Предотвращение навигационных аварий морских судов

2.14. Субъективные и объективные причины

В приведенных выше примерах были показаны в основном субъективные причины аварий, связанные с низкой организацией судовой и штурманской служб, неудовлетворительной профессиональной подготовкой судоводителей, т. е. причины, вытекающие из деятельности экипажа.

Чтобы наглядно представить, какая часть (в %) от общего количества посадок и касаний грунта произошла по той или иной причине, приведем основные из них:

Неудовлетворительный контроль за местом судна - 59,1
В том числе:
при подходе к якорной стоянке, входе в порт, во время уничтожения девиации и других специальных работ - 11,0
в узкостях - 30,8
на подходах к берегу в открытом море - 14,5
при стоянке на якоре - 2,8
Потеря ориентировки - 13,1
Передоверие управления судном лоцману - 8,6
Плавание без лоцмана в районе лоцманской проводки - 9,2
Неправильное управление судном в штормовых условиях - 11,7
Чрезмерная скорость - 6,5
Ошибочные действия при расхождении с судами - 8,4

При анализе приведенных данных необходимо иметь в виду, что при любой аварии, как правило, имеет место несколько причин. Поэтому общая сумма процентов в данном случае не равна 100.

Для полноты картины необходимо упомянуть некоторые редкие и нехарактерные ошибки, которые, хотя и не включены в анализ, также имеют место. К ним можно отнести: следование в район, минимальные глубины в котором равны или даже меньше осадки судна; неверное маневрирование при входе в узкость, попытка войти с циркуляции; отказ или неверное равновесие главного двигателя.

Однако аварии случаются и с судами, на которых служба поставлена хорошо, а судоводители опытные и грамотные. Они происходят, как правило, в особо сложных, неблагоприятных условиях плавания, т. е. в результате действия объективных факторов, не зависящих от экипажа.

В той или иной степени объективные факторы присутствуют в каждой аварии. Поэтому говорить в каждом конкретном случае о их непосредственных причинах, игнорируя влияние внешних условий,— значит снизить эффективность борьбы с аварийностью.

Объективные причины посадок на мель и касаний грунта можно разделить на две группы: недостатки организации судоходства и обеспечения безопасности мореплавания, не зависящие от возможностей судоводителей, и внешние физико-географические условия.

К первой группе относятся: отсутствие, недостаточность или ненадежность средств навигационного ограждения (в том числе плавучих); неточность карт и лоций; неоперативность навигационной информации об упразднении, временном выходе из строя, изменении позиции или характеристик средств навигационного ограждения; несовершенство технических средств судовождения; отсутствие или недостаточность буксирного обеспечения; ограниченные габариты каналов; отсутствие оперативных данных о направлении и скорости течения и т. п.

Первая группа причин детальных пояснений не требует. Отметим только, что отсутствие своевременной информации о перестановке или отсутствии буев, временном выходе из строя маяков способствовало авариям теплоходов «Ленинабад», «Петр Смидович», «Яуза»; теплоходы «Тарас Шевченко», «Викторио Кодавилья», «Цесис» и другие суда имели посадки и касания подводных препятствий, не обозначенных на картах; отсутствие второй РЛС или невозможность одновременного использования двух станций приводили к передоверию управления судном лоцману и т. д.

Напомним, что многие из объективных трудностей, в частности такие, как отсутствие приемоиндикаторов радионавигационных систем, могут быть нейтрализованы четкой постановкой штурманской службы, организацией наблюдения, отработкой системы дублирования. Однако нельзя забывать, что возможности человека небеспредельны.

Кстати, навигационный прибор — одно из важных средств дублирования, поскольку способствует предотвращению ошибки человека. Интересно в связи с этим отметить, что сумма убытков за 10 лет от посадок и касаний грунта только в Балтийских и Черноморских проливах соизмерима с расходами на оборудование всех судов ММФ бортовыми приемоиндикаторами фазовых радионавигационных систем.

Ко второй группе относятся: гидрометеорологические факторы, стесненность района плавания, интенсивность судоходства, условия видимости и освещенности, рельеф дна и т. д.

Необходимо еще раз подчеркнуть, что сами по себе объективные причины не предопределяют аварии. Они лишь являются тем фоном, на котором быстрее и рельефнее проявляются недостатки теоретической и практической подготовки, ошибки и нарушения судоводителей, изъяны в организации штурманской службы.

Как и в первом случае, не останавливаясь подробно на предотвращении объективных причин, условно отнесенных ко второй группе, отметим, что все они могут быть в значительной мере, а нередко и полностью компенсированы мерами организационного, технического, воспитательного характера. Так, усталость, естественное замедление реакции в определенные часы суток могут и должны компенсироваться обеспечением обязательного предвахтенного отдыха, контролем за таким отдыхом, своевременным предоставлением отпусков и выходных дней, усилением контроля со стороны капитана за несением вахты в опасные периоды, усилением вахты на наиболее сложных, опасных участках, особенно в ночное время, применением таймеров; своевременная адаптация штурмана, заступающего на вахту, достигается его достаточно заблаговременным выходом на вахту, а должный контроль за ее сменой сводит к минимуму риск остаточной «сонной» заторможенности.

Правильным взаимоотношениям с лоцманом, без передоверия ему полного фактического командования судном, способствует высокая личная профессиональная подготовка капитана, включая уверенное владение английским языком, четкая организация судовой и штурманской служб.

Конечно, нельзя утверждать, что при должной организации службы объективные причины аварий исчезают или по крайней мере легко компенсируются другими мерами.

Но на тех судах, где служба поставлена должным образом, судоводители грамотные, опытные, дисциплинированные, вероятность негативных проявлений указанных объективных недостатков намного ниже, чем на судах, составивших приведенную выше статистику аварийности.