Предотвращение навигационных аварий морских судов

2.4. Передоверие управления судном лоцману

На судах, где штурманская служба не поставлена должным образом, а судоводители недостаточно опытные или безответственные, с приемом лоцмана контроль за местом судна резко ослабевает в предположении, что такой контроль осуществляет лоцман. Конечно, лоцманы — опытные судоводители, хорошо знающие свой район проводки. В подавляющем большинстве случаев лоцманские проводки осуществляются без аварий. Однако при упомянутом «порядке» ошибки лоцманов способствовали созданию аварийных ситуаций.

В целом за рассматриваемый период из общего числа посадок на мель и касаний грунта на долю судов, следовавших под проводкой лоцмана, приходится 8,6% аварийных случаев, примеры которых приводятся ниже.



Как видим, основной непосредственной причиной аварии была неверная команда лоцмана. Способствовало неудаче маневра и то, что при повороте учитывались ошибочные данные о течении.

Нельзя, однако, снять вину и с капитана судна. Практика передоверия управления судном лоцману, хотя и является широко распространенной, никак не может быть оправдана. Известно, что рулевой должен выполнять только команды капитана. Введение такого «дополнительного» звена, существенно снижая вероятность негативных последствий возможной ошибки лоцмана, практически занимает не больше времени, чем при выполнении команды, поданной непосредственно лоцманом. Конечно, дублирование действий лоцмана требует хорошей постановки штурманской службы, в частности тщательной проработки района плавания с подъемом карты, организации наблюдения, а также предвидения возможных затруднений и мер по их нейтрализации при проходе наиболее трудных участков. В данном случае ошибка лоцмана не привела бы к аварии, если бы команда подавалась через капитана. Капитан же, фактически передоверив управление судном лоцману и не видя в темноте стороны поворота, среагировал на его ошибку хотя и правильно, но не мгновенно — рулевой уже начал перекладывать руль вправо, что задержало поворот влево.



Эти две аварии показывают, насколько опасно даже кратковременное отвлечение внимания и потеря контроля за обстановкой, неготовность исправить ошибку лоцмана.

Другой недостаток некоторых лоцманов, приводящий к негативным последствиям,— недостаточная квалификация в командовании судами, особенно крупнотоннажными, плохое знание района лоцманской проводки, в частности глубин на акваториях портов.

Проиллюстрируем это примерами.



Низкая квалификация лоцмана, в частности его неопытность, в командовании крупнотоннажными судами очевидна. А что же капитан? Ведь капитан лучше знает маневренные качества своего судна, а лоцман — только консультант. Поэтому рискованный маневр, предложенный им, не следовало выполнять. Согласившись же на него, нужно было быть предельно внимательным с тем, чтобы предупреждать ошибки лоцмана в управлении судном, а не исправлять их с непростительной задержкой. Нельзя не отметить и того, что и сам капитан маневрировал не лучшим образом, в частности не снизил ход при приближении к линии створов, не дал ход назад для уменьшения скорости и радиуса циркуляции.

А кораблекрушение теплохода «Михаил Лермонтов» — пример аварии, в которой участвовал, казалось бы, опытный лоцман.



Итак, лучший, по мнению специалистов Министерства транспорта, в этом районе лоцман-специалист, призванный помочь капитану безопасно выйти в море, стал инициатором действий, приведших к гибели лайнера. Но можно ли снять ответственность с командования судна, прежде всего с вахтенного старшего штурмана? Нет, конечно. Правда, у командования лайнера были все основания доверять лоцману. Ведь он проводил уже в этом районе однотипный лайнер «Александр Пушкин», отзыв капитана которого был вполне благоприятным. Да и в Пиктон из Веллингтона теплоход «Михаил Лермонтов» провел шхерами он же.

Все это может в какой-то мере лишь объяснить причину полного передоверия управления судном лоцману, но оправдать такое передоверие никак нельзя.

Прояви старший штурман решительность в момент команды лоцмана «лево 10°», отмени он эту команду вместо выяснения намерения лоцмана, и катастрофы бы не произошло. Но старший штурман настолько безоговорочно уверовал в непогрешимость действий лоцмана, что не только не предупредил капитана об изменении курса и направлении судна в узкий проход, но и сам не принял никаких мер для предотвращения кораблекрушения.

Гибель теплохода «Михаил Лермонтов»— еще одна, и страшная, иллюстрация последствий невыполнения требований нормативных; документов, замены неукоснительного следования им их собственным толкованием.


Вот еще пример.



Не говоря о правовой ответственности лоцмана, его вина в этой аварии не вызывает сомнений. Но нельзя освободить от ответственности и капитана. И не формально, а по существу. Оправдано согласие капитана заходить в порт около полуночи, несмотря на отрицательную рекомендацию лоции: в середине июля на широте 60° можно говорить скорее о сумерках, чем о ночи, практически все видно, хотя, конечно, и не так, как днем. Довольно часты и утренние туманы, т. е. были все основания попытаться избежать возможного простоя. Но если бы капитан должным образом изучил проход, учел маневренные свойства танкера, в частности его циркуляцию, то понял бы, что на крутом повороте влево судно вписывается в канал на пределе и что риск касания грунта неоправданно велик. Учтя же характер грунта и большую вероятность значительных повреждений в случае касания, капитану следовало воспользоваться помощью буксира. Известно, что в подобных случаях можно уменьшить радиус циркуляции, давая, к примеру, полный ход после малого, чтобы судно только управлялось, двигаясь при застопоренной машине или толчками. Но, учитывая конкретные условия входа, такое маневрирование судном дедвейтом 35 000 т было бы слишком рискованным, равно, как и отдача якоря.

Авария показала, что штурманская служба на танкере «Ленино» не отвечала требованиям обеспечения безопасности танкера в сложных условиях, а капитан судна не готов к принятию правильных решений, нейтрализующих ошибки лоцмана.




Рис. 12. Схема касания грунта теплохода "Березник"

Ясно, что непосредственной причиной аварии явилась ошибка лоцмана, выразившаяся в неверном глазомерном ориентировании судна относительно огня Классхеллан. Первопричины же аварии совсем не в ошибке лоцмана, возможность которой судоводители обязаны предвидеть. А могли ли они заметить эту ошибку и предотвратить ее последствия? Да, могли! Но для этого нужно было сделать такой подъем карты, который позволил бы при одном взгляде на нее увидеть, что дальнейший поворот в сторону огня Классхеллан после курса 350° опасен.

В частности, если бы были проложены опасные пеленги на оба огня и определены предельные дистанции от них, риск аварии был бы намного уменьшен. Напомним, что на мостике находились и капитан и два его наиболее опытных помощника и что радиолокатор был свободен — лоцман им не пользовался.

Имелись все условия, чтобы активно контролировать движение судна. Вместо этого в условиях, когда минутное промедление может стать роковым, вахтенный второй помощник вел наблюдение и определялся, нанося на карту заведомо устаревшие — по крайней мере на минуту — места судна, а старший помощник безучастно присутствовал при капитане. При такой «системе» расстановки наблюдателей ошибка лоцмана не могла не привести к аварии. Избежать ее можно было только непрерывным наблюдением за движением судна в пределах безопасных навигационных параметров, рассчитанных и указанных на карте заранее.

Действительно, последняя перед касанием грунта точка относится к времени 02 ч 46,5 мин. Это значит, что до места касания от нее оставалось 2 мин, а с учетом задержки на прокладку и доклад капитану — 1 мин. Естественно предположить, что капитану потребовалось бы какое-то время для того, чтобы взглянуть на карту, может быть, прикинуть курсовой угол для сравнения с видимой обстановкой, словом, тоже не меньше минуты. Учитывая же, что лоцман непосредственно давал команды рулевому и что в 02 ч 48 мин была дана команда о дальнейшем повороте влево, авария была предопределена.

Казалось бы, и вахта усилена, и якоря к отдаче готовы, и машина предупреждена, и определения ведутся, а уровень обеспечения безопасности судна не соответствует Условиям плавания. А все потому, что нормативные требования об усилении вахты, о наблюдении, четком определении функций наблюдателей, о тщательной проработке маршрута, в частности о подготовке к прохождению наиболее сложных участков, и др. были выполнены лишь формально, что не могло обеспечить и не обеспечило безопасности судна.

И еще одно замечание. Если бы капитан, руководствуясь принципами хорошей морской практики, не согласился входить в узкость с циркуляции, а настоял на том, чтобы пройти дальше и заблаговременно лечь на курс 326°, «отцентровав» судно посередине пролива, то не возник бы сам риск касания грунта. Это можно и нужно было сделать, тем более, что видимость не позволяла использовать входные створы. Таким образом, первопричиной этой аварии явилось практически бесконтрольное передоверие управления судном лоцману.

Примерами посадок на мель из-за незнания лоцманами действительных глубин и необоснованного доверия им со стороны капитанов являются случаи с теплоходами «Уссурийск» Дальневосточного и «Муса Джалиль» Черноморского пароходств.



Ошибка лоцмана не требует дополнительных пояснений — он просто плохо знал район своей работы. Но ведь на мостике находились капитан и его старший помощник. Куда следовать, они знали заранее. Позаботься они, чтобы был проложен пеленг какого-либо приметного берегового ориентира или безопасная дистанция от пирса, обеспечь они контроль за этими навигационными параметрами — и посадки бы не было. При той же ошибке лоцмана авария могла быть предотвращена, если бы штурманская служба была организована должным образом, а капитан и его помощники добросовестно выполняли свои обязанности, не передоверяя бесконтрольно управление судном лоцману.



Не касаясь очевидной недобросовестности лоцмана, отметим, что за время стоянки имелась полная возможность проверить достоверность глубин, показанных на карте. Ведь капитан знал, что буксиров нет и что судну предстоит самостоятельный отход с последующим разворотом.