Лодки  Моторы Прицепы Обучение Книги Форум Объявления Ещё


Motorka.org » Книги

Подвесные лодочные моторы

ГЛАВА 5. ДЕТАЛИ И УЗЛЫ ПОДВЕСНОГО МОТОРА

Дейдвудная труба. Дейдвудной трубой, или «дейдвудом», в подвесном моторе называется средняя часть мотора, связывающая его двигатель с подводной частью мотора в одно целое. В то же время она служит и кожухом для промежуточной передачи. Дейдвуд передает судну тяговое усилие гребного винта. Поворотом дейдвуда в подвесном моторе осуществляются задний ход и повороты судна.

Дейдвудная труба или отливается из легкого сплава, как, например, у подвесных моторов А-8, ИМА (см. рис. 4), или сваривается из стальных труб и штампованных фланцев. Сварная конструкция применяется у моторов ЛМР-6 и ЛММ-6. На рис. 24 показана сварная конструкция дейдвудной трубы, примененная на подвесном моторе ЛМР-6. Из рисунка видно, что к цельнотянутой трубе 4 сверху приварен фланец 1 для крепления картера двигателя, а снизу — сапожок обтекаемой формы с фланцем 8 для крепления к коробке шестерен.

В моторах последнего выпуска через дейдвудную трубу отводят газы и охлаждающую воду за борт судна, что способствует глушению выпуска. Для предотвращения попадания воды в подводную часть мотора вваривается сквозная трубка-кожух 7 вертикального валика, а для подачи холодной забортной воды к двигателю внутри дейдвудной трубы устанавливают другую трубку 6, приваривая ее одним концом к фланцу выхлопного патрубка 3, с которым крепится выпускной коллектор, а другим соединяя с нижним фланцем 8 дейдвуда. Для направления горячих газов и защиты от их прямого действия на кожухе вертикального вала предусматривается отражатель горячих газов 2. Опорное кольцо 5 на дейдвуде служит опорным подшипником, воспринимающим полный вес мотора со всеми его агрегатами и бензобаком, заполненным топливом и смазкой, а замок заднего хода 9 связывает мотор с башмаком кронштейна при заднем ходе судна.

Кронштейн подвески мотора. Кронштейн подвески мотора выполняет роль станины для всей силовой установки. Обычно он отливается из алюминиевого сплава и имеет такую конфигурацию и такие формы сечения своих частей, которые обеспечивают ему удобство и надежность крепления и большую прочность при небольшом весе. Это достигается применением тавровых, двутавровых, угловых и полых сечений его частей.

Подвесные лодочные моторы

Рис. 24. Дейдвудная труба мотора ЛМР-6:
1 — верхний фланец; 2 — отражатель горячих газов; 3 — патрубок выхлопа; 4 — труба; 5 — опорное кольцо; 6 — водоподводящая трубка; 7 — кожух вертикального вала; 8 — нижний фланец; 9 — замок заднего хода; 10 — штуцер

На рис. 25 дан кронштейн моторов ЛММ-6 и ЛМР-6. В верхней его части имеются два зажимных винта 3 для крепления его на транце. Хомут 1 обхватывает дейдвуд и держит мотор, позволяет ему свободно поворачиваться вокруг своей оси. В свою очередь, хомут вращается на своей оси 2, соединяющей его с кронштейном. Для смягчения ударов и тряски мотора на ось хомута кронштейна надеваются резиновые втулки-амортизаторы 5. В хомуте имеются две горизонтальные прорези и одна вертикальная, дающие возможность стягивать с помощью стяжного винта 4 среднюю часть хомута и тем регулировать зазор между хомутом и дейдвудной трубой.

В нижней части кронштейна установлены две щеки кронштейна, между которыми крепится башмак кронштейна 7 с резиновой подушкой 8 под дейдвудную трубу. В шеках просверлены три пары отверстий для регулировки угла установки мотора по вертикали.

В низу кронштейна имеются две вильчатые лапки под заранее устанавливаемые на корме специальные болты (глухари) 9, удерживающие кронштейн на месте при боковом действии тягового усилия и тянущие судно при заднем ходе.

Подвесные лодочные моторы

Рис. 25. Кронштейн к мотору ЛМР-6:
1 — хомут; 2 — ось кронштейна; 3 — зажимной винт; 4 — стяжной винт; 5 — амортизаторы; 6 — щеки кронштейна; 7 — башмак; 8 — резиновая подушка; 9 — специальный болт (глухарь); а — лапы кронштейна

Подводная часть. Подводная часть мотора обычно делается составной из двух отдельных корпусов: верхнего 1 и нижнего 6 (рис. 26). Это вызывается удобствами монтажа в ней силовой передачи. Обе части плотно скрепляются между собой шпильками.

Оба корпуса обтекаемой формы.

На рис. 26 изображена подводная часть подвесного мотора ЛМР-6. В верхнем корпусе монтируется на двух шариковых подшипниках вал 2 ведущей шестерни. Хвостовик вала при помощи шлиц на его верхнем конце соединяется с вертикальным валом дейдвудной трубы, передающим крутящий момент коленчатого вала.

Верхний корпус при сочленении его с дейдвудной трубой закрывается ее нижним фланцем, создавая полную герметичность от попадания воды в полость в. Внутри корпуса проходит изогнутая перегородка с залитой в нее трубкой б под подачу охлаждающей воды из заборника д в зарубашечное пространство цилиндра. Сзади перегородки проходит выхлопной канал а для вывода отработанных газов под воду с целью глушения шума от выхлопа.

Подвесные лодочные моторы

Рис. 26. Подводная часть мотора ЛМР-6:
1 — верхний корпус; 2 — вал ведущей шестерни; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — ведущая шестерня; 5 — горизонтальный вал; 6 — нижний корпус; 7 — ведомая шестерня; 8 — опорно-упорный шариковый подшипник; 9 — корпус подшипника; 10 — уплотнительный манжет; 11 — соединительная муфта; 12 — штифт; 13 — гребной винт; 14 — гайка; 15 — уплотнительное кольцо; 16 — крышка; 17 — винт крышки; а — выхлопной канал; б — трубка подачи воды; в — камера вертикального вала; г — костыль (шпора); д — заборник воды

Спереди и сзади в корпусе выфрезерованы два кармана под гайки. Карманы закрываются обтекаемыми крышками 16, последние закрепляются винтами 17.

В нижнем корпусе монтируется на двух шарикоподшипниках горизонтальный вал 5 с насаженным на него гребным винтом. Сам вал приводится во вращение ведомой шестерней 7 от малой ведущей конической шестерни 4. Ведомая шестерня закрепляется на валу при помощи шпонки.

Задний подшипник 8 воспринимает полное толкающее усилие (тягу) гребного винта и передает его через подводную часть дейдвудной трубе и далее через подушку щекам дейдвуда и кронштейну.

Нижний корпус подводной части уплотняется от попадания воды со стороны гребного винта уплотненным манжетом 10. Сбоку корпус имеет отверстие с заглушкой для заливки масла под смазку шестерен и подшипников подводной части. Снаружи, немного выше заборника воды, по бокам верхней подводной части расположены два антикавитационных пера, назначение которых выравнивать поток воды около гребного винта, препятствовать подсосу воздуха к лопастям, мешать образованию вихрей в подводной части, наконец, предотвращать возникновение пустот по граням лопастей, сопровождающееся ударами воды о лопасть.

Подвесные лодочные моторы

Рис. 27. Гребной винт: а — двухлопастной; б - трехлопастной; в — профиль винта

Снизу корпус заканчивается костылем, или шпорой, г, предохраняющим винт и мотор от поломки при наскоке на препятствие (см. рис. 5).

Подводная часть имеет в длину сильно растянутую форму, отвечающую требованию обтекаемости и частично играющую роль руля при повороте.

Материалом для отливки корпусов подводной части служит коррозиоустойчивый сплав алюминия, реже — бронза.

Гребные винты. Гребной винт служит для преобразования крутящего момента коленчатого вала двигателя в толкающее усилие, т. е. тягу гребного винта.

Гребной винт представляет собой втулку, на которой по окружности ее размещены лопасти. В задачу лопастей входит отбрасывать воду назад и создавать тем самым толкающее усилие винта.

Гребные винты подвесных моторов изготовляются двух-, трех- и четырехлопастные. Они бывают правого вращения, т. е. когда крутятся при ходе судна вперед по направлению часовой стрелки, если смотреть на судно со стороны винта, и левого вращения, т. е. когда крутятся против часовой стрелки.

По размерам винты бывают самые разнообразные как по диаметру, так и по ширине лопасти, а также и по шагу (рис. 27), — все зависит в основном от требуемой скорости судна и мощности двигателя.

Диаметром гребного винта называется диаметр окружности, образованной конечными точками его лопастей при вращении.

Шагом винта называется расстояние, на которое подвинулся бы гребной винт при одном своем повороте, ввинчиваясь в окружающую среду без проскальзывания, подобно винту в гайке.

Преобразование вращательного движения гребного винта в поступательное сопровождается значительными потерями, зависящими от:

1) размеров и формы гребного винта (формы его лопастей, шага, чистоты отделки и других факторов),

2) скорости набегающего потока, несколько отличного от скорости судна вследствие влияния корпуса судна на поток воды за кормой,

3) мощности двигателя,

4) числа оборотов гребного винта.

Все перечисленное в совокупности определяет величину коэффициента полезного действия винта.

КПД винта характеризует процент эффективной мощности двигателя, преобразованной в тягу гребного винта. Он обычно даже у лучших винтов не превосходит 70% и нередко выражается числом 50—55%.

Надо иметь в виду, что винт будет хорошо работать и показывать высокий КПД только при том условии, если он правильно рассчитан или правильно подобран, с учетом упомянутых ранее факторов. Один и тот же винт, поставленный на другой тип судна, на который он не был рассчитан, может оказаться совершенно непригодным. Поэтому всякие замены и перестановки винтов надо производить с большой осторожностью, придерживаясь данных, рекомендованных заводом-изготовителем. Чем больше диаметр и шаг винта, тем больше требуется мощность для вращения его с тем же числом оборотов. Большие диаметры сильно удлиняют подводную часть двигателя. Поэтому их редко делают свыше 320 мм. Так, у мотора ЛММ-6 диаметр гребного винта при мощности двигателя в 6 л. с. равен 280 мм при четырех лопастях на втулке и при 1220 об/мин (см. табл. 3).

Для легкости винты подвесных моторов обычно отливаются из коррозиоустойчивого алюминиевого сплава. Поверхности лопастей гребных винтов, чтобы снизить потери на трение их о воду, полируют. Крепление винта с горизонтальным валом, на котором он сидит, производится чаще всего штифтом или соединительной муфтой. Штифт изготовляется из латуни и при ударе лопастью о препятствие легко срезается. Постановка нового запасного штифта требует остановки мотора и времени, что является большой помехой как в пути, так, в особенности, во время соревнований. Кроме того, при срезе шпильки мотор теряет нагрузку, получаемую от гребного винта, резко повышает обороты, «идет вразнос». Чрезмерно большие обороты могут привести к поломке двигателя.

Во избежание поломок лопастей винта при наскоке на препятствие замена срезанной шпильки допустима лишь шпилькой, изготовленной из латуни, и ни в коем случае не стальной.

В новейших конструкциях появилось сочленение гребного винта, работающего по принципу трения («муфты трения»). Такие винты при случайном ударе лопастью о подводное препятствие проскальзывают по валу и не ломаются.

Так как расчет гребного винта сложен и под силу только конструкторскому бюро завода или специалисту по винтам, то практически вне заводских условий подходящий винт для того или иного типа и размера лодки выбирают в результате испытаний нескольких различных винтов и последующих замеров скорости хода судна. Правильно подобранный винт дает максимально возможную скорость.



Страница: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12


Теги: Книги, ЛМР-6, ЛММ-6, ЛММ-6А
Категории: Книги


Добавить отзыв

Обсуждения на форуме

Сети, браконьерство или .......? (62)

Вот и Леха постарел (Овчинников) (184)

Как я раздушил Evinrud 6 1989 г.в. (43)

Вопрос по Johnson 9.9/15 (474)

Раздушка johnson 40 в 50. (58)

Электронное зажигание (1178)

Поговорим (6506)

ЛМР-6 (Звёздочка) (42)

Wyatbot Neman 550 (131)

гидроцилиндр привода power trim на Volvo penta Sx (2)

Johnson 9R73B (65)

Wyatbot Neman 450 (12)

Прогресс4 доводка (3)

Зацепил мель (110)

не могу раскрутить мотор до мкс оборотов ямаха9.9- ... (12)