Предотвращение навигационных аварий морских судов

ВВЕДЕНИЕ

Рост мирового торгового флота, увеличение тоннажа и скоростей судов привели к значительному повышению интенсивности судоходства. Если оценивать весьма приближенно это понятие числом судов, одновременно находящихся в море, нетрудно показать, что она возрастает значительно быстрее численного состава мирового флота. Так, при увеличении среднего эксплуатационного периода судов с 270 до 330 сут и среднего коэффициента ходового времени с 0,4 до 0,6 интенсивность судоходства повышается почти вдвое даже без учета увеличения средней скорости.

В 60-х и в первой половине 79-х годов аварийность мирового флота была чрезвычайно высока: практически каждое третье или четвертое судно валовой вместимостью 500 per. т ежегодно терпело аварию.

Улучшение подготовки командных кадров, более жесткое международное техническое нормирование, широкое внедрение современных электрорадионавигационных приборов и систем регулирования судоходства в оживленных районах, на подходах к крупнейшим портам и на их акваториях позволили несколько снизить процент аварийности.

Однако это снижение было медленным и недостаточным и с лихвой перекрывалось теми колоссальными убытками, которые влекли за собой аварии современных крупнотоннажных судов. Материальные потери от гибели таких гигантов, как супертанкеры «Торри Каньон», «Амоко Кадис», «Атлантик эмпресс» и др., исчисляются сотнями миллионов долларов. А ущерб, нанесенный этими катастрофами окружающей среде, не поддается никакому учету. Морские аварии чреваты не только материальными потерями — ежегодно они уносят жизни сотен людей. Гибель вместе с экипажами нефтерудовозов «Берге Истра» и «Берге Ванга», лихтеровоза «Мюнхен» и многих других — вот цена безответственного отношения к вопросам обеспечения безопасности на море. Поэтому проблема снижения аварийности и сегодня продолжает оставаться актуальной.

В советском торговом флоте аварийность значительно ниже, чем в среднем по мировому флоту и у ведущих морских держав. Однако эта проблема актуальна и у нас.


Рис. 1. После столкновения танкера «Лом» с теплоходом «Моздок»

В результате потери остойчивости опрокинулись и затонули теплоходы «Великий Устюг», «Рухну», «Абрука», «Речица», «Комсомолец Калмыкии»; по той же причине погибли вместе с экипажами теплоходы «Тикси», «Тавричанка», «Большерецк», «Баскунчак», «Комсомолец Киргизии».

В результате столкновений с иностранными судами затонули теплоходы «Алагир», «Иван Сеченов», «Моздок» (рис. 1), «Псков» и «Таллин», спасательное судно «Гермес», а другие суда получили тяжелые повреждения. Свежи в памяти столкновения: теплохода «Светлогорск» с танкером «Аквариус» дедвейтом около 200 тыс. т, в результате которого было затоплено машинное отделение и выгорела вся надстройка иностранного судна; теплохода «Сергей Есенин» с канадским паромом «Куин Виктория», чудом сохранившим плавучесть. Гибель пассажирского парохода «Адмирал Нахимов», столкнувшегося с теплоходом «Петр Васев», повлекшая многочисленные человеческие жертвы, не оставила равнодушных, привлекла к проблеме аварийности пристальное внимание. Гибелью закончились посадки на камни теплоходов «Пакри», «Кура» и «Зевс», пассажирского лайнера «Михаил Лермонтов», большими убытками — пароходов «Механик Бондик» (рис. 2), «Рабочая смена» и др.

В настоящее время средний дедвейт судов Минморфлота составляет 10 600 т. Увеличился численный состав транспортного флота. Более глубокие изменения произошли в качественном составе флота: появилось много специализированных судов — контейнеровозов, ролкеров, крупных железнодорожных паромов, вышли на океанские линии гигантские лихтеровозы, советские стотысячники — танкеры и балктанкеры. За тот же период прирост средней скорости был невелик и происходил не столько за счет новых судов, скорости которых были в основном не выше, чем у судов, построенных в 60-е годы, сколько за счет списания старых — тихоходных.


Рис. 2. Пароход «Механик Бондик» на прибрежной отмели о. Итуруп

Значительно увеличилась оснащенность флота современными средствами судовождения, улучшились практические навыки их использования, во всех звеньях морского флота повысилась эффективность работы по обеспечению его безаварийной эксплуатации. Все это привело к определенному снижению числа наиболее серьезных аварийных случаев. Однако общее их количество, как и убытки от аварийности, остаются довольно высокими.

Навигационные аварии — столкновения, посадки на мель и касания грунта, навалы на другие суда и гидротехнические сооружения составляют более 2/3 всех аварийных случаев.

В современных условиях для разработки обоснованных мер по борьбе с аварийностью недостаточно одних ссылок на хорошую морскую практику. Нужен серьезный анализ, непременной частью которого должны быть выявление характерных ошибок и нарушений судоводителей, не только фиксация нарушений тех или иных положений нормативных документов, а установление их причин. В книге дан такой анализ, а также некоторые рекомендации, направленные на снижение аварийности.

При анализе отдельных случаев вскрыты те ошибки и нарушения судоводителей, которые в соответствии с судебно-арбитражными решениями и заключениями органов надзора не находились в причинной связи с авариями. В предупредительных целях показа но, как односторонние действия одних судов при полной или преобладающей вине других способствовали бы избежанию столкновений. Оценка действий судоводителей, их подготовки, соответствия занимаемой должности отражает исключительно личную точку зрения автора.

В соответствии с Положением о порядке расследования аварий морских судов аварией считается случай с судном, в результате которого оно получило повреждение, приведшее к потере мореходности и требующее не менее 48 ч на его исправление; повреждение судном берегового сооружения, исправление которого требует вывода его из эксплуатации на 48 ч и более; нахождение на мели грузового судна 48 ч и более, а пассажирского не менее 12 ч независимо от наличия повреждений. Такие случаи расследуются капитанами портов и подлежат контролю Главной морской инспекции Минморфлота.

При потере мореходности, выводе из строя берегового сооружения или нахождении на мели менее указанных периодов случай считается аварийным происшествием и расследуется судовладельцем.

Другие случаи, не вызвавшие потери мореходности и простоя, к аварийным не относятся.

Однако следует отметить, что неаварийные случаи, составляющие около 40% общего количества, часто влекут за собой по прошествии определенного времени значительные материальные потери. Пароходства Минморфлота расследуют эти случаи, но в целом им придается меньшее значение, чем тем, которые привели к более серьезным или более очевидным последствиям. Это приводит к тому, что меры по предотвращению аварийности разрабатываются исходя в первую очередь из последствий неправильных действий судоводителей, а не из самих действий. Для полноты анализа здесь учтены как аварии и аварийные происшествия, так и неаварийные случаи.

К учету приняты все самоходные морские суда валовой вместимостью 500 рег. т и более. По географическим признакам и преобладающим условиям плавания все пароходства, суда которых приняты к учету, разбиты на три группы: к Южному бассейну отнесены Черноморское, Азовское, Новороссийское, Грузинское, Каспийское и Советское Дунайское пароходства; к Северо-Западному — Балтийское, Латвийское, Эстонское, Литовское, Северное и Мурманское пароходства; к Дальневосточному — Дальневосточное, Камчатское, Сахалинское, Приморское пароходства и Северо-Восточное управление морского флота.

Весь Мировой океан условно разделен на следующие бассейны: Южный — Азовское, Черное, Средиземное, Каспийское, Красное моря; Северо-Западный — Балтийское, Северное, Баренцево, Белое, Норвежское и Карское моря; Дальневосточный — Японское, Охотское, Берингово, Восточно-Сибирское, Лаптевых, Южно-Китайское, Восточно-Китайское моря и северо-западная часть Тихого океана, прилегающая к Курильским островам и Японии: другие — все остальные моря.

Каждый бассейн условно разделен на районы: открытое море и прибрежные участки, реки и каналы, проливы и фарватеры, порты и рейды.

Открытое море и прибрежные участки — районы, где выбор пути следования зависит от судоводителей, интенсивность движения сравнительно невелика и свобода маневрирования не ограничена (центральная и северная части Северного моря, Балтийское море и к востоку от о. Борнхольм, прол. Скагеррак, Охотское, Японское моря и т. д.).

Реки и каналы — доступные для морских судов каналы (Ленинградский морской, Кильский, Калининградский, Керченско-Еникальский, Бугско-Днепровский лиманский), реки Шельда, Волга, Дунай, подходные каналы портов.

Проливы и фарватеры — районы напряженного судоходства, где маневрирование значительно ограничено (фарватеры в юго-западной и южной частях Балтийского и Северного морей, Балтийские проливы, Английский канал, проливы Босфор, Дарданеллы, Босфор Восточный, Амурский лиман, шхеры и др.).

Порты, рейды — акватории портов, места якорных стоянок на внешних рейдах, аванпорты.

При определении районов принимались во внимание не только интенсивность судоходства и возможности для маневрирования, но и особенности управления судном, характерные для плавания в том или ином районе. Так, например, при входе на рейд или в порт, при движении в порту, постановке на якорь характерными являются (кроме особых случаев) малые скорости и частые маневры рулем и машиной. При плавании по рекам и каналам обычно используются большие скорости, маневрирование производится реже. Поэтому судно, столкнувшееся, например, на рейде Брюнсбюттеля, будет считаться на рейде, если оно следовало в Кильский канал и маневрировало для входа в шлюз или постановки на якорь. Если же оно следовало из Гамбурга в Северное море или в обратном направлении, то столкновение будет считаться в реке. Здесь есть, конечно, известная условность, но такой подход позволяет более обоснованно определить границу разделения принятых районов в «смежных» случаях.

Для сравнения тяжести аварийных случаев или средних потерь, приходящихся на одно аварийное судно, в анализе приводятся технические убытки. Все статистические сведения даны на 1.07.86 г