положение конусной иглы, можно достичь экономичной работы карбюратора.
Хранение мотора. Если пользуются мотором не часто, оставлять его закрепленным на судне не рекомендуется. Исключение допускается только для мощных моторов при ежедневном пользовании судном, но даже и в этом случае не следует оставлять мотор опущенным подводной частью в воду, так как алюминиевый сплав, из которого отлиты детали мотора, при длительном хранении в воде в неподвижном состоянии покрывается кустовидными наростами окислов, при очистке которых под ними обнаруживаются раковинки.
При эксплуатации мотора в морских бассейнах и соленых озерах рекомендуется покрывать алюминиевые детали мотора специальными защитными лаками или требовать поставки заводом моторов с деталями из специального коррозиоустойчивого алюминиевого сплава, который меньше подвержен разъеданию, чем обычные алюминиевые сплавы. После работы мотора в соленой воде необходимо его прогонять в бочке с пресной водой или прокачать через водопроводы пресную воду и обмыть снаружи пресной водой, протерев после этого насухо.
На мотор при хранении его на судне или на открытой площадке сверху должен быть надет чехол из плотного брезента или клеенки, охватывающий всю верхнюю часть мотора вплоть до кронштейна.
Особое внимание нужно обратить на пришвартовывание (привязывание) лодки и на глубину дна, если мотор находится в вертикальном положении, чтобы он не ударился о пристань или не зацепил за мель, и в этом случае во избежание аварии лучше всего мотор устанавливать горизонтально. Во время стоянки не следует забывать закрывать до отказа краник бензобака, так как бензин, вытекая через карбюратор в лодку, может создать очаг пожара.
Рекомендуемся подвесные моторы хранить в закрытом помещении. Хранить мотор на суше можно в двух положениях: в лежачем и в подвешенном на специальной стойке. Класть мотор необходимо на доски или фанеру, в крайнем случае на брезент, а не на землю, причем укладывать его всегда надо на приваренную к баку специально для переноски ручку. Клапан пробки бензобака должен при этом быть закрыт. Перед установкой на хранение мотор обтирается насухо и накрывается чехлом из брезента, или клеенки, или другой плотной ткани, предохраняющим его от дождя и сырости. Магнето закрывается более тщательно.
Лучше всего хранить мотор в подвешенном состоянии на специальной стойке, прочно сколоченной из брусков и досок. При наличии постоянной моторной базы на берегу или пристани рекомендуется хранить моторы в специальных шкафах с пришитыми внутри досками для навешивания моторов по одному в каждом отделении.
На длительное хранение, как правило, подвесные моторы устанавливают в закрытом помещении. Подготовляя мотор к длительному хранению, необходимо установить его на стойку, снять магнето, отвернуть обе свечи и уложить их отдельно в сухом месте, впустить в каждый цилиндр по 1,5— 2 чайные ложки автола, а затем провернуть маховик двигателя вокруг оси два-три раза; протереть все доступные детали мотора сухой тряпкой, густо промазать их чистым тавотом или, еще лучше, техническим вазелином. У моторов, с маховичным магнето маховик следует провернуть до положения поршней в ВМТ, что замыкает магнитное поле кольца магнита через сердечник трансформатора и предохраняет его от потери магнитных свойств. Заткнуть деревянными пробками отверстия под свечи и закрыть промасленной бумагой места присоединения магнето, карбюратора и впускных отверстий. Проверить отсутствие воды в рубашках цилиндра через пробки рубашек. Слить из подводной части через пробку воду, которая туда может попасть через неплотности сальника, затем через ту же пробку залить керосин и промыть подводную часть. Вылив керосин, заполнить нижнюю часть смазкой. Снаружи мотор слегка смазать тавотом или техническим вазелином.
Хранить мотор следует в сухом складском помещении.
