Предотвращение навигационных аварий морских судов

4.5. Нарушения при плавании в узкостях

Наиболее распространенными ошибками при плавании в узкостях являются: выход на левую сторону канала или фарватера; отворот влево при следовании по оси, а также при встрече с судном, идущим прямо или почти прямо навстречу; изменение курса для выхода на «свою» правую сторону канала или фарватера в непосредственной близости от встречного судна (формального выполнения требования Правила 9) и пренебрежение Правилами 2 и 15 МППСС-72. Типичные ошибки и нарушения при плавании в узкости иллюстрирует столкновение теплохода «Сергей Бурячек» Советского Дунайского пароходства с пароходом «Василий Головин» Азовского морского пароходства.

Теплоход «Сергей Бурячек» валовой вместимостью 3200 рег. т при юго-восточном ветре силой б баллов и хорошей видимости 2 мая 1978 г. следовал в балласте Бугско- Днепровским лиманским каналом в Николаев. После поворота на Аджигольское колено связались с пароходом «Василий Головин» валовой вместимостью 3600 рег. т, который шел из Николаева в Черное море, договорились с ним о порядке расхождения и уменьшили ход. Для компенсации большого ветрового сноса периодически изменяли курс на 2—3° вправо, удерживаясь в фарватере.

Пароход «Василий Головин» с грузом песка следовал полным ходом. Подойдя к повороту на Аджигольское колено, с него обнаружили теплоход «Сергей Бурячек», который следовал навстречу с большим ветровым сносом. Закончив поворот, на «Василии Головине» во избежание столкновения с судном, перегородившим большую часть канала, дали полный задний ход и отдали правый якорь. Но эти действия оказались неэффективными, и суда столкнулись на канале.

Очевидно, что основными ошибками, которые привели к аварии, были неудачно выбранное место расхождения, чрезмерно малая скорость теплохода «Сергей Бурячек» и слишком высокая скорость при подходе к повороту и месту расхождения парохода «Василий Головин». Отрицательную роль в этой аварии сыграло и то, что командование теплоходом «Сергей Бурячек» было передоверено третьему помощнику капитана. Кроме того, судно следовало без лоцмана.

Теплоход «Мусоргский» Дальневосточного пароходства валовой вместимостью 2500 рег. т следовал 3 января 1973 г. при тихой погоде и хорошей видимости из порта Кобе в Находку Внутренним Японским морем, в зоне разделения движения. На мостике находились капитан, вахтенный второй помощник и рулевой. В 01 ч 00 мин при следовании в проливе Бисан слева на курсовом угле 15—20° было обнаружено шедшее на пересечку курса судно, оказавшееся, как выяснилось впоследствии, японским теплоходом «Щое мару». В 01 ч 05 мин в дистанции около 2,0—2,5 мили японское судно повернуло вправо, продолжая сближаться теперь уже под очень малым углом, что создавало реальную угрозу столкновения. Однако ни на одном из судов никаких мер не принималось. В 01 ч 13 мин, когда до встречного судна оставалось 3—4 кб, капитан «Мусоргского», посчитав, что суда разойдутся левыми бортами на опасно малой дистанции, дал команду изменить курс на 10° вправо. Однако с началом поворота обнаружили, что встречное судно, на котором ситуацию сближения, вероятно, оценили иначе, начало поворот влево. Тогда капитан дал команду: «Право на борт!» и остановил машину. Но эти меры оказались запоздалыми и примерно через минуту встречное судно ударило под прямым углом в левый борт «Мусоргского», причинив ему большие повреждения.

Рассмотрим конкретные ошибки и нарушения судоводителей. «Мусоргский» шел слева от разделительной линии, не по «своей» стороне, что само по себе является серьезным нарушением правил плавания в районах с односторонним движением и Правила 25 ППСС-60 (Правило 9 МППСС-72). Правда, это не освобождало другое судно от обязанности уступить дорогу. Повернув вправо так, что опасность столкновения не только не уменьшилась, но возросла, «Шое мару» грубо нарушило целый ряд положений ППСС-60. Однако нас интересуют действия командования нашего судна, поэтому остановимся подробнее именно на них.

Заметив поворот японского судна, на «Мусоргском» обязаны были предположить, что оно легло на рекомендованный курс в полосе раздельного движения, и немедленно перейти на «свою» сторону, повернув вправо. Времени и места для этого было еще достаточно. Но, оценив ситуацию на глаз, без использования РЛС как безопасную, капитан «Мусоргского» ничего не предпринимал до того момента, когда его действия оказались безнадежно запоздалыми.