Предотвращение навигационных аварий морских судов

2.3. Неудовлетворительное наблюдение

Отработка наблюдения является одним из главных элементов организации судовой и штурманской служб, основным законом системы дублирования. Она включает широкий комплекс мер по обеспечению безопасности мореплавания, таких, как определение числа наблюдателей в зависимости от района и условий плавания, четкое распределение обязанностей между ними, в частности по ведению радиолокационного наблюдения и радиолокационной прокладки. Отсутствие системы наблюдения, пренебрежение использованием технических средств или различных методов контроля, недопустимо большие перерывы в наблюдении — все это предпосылки навигационных ошибок, потери ориентировки, приводящие к авариям.

Следует подчеркнуть, что недостаточное число наблюдателей, как было показано на ряде примеров, может стать одной из главных причин неспособности капитана, или вахтенного помощника обеспечить безопасность судна при опасном усложнении или изменении обстановки. В таких случаях даже кратковременное отвлечение от наблюдения может быть опасным, особенно в темное время суток.



При проходе узкостей, когда полагаются на плавучее навигационное ограждение, указанного короткого отвлечения может оказаться достаточно, чтобы пропустить буй и, не видя счисления, с опозданием или преждевременно повернуть.

Ошибки в организации наблюдения в значительной мере характерны и для тех случаев, когда капитан находится на мостике и контролирует подчас сложную обстановку лишь визуально, полностью полагаясь на единственного вахтенного помощника, часто недостаточно опытного. Многие ошибки последнего остаются незамеченными и приводят к тем же последствиям, что и в отсутствие капитана.

Нельзя не отметить в то же время, что и чрезмерное число наблюдателей, не вызванное реальной необходимостью, может стать скорее помехой, чем помогать делу. Если же функции наблюдателей четко не определены, и они выполняют разовые поручения капитана, на мостике создается суета, ненужная нервозность, что может привести к результатам, прямо противоположным тем, которых стремятся достигнуть, увеличивая численный состав вахты.

Известно, что на мостике не должны находиться лица, не связанные с вахтой. К сожалению, это практическое правило на многих судах нередко нарушается. При плавании же в узкостях, в стесненных районах, в иных обстоятельствах, когда отвлечение внимания вахтенных недопустимо, присутствие на мостике лиц, не имеющих отношения к вахте, может быть опасным.

В той или иной мере недостатки в организации наблюдения проявились в большинстве аварийных случаев. Рассмотрим наиболее характерные из них.



Помимо неудовлетворительной организации судовой службы, в частности вахты на мостике, обращают на себя внимание безграмотные действия и самоуверенность капитана и пассивность старшего помощника.

Чтобы произошла такая авария, нужно было нарушить практически все правила судовождения, что и было сделано. Можно предположить, что замечание старшего помощника об опасной близости к берегу в психологическом плане сыграло негативную роль: не очень грамотные капитаны обычно придерживаются авторитарной манеры командования судном, не допуская возражений или советов подчиненных.

Отметим, что в данных условиях мог справиться и один наблюдатель. Но даже при небольшом усложнении обстановки, к примеру при появлении встречного судна, такая «организация» вахты могла бы привести к тяжелым последствиям.



Почему же произошел этот случай, ведь и наблюдателей было достаточно и погода благоприятная? При расследовании обстоятельств посадки было установлено, что пеленги, ограничивающие безопасные границы района якорной стоянки, не были заранее рассчитаны и проложены, эхолот при следовании в намеченное место не использовался, контроль за местом судна в процессе маневрирования был неудовлетворительным. Более того, о неудовлетворительном качестве наблюдения говорит и тот факт, что на судне не реагировали на предупреждение с берега о том, что судно следует к опасности.

Все это свидетельствует об отсутствии четких функций наблюдателей, о слабой организации штурманской службы. Численное же усиление вахты на мостике оказалось мерой чисто формальной и, судя по ее результатам, принесла скорее всего вред, чем какую-то пользу.

Отметим, что во всех приведенных случаях посадок на мель и касаний грунта недостатки организации наблюдения были одной из существенных, а часто и главной причиной аварий.

Ошибочная прокладка пеленгов. Одним из результатов неудовлетворительного наблюдения являются навигационные ошибки, вызванные тем, что берутся одни ориентиры, а пеленги прокладываются от других. Покажем это на примерах.



В чем причина этой аварии? Непосредственная — ошибка второго помощника капитана — не вызывает сомнений. Но могла ли она одна привести к аварии, если бы штурманская служба на «Индиге» была организована должным образом? Нет, конечно. Более того, система дублирования — главный элемент организации судовой и штурманской служб — строится в предположении, что ошибка возможна. Но смысл этой системы в том и состоит, что ошибка гарантированно и своевременно обнаруживается и нейтрализуется.

Достигается это контролем другого наблюдателя, использованием других методов, других ориентиров и технических средств, измерением глубины и всегда контролем счислением. Вероятность совпадения одновременно нескольких параметров в ложной и действительной точках мала. Поэтому ошибка, как правило, быстро выявляется. Именно поэтому указанные простые методы контроля входят в нормативные требования.

Конечно, будь второй помощник достаточно внимательным и главное ответственным специалистом, он не допустил бы грубой ошибки при переходе с одной карты на другую — никакой спешки не было, обстановка была спокойная, словом, не было ничего, что могло бы хоть как-то объяснить эту ошибку. Но и ошибившись, будь он элементарно внимателен, он должен был бы тут же заметить ошибку: следуя на запад и переходя на следующую карту того же масштаба, естественно ожидать, что точка будет близко от восточной кромки карты. Она же оказалась на середине. К сожалению, второго помощника это не смутило. Иначе он не поленился бы перепроверить точку, взяв не два пеленга или расстояния, как он это делал, а три. Даже простой контроль счислением показал бы ему, что место ошибочно. Но он не вел и счисления, а после 01 ч 00 мин до конца вахты не определял место судна, хотя для этого были все возможности: маяки были визуально видны, приметные острова и береговые ориентиры находились в пределах радиолокационной видимости.

Старший помощник нес вахту не лучше второго. В частности, расходясь с раболовными судами, он не включил РЛС, иначе обязательно заметил бы близкий берег. В дальнейшем он вел наблюдение так плохо, что, находясь в 4—5 милях от о. Хиума и от одноименного маяка, видимого визуально, он ухитрился ничего не заметить, предприняв вместо этого попытку определиться по радиопеленгам. Даже точки, уводившие далеко к востоку, не насторожили его. Здесь, так же как и во многих иных случаях с судами, где была плохо поставлена штурманская служба, неудовлетворительно организовано наблюдение, проявился «синдром безопасности». Нельзя не отметить и удивительное спокойствие капитана, который, уйдя в 23 ч, ни разу не удосужился подняться на мостик или хотя бы проконтролировать правильность поворота. Пока он спокойно отдыхал, его второй помощник маневрировал, расходясь с многочисленными судами, подправляя курс, заданный капитаном, словом, не чувствовал себя обремененным капитанскими указаниями или контролем. С судном, где штурманская служба поставлена подобным образом, а «хладнокровие» судоводителей свидетельствует об их безграмотной самоуверенности и безответственности, рано или поздно должна была произойти авария.



При расследовании аварии было установлено, что 14 марта третий вахтенный помощник капитана в 10 ч 00 мин и в 11 ч 00 мин брал пеленги и расстояния от одного берегового ориентира, а прокладывал их на карте от другого. Поскольку определения места выполнялись совершенно бесконтрольно, ошибка, не опасная при нормальной постановке штурманской службы и организации наблюдения, в данном случае стала причиной аварии. Другими словами, действительная причина посадки — это поразительная беспечность капитана, который не только ничего не сделал сам для обеспечения безопасности судна, но и отвлек от выполнения прямых обязанностей вахтенного помощника, занявшись после обеда изучением английского языка со всем штурманским составом.



При расследовании аварии было установлено, что третий помощник пеленговал неизвестный белый огонь, а не маяк Южный Ромбак, который имея дальность видимости 5 миль, не мог быть виден с судна, находившегося в это время в 12 милях от него. В дальнейшем,


определяясь по-прежнему по двум пеленгам, третий помощник получал точки, располагавшиеся поблизости от проложенных курсов 270 и 235°. Достаточно было сопоставить счислимое место на 22 ч 10 мин с обсервованным, чтобы обнаружить ошибку, но капитан не проверил, не проанализировал обсервации третьего помощника, твердо поверив в «непогрешимость» целого ряда точек, уверенно «выстроившихся» вдоль линии проложенного курса.

Основная причина этой аварии — не ошибка вахтенного помощника, а плохая организация наблюдения и отсутствие системы дублирования — системы контроля, гарантирующего обнаружение возможной ошибки.

Вызывают недоумение и дальнейшие действия капитана — движение в течение 7 мин после обнаружения быстрого уменьшения глубины.



Оказалось, что после взятия пеленга мыса Карабуш в 19 ч 18 мин, переходя на следующую карту, старший помощник ошибочно отложил пеленг от мыса Сычавский. В дальнейшем, продолжая брать пеленги и расстояния до Карабуша и откладывая их от мыса Сычавский, он наносил точки, ложившиеся идеально «на курсе», пока из машины не сообщили о падении оборотов.

Непосредственная причина здесь та же, что в случаях, приведенных ранее, —ошибка вахтенного помощника. Но такая ошибка может привести к аварии только на тех судах, где она является следствием коренных недостатков в организации штурманской службы, где контроль за определениями недостаточный или отсутствует, где нормативные требования преданы забвению, а усиленная вахта — не более чем формальность. Действительно, достаточно было старшему помощнику взять два пеленга и две дистанции или хотя бы сравнить счислимую и обсервованную точки, чтобы ошибка стала очевидной. Но старший помощник не только не сделал этого сам, но и не потребовал проверки от четвертого помощника, фактически отстранив его от несения вахты.



В приведенных случаях много общего. Все они произошли в хороших погодных и несложных навигационных условиях. Во всех случаях судном бесконтрольно командовали вахтенные помощники, чьи ошибки явились непосредственной причиной посадок. Эта общая ошибка выразилась в том, что пеленговали они одни ориентиры, а пеленги откладывали от других.

Это, так сказать, внешняя сторона пяти приведенных случаев. Но объединяет их и глубокое внутреннее содержание.

Ни в одном из приведенных случаев не было ничего чрезвычайного, необычного, затруднительного, что могло бы хоть как-то объяснить грубые промахи вахтенных помощников: ни напряжения, связанного, к примеру, с расхождением с судами, ухудшением видимости или штормом, ни изменения режима работы маяков, ни отсутствия на штатных местах средств навигационного оборудования.

Ни один из вахтенных помощников не проконтролировал полученную точку каким-либо другим способом, ни один из них, определяясь по береговым ориентирам, не вел счисления, не сравнивал счислимые точки с обсервованными. Все вахтенные помощники использовали самые простые методы определений места судна (два пеленга или два расстояния, один пеленг и расстояние), обычно не позволяющие без анализа быстро выявить ошибку. Все они, однажды ошибившись, затем неоднократно повторяли допущенную ошибку.

Ни один из капитанов не проконтролировал выполнение своих указаний о вызове на мостик, об изменении курса; ни один из них не рассчитал заранее и потому не знал времени изменения курса и не выходил в соответствующий момент на мостик. Никто из капитанов, поднявшись на мостик, не поинтересовался, каким способом получены обсервации, не оценил их достоверность, не проконтролировал хотя бы счислением. Всех капитанов указанных судов объединяет безоговорочное бесконтрольное доверие своим помощникам (в том числе младшим), полное отсутствие беспокойства и настороженности, капитанского «чувства опасности».

Неудивительно поэтому, что на всех этих судах постановка судовой и штурманской служб не отвечала требованиям обеспечения безопасности. Система дублирования отсутствовала, наблюдение было организовано неудовлетворительно. В результате ошибки (вполне возможные на любом судне, но не опасные, если они гарантированно и своевременно обнаруживаются и нейтрализуются) стали причиной серьезных аварий.

Говоря о наблюдении, любопытно отметить, что в ряде случаев избежанию аварии не помогли даже световые сигналы с берега или предупреждения по радиотелефону.