Предотвращение навигационных аварий морских судов

2.1. Неудовлетворительный контроль за местом судна

Ниже рассматриваются наиболее характерные случаи посадок и касаний грунта. Необходимо оговориться, что принятое деление весьма условно, поскольку любой аварии, как правило, предшествуют не одно, а несколько нарушений и ошибок. Поэтому все случаи сгруппированы в зависимости от преобладающей в данных обстоятельствах причины.

Неудовлетворительный контроль за местом судна является наиболее распространенной причиной посадок на мель и касаний грунта. Он зафиксирован в 59,1% всех имевших место случаев и отмечен в различных условиях и районах плавания.

При подходе к порту, якорной стоянке, особенно в знакомых местах и при благоприятных условиях, когда хорошо видны приметные ориентиры и ничто не предвещает трудностей, приборный контроль за местом судна ослаблялся или прекращался, счисление прерывалось. таких условиях достаточно непродолжительного отвлечения внимания капитана или выполнения вынужденного маневра, например для расхождения с другим судном, чтобы оказаться в опасной ситуации. Отметим, что подобные случаи — наглядное свидетельство неудовлетворительной организации вахты на мостике и, в частности, отсутствия системы наблюдения и дублирования. Под этим понимается такая организация наблюдения, при которой возможные ошибки обнаруживаются своевременно (применительно к условиям плавания), результат любого маневра своего судна может быть обоснованно предвиден, а отвлечение капитана (лоцмана) от проводки судна (по любым причинам) не приводит к временной потере ориентировки.

Проявлению указанных недостатков способствовало то, что навигационная подготовка к плаванию, в частности, на «критических» участках, к которым относятся и подходы к портам, проводилась формально или не проводилась.



Чем еще, кроме безграничной самонадеянности,- можно объяснить поворот практически вслепую в сторону берега — в сторону опасности. Действия капитана свидетельствуют также о непонимании им реальной ситуации: меры для отвода судна от берега были приняты со значительным опозданием.

Нельзя не отметить и другой недостаток в организации службы — передоверие управления судном старшему помощнику, когда в этом не было необходимости.

Итак, подытожим непосредственные причины аварии — поворот в сторону опасности, неиспользование РЛС, передоверие командования старшему помощнику. Первопричинами же являются неоправданная самоуверенность старшего помощника и главное — неудовлетворительная организация судовой и штурманской служб.



Едва ли нужно комментировать ошибки и нарушения командования судна: трудно сказать, какие из обычных требований безопасности мореплавания не были нарушены. Эта авария — наглядная иллюстрация того, к чему приводит беспочвенная самоуверенность, всезнайство и забвение своего долга.

Теми же недостатками объясняются и посадки на мель и касания грунта во время производства девиационных и других специальных работ (шесть случаев за рассматриваемый период). Как показывают расследования таких аварийных случаев, в них определенное значение имели ошибки психологического характера, сходные с теми, которые допускают капитаны, полагаясь на лоцманов. Конечно, девиаторы, как правило, люди опытные, хорошо знающие район девиационных работ, однако нельзя забывать, что основное внимание девиатора сосредоточено на работе с компасами. Иначе нечеткий контроль за местом судна может привести к
посадке на мель.



Расследованием было установлено, что вахта не была усилена, плавание и маневрирование совершались «на глаз», место судна не определялось, глубины капитан не знал, полагаясь на опыт девиатора.

Как видим, в этой посадке выявились те же нарушения и недостатки, которые являются обязательным признаком почти любого аварийного случая — неудовлетворительная организация судовой и штурманской служб.



Посадка парохода «Авача»—также типичный пример «домашней» аварии: полагаясь на свое знание района и, возможно, на опыт девиатора, капитан маневрировал на глаз, не используя ни РЛС, ни эхолот. По штурманской части судно никак не готовилось к этой операции. А ведь достаточно было определить заранее опасное расстояние до берега и постоянно держать его под контролем, чтобы избежать посадки на мель.

Не останавливаясь больше на действиях капитана, ошибки и нарушения которого, равно, как и его помощников, очевидны, отметим, что главная причина этого случая — неудовлетворительная организация штурманской службы. Только этим можно объяснить, что ни старший, ни второй вахтенный помощники (независимо от специального указания капитана) не включили РЛС, не определили опасное расстояние до берега, не проложили опасный пеленг, не вели контроля за этими параметрами и за глубиной. Помощники по существу оказались бесполезными статистами. Можно не сомневаться, что будь на судне отработана система дублирования, главным элементом которой является гарантированное и своевременное обнаружение возможной ошибки (в данном случае ошибки капитана), приведенного аварийного случая не произошло бы.



Как видим, и здесь капитан действовал «на глазок», хотя PJIC работала и вахтенный помощник измерил расстояние до буя. Капитана заранее ознакомили с принятой и отработанной схемой маневрирования на полигоне, однако он отступил от нее. Судно к операции не было подготовлено: опасное расстояние до мыса Фирсова не было определено, вахта не усиливалась. В результате контроль за местом судна не соответствовал условиям плавания — при развороте через правый борт измерение расстояния до берега не осуществлялось.

Следует отметить, что элементарный расчет показал бы, что, циркулируя вправо, судно окажется вплотную к опасным глубинам, зайдя далеко за буй в сторону берега. Но при всех допущенных ошибках и нарушениях аварии не произошло, если бы при движении в сторону берега вахтенный помощник докладывал расстояние до берега и до малых глубин. Не учел капитан и того, что с выходом на предельные глубины поворотливость судна ухудшится.

Неоправданная самоуверенность оказалась сильнее здравого смысла (командовал судном капитан с двадцатилетним стажем).

Первопричина этой аварии — забвение прописных истин обеспечения безопасности плавания судна, неудовлетворительная организация штурманской службы, выразившаяся прежде всего в отсутствии системы дублирования, предусматривающей такую расстановку наблюдателей, определение их функций, которые гарантируют своевременное обнаружение возможной ошибки.



Беспокойство капитана за людей в шлюпке, его желание скорей поднять шлюпку на борт вполне понятны. Объяснимо поэтому и его решение подойти ближе к берегу. Но то, как это выполнялось, оправдать никак нельзя.

Другой характерной причиной посадок и касаний грунта в прибрежных районах является неудовлетворительный контроль за местом судна при проходе в непосредственной близости от буев, ограждающих затонувшие суда.



Непосредственные причины этой аварии — неверная оценка навигационной обстановки капитаном, в частности ошибка в глазомерном определении расстояния до буя и возможности развернуть судно; неверное решение производить маневр в этом месте — достаточно было пройти вперед и сойти с фарватера, надежно миновав «топляк», чтобы избежать риска касания. Первопричины же этого тяжелого случая, как и подавляющего большинства других,—неудовлетворительная организация судовой и штурманской служб.

Действительно, маневрируя у входа в порт, пересекая створ, капитан не счел возможным усилить вахту на мостике. Более того, и единственный вахтенный помощник по существу помогал девиатору, а не капитану. Никакой подготовки к определению девиации в свете обеспечения безопасности судна с учетом возможности входа или выхода из порта других судов не было проведено. В частности, не были определены опасные расстояния до берега и буя. Впрочем, будь они определены должным образом, контролировать их было бы некому. Последним штрихом в картине организации судовой службы на «Кыпу» явились действия его командования после касания, в результате которых судно оказалось на краю гибели.



В отличие от многих других аварийных судов, в частности теплохода «Кыпу», штурманская служба на «Карле Либкнехте» была на должном уровне. Основной причиной этой аварии явилось то, что капитан не учел, что места затонувшего судна и буя могут не совпадать и даже в какой-то мере не соответствовать позициям, показанным на карте. Он слишком приблизился к бую, хотя в этом не было никакой необходимости — места для следования и маневрирования было вполне достаточно. Таким образом, главной причиной этой тяжелой аварии явилось пренебрежение разумной осторожностью, забвение основной заповеди безопасного плавания — «Считай себя ближе к опасности!».

Неудовлетворительный контроль в открытом море. Выше было показано, что посадки на мель и касания грунта в открытом море и прибрежных участках составляют значительную часть аварий. Подавляющее большинство аварий в этом условно объединенном районе приходится на мелководные участки вблизи побережья.

Посадки на банки, расположенные в открытом море,—явление довольно редкое. В результате посадки на каменистую банку Неугрунд в Финском заливе погиб теплоход «Пакри». Выскочив с полного хода на прибрежную отмель о. Соммерс в открытой части того же залива, погиб банановоз «Кура». Посадка на мель теплохода «Яуза» в центральной части Карибского моря не привела к гибели судна только благодаря счастливому стечению обстоятельств. Вот как это было.



Рассмотрим основные причины этой аварии. Нельзя не согласиться с тем, что капитану пришлось столкнуться с немалыми объективными трудностями. Электрорадионавигационные приборы были до того изношены, что береговые специалисты в Новом Орлеане не смогли ввести в строй приемоиндикатор РНС «Омега» и эхолот. В стремлении максимально сократить расходы по судну его прежние владельцы ограничились тем, что выдали на судно один хронометр (изношенный и ненадежный) и один секстан. Судно дедвейтом около 50 тыс. т было снабжено забортным буксирным лагом. Радиостанция также была не в лучшем состоянии, что не позволило своевременно принять сигналы времени для определения поправки хронометра. Словом, по сравнению с отечественными судами это судно, принятое за границей на условиях бербоут-чартера, было оборудовано и снабжено средствами судовождения совершенно недостаточно.

Отправляясь в длительный и сложный рейс, капитану следовало принять все меры для ввода в строй или, если это оказалось бы невозможным, для замены эхолота, приобрести еще один, новый, хронометр, не считаясь с мнением безответственного, некомпетентного в вопросах судовождения работника, руководившего приемкой судна. Но у молодого капитана, имевшего лишь полугодовой опыт командования судном, нужной в подобной ситуации твердости не оказалось. Таковы трудности, которые можно условно отнести к категории объективных. Рассмотрим теперь действия капитана исходя из сложившихся неблагоприятных обстоятельств.

Его решение изменить курс в 18 ч 00 мин 10 июля вызывает недоумение. Во-первых, представляется странным, что капитану потребовалось 8 ч (с 09 ч 39 мин до 18 ч 00 мин), чтобы понять, что судно будет проходить о. Большой Кайман в ночное время. Во-вторых, глубины у острова таковы, что вполне позволяли подойти к нему на расстояние уверенного радиолокационного обнаружения с учетом его реальной отражательной способности. Кроме того, берега острова достаточно приглубы, чтобы своевременно повернуть в случае, если бы он был не обнаружен на расчетной дистанции. Учитывая же определение с помощью PJIC, выполненное в 09 ч 39 мин тех же суток, непонятны и сомнения капитана в надежности работы PJIC, возникшие уже после определения, когда никаких целей больше не встречалось.

Все это позволяет предположить, что действительной причиной поворота на курс 150° было, по-видимому, желание сократить путь.

Можно не сомневаться, что, следуя первоначальным курсом 127°, судоводители «Яузы» уточнили бы место у о. Большой Кайман и убедились, что 13-мильная невязка при определении в 18 ч 46 мин скорее всего ошибочная. Тогда и последующие обсервации, полученные 11 июля, они взяли бы под сомнение.

Трудно понять и поворот на курс 143° в 16 ч 00 мин 11 июля с расчетом уточнить свое место по маяку Бикон-Ки, пройдя мимо него в расстоянии 23 миль — почти на пределе дальности видимости. Придя в 22 ч 02 мин в расчетную точку и не обнаружив маяка, капитан изменяет курс таким образом, чтобы пройти в 18 милях от него с целью его более надежного обнаружения. Нетрудно видеть, что проход в дистанции радиолокационного обнаружения мимо о. Большой Кайман был менее рискован, чем попытка визуально обнаружить маяк. В любом случае капитан не должен был, следуя в район мелководья, столь слепо полагаться на астрономические определения.

Учитывая же конкретные обстоятельства, предшествующие повороту на курс 150°, в частности ненадежную работу единственного хронометра и отсутствие эхолота, капитан обязан был сомневаться в обсервованных точках и проявлять максимальную осторожность. Конкретно на подходе к расчетной точке обнаружения маяка следовало, не считаясь с потерей 2—3 ч, уменьшить ход до малого или даже самого малого, вытравить (с учетом быстрого перепада глубины) 4—5 смычек якорной цепи, выставить на баке вахту и продвигаться так, пока банка не была бы уверенно пройдена, или быстро остановить судно при касании якорем фунта, т. е. поступить так, как поступали, а иногда и ныне поступают опытные капитаны в подобных сложных обстоятельствах. Конечно, при этом был бы риск потерять якорь с частью цепи, но он был бы вполне оправдан.

Вместо этого, не сбавляя скорости, капитан поворачивает на 9° вправо — ближе к мелководью. Даже обнаружив в 22 ч 38 мин почти прямо по носу в 5 милях цели, он не насторожился, продолжая следовать полным ходом, не меняя курса. Только через 20 мин, в 22 ч 58 мин, капитан начал «расходиться» с обнаруженными целями, хотя характер их движения можно было выяснить за 3—4 мин с помощью одного лишь секундомера.

Не будучи готовым к столь драматическому изменению ситуации, в «безопасность» которой капитан так слепо и необоснованно уверовал, он потратил 20 мин, чтобы осознать опасность положения. Но и тогда еще естественная инерция, неосознанное сопротивление укоренившейся мысли о безопасности ситуации помешали ему принять нужные меры — остановить судно. Даже после того, как не осталось сомнений, что судно находится на банке Серранилья, капитан, вероятно, находясь уже под большим эмоциональным воздействием опасности, но все еще подсознательно надеясь на благополучный исход, продолжал еще 15 мин следовать полным ходом, маневрируя в попытке найти выход с мелководья.

Авария эта — чисто капитанская. Капитан за короткое время сумел много сделать для должной организации штурманской службы: и переход со штурманами был проработан, и карты подобраны и подняты, и вахта неслась должным образом. Не хватило другого: твердости при приемке судна и выходе в рейс и опыта в сложной и главное необычной ситуации. Молодой образованный капитан, приобретший весь свой опыт на современных, хорошо оборудованных судах, был психологически не готов к принятию в сложившихся условиях «древних» мер безопасности. Если бы он продолжал плавать на крупнотоннажном современном судне, где прежде подменял капитана, и не встретился бы с подобной ситуацией хотя бы в первые годы своего капитанства, пробелы в его практической подготовке, вероятно, были бы своевременно устранены и никогда не проявились бы. Не было бы и этой аварии. Именно это и следовало бы учесть пароходству при назначении капитана на судно.

Укажем в заключение, что при проведении сложной спасательной операции, руководство которой было обдуманно и дальновидно доверено капитану «Яузы», он проявил себя с лучшей стороны. Нужно отдать должное и пароходству, по представлению которого капитан был оставлен на судне в прежней должности.




Рис. 6. Схема посадки на мель турбоэлектрохода «Балтика»

При расследовании выяснилось, что подобным образом судно совершало плавания уже не впервые. Непосредственные причины этой аварии, они же и первопричины,— необоснованные предположения и забвение прописных истин обеспечения безопасности мореплавания, безответственность командования судна, прежде всего его капитана.