Подвесные лодочные моторы

ГЛАВА 1. ОБЩЕЕ ПОНЯТИЕ О ПОДВЕСНЫХ ЛОДОЧНЫХ МОТОРАХ

Назначение и конструкция подвесных лодочных моторов.

Подвесные лодочные моторы представляют собой совершенно обособленную от судна винто-моторную установку, располагаемую за кормой судна. Они предназначаются в основном для установки в качестве главных двигателей (1) на малых судах: ялах, прогулочных шлюпках, туристских судах, скутерах, а более мощные моторы (в 50—60 л. с.) — на различных промысловых судах, баржах, баркасах, а также на плавучих технических средствах: ремонтных плотах, кранах и транспортерах.

Как независимая винто-моторная установка подвесной мотор может без разборки свободно переноситься с одного судна на другое, лишь бы на последнем имелся транец (2), к которому и крепится мотор (рис. 1).

Удобная переноска мотора, простота и быстрота крепления на место, простота ухода делают такой мотор доступным и пригодным как для коллективов, так и для индивидуального пользования.

Серийный выпуск подвесных моторов в СССР начался только в годы первых пятилеток. В середине тридцатых годов на ряде наших заводов стало налаживаться производство подвесных моторов.

После Великой Отечественной войны производство подвесных моторов в нашей стране получает дальнейшее развитие. Советскими конструкторами разработаны новые марки подвесных моторов (например, ЛММ-6, ЛММ-6А, ЛМР-6), выпускаемые отечественными заводами.

Так как подвесной мотор является переносным и предназначается в основном для работы на легких судах, то к нему предъявляется требование: не только давать достаточную мощность, необходимую для сообщения судну нужной скорости, но и быть легким по весу, удобным для переноски и крепления на судах.

Мощность двигателя подвесного мотора в основном расходуется на преодоление сопротивления воды и воздуха движению судна, которое зависит от ряда трудно учитываемых факторов, например от формы днища судна, его обводов, характера движения (скользящее или плавающее), а больше всего от скорости. Чем выше скорость, тем большее сопротивление испытывает судно, тем большая мощность требуется от двигателя.

Рис. 1. Судно с установленным на нем подвесным мотором: 1 — зажимы крепления; 2 — транец

Характер изменения сопротивления воды движению судов в зависимости от скорости и типа примерно может быть изображен графиком (рис. 2).

Расположение подвесных моторов за бортом судна и способ крепления их посредством кронштейна к транцу, вертикальное положение оси коленчатого вала двигателя и передача мощности на горизонтальный вал гребного винта через специальную подводную часть сильно отличают подвесные моторы от стационарных двигателей, выделяя их в особую группу.

Рис. 2. График изменения сопротивления воды движению судна в зависимости от скорости: а — катер водоизмещающего типа; б — полускользящий катер; в — глиссер

Подвесной мотор в основном состоит из следующих деталей и механизмов (рис. 3): двигателя внутреннего сгорания карбюраторного типа 1, промежуточной передачи 2, дейдвудной трубы 3, подводной части 4 с передачей на гребной винт и гребным винтом (движителем) 5, системы питания двигателя, т. е. карбюратора 6, бензопровода 7, топливного бака 8, системы зажигания 9, системы охлаждения 10, кронштейна крепления мотора к судну 11 и механизма управления (румпеля) 12.

На рис. 4 показана другая конструкция подвесного лодочного мотора, отличающаяся от первой наличием литой дейдвудной трубы вместо сварной и наличием глушителя 10 для выпуска отработанных газов в атмосферу, а также иной системой зажигания.

Рис. 4. Общий вид подвесного мотора с литой дейдвудной трубой А-8: 1—бензобак; 2 — маховик с магнитами; 3 — кнопка «Стоп»; 4 — рукоятка опережения зажигания; 5 — двигатель; 6 — румпель; 7 — кронштейн подвески мотора; 8 — дейдвудная труба; 9 — подводная часть; 10. — глушитель

Силовая часть мотора — двигатель со всеми необходимыми для его работы деталями — всегда располагается вверху; там же помещается и топливный бак с горючим.

Передача движения с коленчатого вала на горизонтальный вал и гребной винт осуществляется посредством промежуточного (вертикального) вала, который через зубчатую передачу передает его на горизонтальный вал гребного винта. Соединение горизонтального вала с гребным винтом производится при помощи специальной муфты или штифта.

Крепление подвесного мотора к транцевой доске судна производится двумя винтовыми зажимами (типа барашков). Кронштейн должен быть достаточно прочным, так как он удерживает полный вес мотора и сопротивляется всем возникающим в двигателе колебаниям от сил инерции, а также ударам волн о подводную часть мотора и, наконец, он передает тягу гребного винта судну. Рабочее положение мотора на судне показано на рис. 1. Из рис. 5 видно, что мотор свободно может откидываться на оси кронштейна в пределах 90° в диаметральной плоскости (3) судна. Такое откидывание мотора предохраняет гребной винт, а также сам мотор от поломки при наскоке последнего на какое-либо подводное препятствие — камень, бревно, мель (рис. 5) — и позволяет устанавливать мотор под требуемым углом к плоскости ватерлинии (4), что необходимо для лучшего использования тяги.

Рис. 5. Характерное положение мотора на судне: откидывание мотора при наскоке на препятствие

Управление судном с подвесным мотором осуществляется не рулем, а специальной ручкой — румпелем. Ставя ось гребного винта под тем или иным углом к диаметральной плоскости судна, мы можем последнее поворачивать вправо или влево и двигаться по различным радиусам циркуляции (рис. 8). Основное усилие тяги гребного винта передается через дейдвудную трубу на башмак с резиновой подушкой 14 (см. рис. 3), расположенный на нижней части кронштейна.

Большинство подвесных моторов выпускается без реверса (5), а задний ход судна дается поворотом румпеля на 180. В этом случае направление действия тяги гребного винта меняется на противоположное и тянет судно назад.

Рис. 6. Характерное положение мотора на судне: положение мотора при временной остановке

Для связи мотора с дейдвудной трубой при повороте румпеля на задний ход со стороны гребного винта приваривается специальный замок 15, напоминающий собой гребень или широкий дугообразный зубец, который при повороте румпеля более чем на 90° от диаметральной плоскости судна входит в зацепление с кронштейном и тянет за собой лодку, не позволяя мотору откидываться назад.

Запускается мотор чаще всего вручную, рывком за шнур или круглый ремень, навернутый на обод маховика или специальный шкив. На ободе маховика или пускового шкива для закладывания пускового шнура и предупреждения его от соскакивания протачивается круговой паз с буртами.

Рис. 7. Характерное положение мотора на судне: положение мотора при пришвартованном судне (у причала)

Управление подачей рабочей смеси в цилиндр двигателя осуществляется рычажком на карбюраторе или рычажком газа на румпеле.

Для уменьшения шума выхлопные газы пропускаются через глушитель или их направляют через коллектор в корпус подводной части, куда сливается и нагретая после охлаждения цилиндра вода. Охлажденные водой газы и горячая вода из подводной части через специальные отверстия в дейдвудной трубе, как у ЛММ-6, или через окно сзади подводной части мотора, как у ЛРМ-6, уходят в воду за корму судна.

Рис. 8. Схема движения судна при повороте

Остановка двигателя может быть произведена или выключением зажигания кнопкой «Стоп», или отключением подачи топлива, а чаще и тем и другим вместе.

Классификация подвесных моторов. Подвесные моторы можно подразделить:

1. По числу цилиндров — на одноцилиндровые, двухцилиндровые и четырехцилиндровые (рис. 9). Двигатели с другим числом цилиндров на подвесных моторах не встречаются.

Рис. 9. Схема двухцилиндровых и четырехцилиндровых двухтактных двигателей подвесных моторов: а — оппозитное расположение цилиндров; б — одностороннее расположение цилиндров; в — расположение цилиндров четырехцилиндрового двигателя

2. По расположению цилиндров — на двигатели с односторонним, или линейным, расположением цилиндров, когда все цилиндры располагаются с одной стороны и в один или два ряда по вертикальной плоскости, т. е. один над другим (рис. 9,6), и оппозитным, или горизонтально-противоположным, расположением, когда пара цилиндров располагается в горизонтальной плоскости прямо противоположно друг другу, т. е. под углом в 180° (рис. 9,а и в).

3. По рабочему процессу, осуществленному в двигателе за два или четыре такта, — на двухтактные и четырехтактные (см. табл. 3).

4. По назначению и эксплуатации:

а) на моторы индивидуального пользования, рассчитанные на массового потребителя, предназначающиеся для установки на мелкие гребные лодки и шлюпки. Они изготовляются преимущественно двухтактными, просты в изготовлении и эксплуатации. Они надежны, работают на дешевых сортах бензина и даже на керосине, быстроходны (число оборотов нередко достигает 3500—4500 об/мин), их мощность колеблется в пределах 1,5—8 л. с, а вес колеблется в. зависимости от мощности в пределах 6—25 кг;

б) на моторы для туризма, промысловой рыбной ловли и нужд сельского хозяйства, а также для прогулочных судов большого тоннажа. Они имеют мощность примерно от 6 до 25 л. с, вес их колеблется от 20 до 55 кг. Скорость хода судна бывает от 12 до 35 км/час. Такие моторы преимущественно строятся двухтактными, а иногда четырехтактными. Топливо — бензин 1-го пли 2-го сорта;

в) на моторы для промышленно-хозяйственных и специальных целей. Мощность их бывает от 10 до 35 л. с, а иногда и до 60 л. с, вес от 30 до 100 кг. Моторы больших мощностей изготовляются преимущественно четырехтактными. Для них необходимо топливо высокого качества;

г) на моторы спортивные и гоночные. Для спорта применяются моторы самых различных мощностей. Они устанавливаются обычно на спортивных судах скользящего типа: скутерах или специальных полускользящих мотолодках. Удельный вес гоночных моторов колеблется в пределах 1—2 кг/л. с. Гоночные суда снабжаются высокофорси-роваиными двигателями (6) повышенного сжатия (со степенями сжатия ? = 9—12 и выше), повышенной скорости и повышенной мощности (от 20 л. с. и выше); они нередко изготовляются четырехтактными. Для достижения больших мощностей при малом весе гоночные моторы часто изготовляются очень сложной конструкции. Большие обороты коленчатого вала этих двигателей, доходящие до 6000 и выше, требуют для изготовления деталей специальных сталей и других высококачественных металлов. Спортивные и гоночные подвесные моторы работают непродолжительное время. Их применяют для проведения тренировок, соревнований, установления рекорда. Они работают на специальных топливах.

5. По литражу двигателя. Для сравнения Двигателей подвесных моторов между собой их принято делить на классы в зависимости от рабочего объема цилиндров (эта классификация и связанные с ней минимальные требования приведены в табл. 1).

Таблица 1

В табл. 1 приведены показатели спортивных гоночных моторов; моторы серийных марок имеют другие данные, которые указаны в табл. 2.

Таблица 2

Рабочий объем цилиндров двигателей подвесных моторов редко превышает 1000 см³ и обычно ограничивается объемом в 500 см3 и меньше. Мощность же подвесных моторов колеблется от 1,5 до 60 л. с.

В табл. 3 приводятся основные данные подвесных моторов отечественных марок.

Таблица 3. Основные параметры некоторых подвесных лодочных моторов отечественного изготовления

(1) Главными двигателями судов называются двигатели, которые при помощи движителей—гребных винтов, гребных колес — приводят суда в движение.

(2) Транцем называется кормовая оконечность судна, выполненная в форме вертикальной, перпендикулярной или почти перпендикулярной к оси судна плоскости.

(3) Диаметральной плоскостью в судостроении и морском деле называется продольная вертикальная плоскость, проходящая через середину ширины судна и делящая его на две равные симметричные части.

(4) Плоскостью ватерлинии в судостроении называется горизонтальная плоскость, секущая корпус судна в любом месте.

(5) Реверсом называется механизм, осуществляющий задний ход изменением вращения гребного винта в обратную сторону.

(6) Под форсированными двигателями обычно понимают двигатели повышенной мощности, достигаемой за счет увеличения главным образом числа оборотов коленчатого вала.