Предотвращение навигационных аварий морских судов

2.13. Психологические предпосылки

Говоря о первопричинах аварийных ситуаций, необходимо отметить такие психологические предпосылки неверных решений, как необоснованное «чувство безопасности», неготовность к неблагоприятному изменению ситуации.

«Чувство безопасности» проявляется почти исключительно при благоприятных условиях плавания или в хорошо знакомых районах. Понятно, что такие условия объективно оказывают расслабляющее воздействие и в сочетании с беспечностью могут привести к непоправимым последствиям, как это было, например, на турбоэлектроходе «Балтика» и теплоходе «Латвия». Только в том случае, если штурманская служба поставлена должным образом, система дублирования отработана, нормативные требования по обеспечению безопасности плавания неукоснительно выполняются, судно находится в безопасности.

Вторая причина психологического свойства — неготовность к изменениям ситуации — свидетельствует прежде всего о неудовлетворительной подготовке и, в частности, о поверхностном изучении района плавания. В результате судоводитель, прежде всего капитан, сталкиваясь с непредвиденными осложнениями обстановки, не находит быстро правильного решения и под влиянием быстро надвигающейся опасности принимает меры, которые не только не разряжают ситуацию, но и зачастую делают аварию неизбежной.

Так было, например, с танкером «Пятидесятилетие Советской Грузии», который, следуя с чрезмерной скоростью, при расхождении с паромом уклонился влево, боясь мелководья по правому борту, а затем промедлил с поворотом вправо.

Если бы судоводители танкера тщательно проработали сложный район плавания, где собирались следовать без лоцмана, то знали бы о многочисленных паромах, курсирующих поперек основного потока судов. Это заставило бы на подходе к паромным переправам существенно снижать скорость, что в свою очередь предоставило бы гораздо больше времени для осмысливания ситуации и возможностей для выбора образа действия.

Вообще говоря, способность капитана отступить от заранее принятой схемы плавания, швартовки и т. п. под влиянием новых условий (обычно неблагоприятных) свидетельствует о его опыте и зрелости. Упрямое же следование сложившейся схеме, несмотря на то, что исходные данные оказались ошибочными или коренным образом изменились, нередко является причиной тяжелой аварии.

Несвоевременный уход капитана с мостика, когда управление судном бесконтрольно передоверялось вахтенному помощнику, в большинстве случаев был вызван или усталостью капитана в ночное время (танкер «Ленинабад»), или приемом пищи в дневное время (теплоход «Петр Смидович»).

Нередко усталость капитана — вполне понятное следствие длительного плавания в тяжелых условиях или позднего выхода из порта после напряженной стоянки. Но еще чаще она объясняется отсутствием продуманной системы отдыха судоводителей. Почти на каждом переходе можно выбрать отрезок пути, предпочтительно в светлое время суток, на котором можно отдохнуть. Если необходимо, вызвать на мостик старшего помощника в дополнение к вахтенному или младшему в помощь старшему.

Можно понять и вполне объяснимое желание капитана обедать не в одиночку, а с коллегами, обменяться мнениями по каким-то
интересным вопросам, часто неслужебного характера, и т. д. Но когда стремление к общению начинает превалировать над чувством ответственности, чувством капитанского долга, это нередко приводит к самым нежелательным последствиям: за рассматриваемый период из всех случаев несвоевременного ухода капитана с мостика почти каждый четвертый приходится на время приема пищи.

Таким образом, основная первопричина бесконтрольного передоверия управления судном помощнику — неорганизованность прежде всего самого капитана.