Подвесные лодочные моторы

ГЛАВА 7. СМАЗКА И ОХЛАЖДЕНИЕ ПОДВЕСНОГО МОТОРА

Смазка и виды масел. Наиболее применимыми маслами в отечественных подвесных моторах являются автолы 8 и 10. Марка автола указывает на его вязкость, меньшая цифра относится к автолу с меньшей вязкостью. При форсировке двигателей часто применяют авиамасла.

Обильная смазка, как правило, желательна в скользящих подшипниках, но иногда, например при смазке поршней и цилиндров, приводит к отрицательному эффекту. На днище поршня, на головке и стенке цилиндра, на электродах свечей зажигания при обильной смазке из-за неполного сгорания масла часто образуется нагар и нарушается работа двигателя. Сорт масла для мотора указывается в инструкции по уходу за мотором.

На подвесных моторах с двухтактным двигателем и с камерной продувкой применяют самый примитивный способ смазки: подмешивают масло к топливу в пропорции 1/10—1/15, а для обкатанных двигателей снижают до 1/20 и даже 1/25.

Работа мотора на скутере сильно отличается от работы на обычной лодке. В первом случае число оборотов увеличивают до тех пор, пока не перестанет повышаться мощность. При этом необходимо несколько усилить смазку двигателя, г. е. при составлении смеси топлива больше прибавить масла в бензин, доводя во время соревнований состав смеси до пропорции 1/8. Во втором случае двигатель обычно работает на экономичном режиме (без форсажа).

Для смазки моторов ЛММ-6 и ЛМР-6 обычно прибавляется к топливу автол 10 (ГОСТ 1862—42) в пропорции 1/15. Конические шестерни, заключенные в нижнем корпусе подводной части, также смазываются автолом 10.

Густые смазки применяются для привода магнето и магнето. Они хорошо удерживаются на трущихся поверхностях при высоких удельных давлениях и обладают, малой текучестью. Подшипники магнето обычно заполняются смазкой на заводе и в процессе работы дополнительной смазки не требуют. Густая смазка применяется для оси крепления румпеля, оси крепления хомута, кронштейна, винтовой нарезки зажимов кронштейна и внутренней поверхности хомута, соприкасающейся с дейдвудной трубой.

Охлаждающая система. При вспышке горючей смеси в цилиндре развивается температура до 2000°, а иногда и выше. Затем температура снижается примерно до 700—800° на выхлопе, и если бы не быстрый отвод тепла от стенок цилиндра, головки и днища поршня, эти детали должны были бы просто расплавиться. Отвод тепла в подвесных лодочных моторах ввиду наличия рядом, за бортом судна, неограниченного количества воды низкой температуры производится именно забортной водой. Отводя через стенки цилиндра примерно 35—40% тепла от получаемого при сгорании топлива, мы будем иметь такие температуры стенок, головок, поршней, при которых не только не плавится металл, но и не сгорает на стенках цилиндра смазка.

Для подачи воды в зарубашечное пространство двигателя используют или напор гребного винта (для чего сзади винта ставится ковшеобразный заборник, как это встречается у двигателей ЛМР-6, А-8, ЦЛСИ-4), или, реже, эксцентриковый или центробежный насос. В конструкции ЛММ-6 поставлен специальный центробежный насос — «крыльчатка», приводимый в движение от вертикального вала. Вода из заборника или насоса по водяной трубке поступает сперва в рубашку цилиндра, охлаждает его стенки и головку, затем через рубашку выхлопного коллектора поступает в дейдвудную трубу, где, охладив выхлопные газы, выливается через выпускное отверстие наружу. Подача воды через заборник значительно проще, но имеет тот недостаток, что при малых оборотах двигателя и при запуске двигателя подача воды будет недостаточной, а при заднем и холостом ходе (как у двигателя с реверсом) вода и совсем не будет подаваться в рубашку цилиндра, поэтому на двигателях с заборником на заднем ходу длительная работа недопустима.

Недостаточное охлаждение цилиндра приводит к снижению весового наполнения цилиндра рабочей смесью, нарушению смазки поршня из-за перегрева цилиндра, появлению нагара на днище поршня и на стенках камеры сгорания, заеданию поршневых колец вследствие карбонизации (обугливания) масла от высокой температуры, заклиниванию поршня, появлению трещин в головках цилиндров, возникновению преждевременных вспышек заряда, порче теплоизоляции свечей, энергичному выпадению из воды солей внутри рубашки и засорению ими узких мест.

Рис. 30. Схема охлаждения мотора ЛММ-6:
1 — центробежный насос; 2 — водоподводящая трубка; 3 — водоотводящая трубка; 4 — выпуск воды из рубашки; а — впускные отверстия для воды б — водяной канал; в — газовый канал; г — выпускные окна; е — выпускные отверстия для воды

Однако и переохлаждение стенок тоже чревато последствиями; оно приводит к снижению индикаторного КПД двигателя, к конденсации паров бензина и осаждению их на стенках цилиндра, вследствие чего происходит разжижение и смывание смазки со стенок цилиндра, что дает усиленный износ цилиндра и поршня.

Несмотря на нежелательность переохлаждения стенок цилиндра, для уменьшения накипи на стенках рубашки цилиндра, особенно при работе в соленых водах, подвесные моторы работают, как правило, переохлажденными. Причем температура воды на выходе из цилиндра принимается не выше 60° (в пределах 40—55° при температуре забортной воды 10—25°). При пониженных температурах забортной воды следует уменьшать прокачку воды через рубашку путем дросселирования ее на выходе.

В мягких пресных водах можно допустить температуру на выходе из цилиндра до 85°.

При плавании в илистых водах иногда применяют моторы с воздушным охлаждением.