Предотвращение навигационных аварий морских судов

2.9. Неправильное управление судном в штормовых условиях

Непосредственными причинами 11,7% общего числа посадок и касаний грунта явились ошибки в управлении судами при неблагоприятных гидрометеорологических условиях, запоздалые действия по перемене места якорной стоянки или выходу в море. К конкретным ошибкам и нарушениям судоводителей можно отнести следующие: небрежное несение вахты на якорной стоянке или у причала, особенно в осенне-зимний период или период повышенной циклонической активности; пренебрежение систематическим приемом прогнозов погоды или их недооценка; запоздалое обнаружение опасных изменений погоды.

Последнее в совокупности с неоправданным промедлением в принятии необходимых мер предосторожности особенно опасно при рейдовых грузовых операциях, когда на недостаточно опытного капитана кажущееся скорое окончание погрузки оказывает «гипнотическое» воздействие.

За рассматриваемый период указанные недостатки привели к авариям (в одном случае к гибели судна), последствия которых исчислялись сотнями тысяч рублей.



Расследованием было установлено, что, находясь в районе повышенной циклонической активности, на «Новомиргороде» с 17 по23 апреля прогноз вообще не принимали, поэтому не знали о надвигающемся урагане. Впервые капитан узнал о нем в 20 ч 30 мин23 апреля, но не придал этим сведениям большого значения. Он решил, что центр циклона пройдет в 100—120 милях севернее, и не предпринял никаких мер для обеспечения безопасности судна. И в дальнейшем приему прогноза не уделялось должного внимания. Только этим можно объяснить, что капитан даже не попытался уйти с пути циклона и дождаться в море его прохождения, а, попав в зону его действия, начал принимать меры безопасности с большим опозданием.

Как видим, причины этой аварии в недооценке капитаном потенциальной опасности, нарушении нормативных требований, а также требований хорошей морской практики.

Есть, к сожалению; примеры и более тяжелых последствий, в том числе и гибели судов из-за несвоевременного принятия мер безопасности в штормовых условиях.



Рассмотрим причины этой аварии. Решение капитана стать на якорь вблизи от берега, где безопасность судна во время предсказанного усиления ветра не обеспечивалась, объясняется желанием быстрее провести грузовые операции. Недостаточная длина якорной цепи, вытравленной в воду, объясняется, по-видимому, желанием быстрее сняться с якоря при усилении ветра.

Действительно, работая на судне, постоянно осуществляющем грузовые операции на рейдах, приходится дорожить каждым часом хорошей погоды, становиться как можно ближе к берегу. Поэтому выбор места якорной стоянки капитаном «Тобольска» объясняется производственной необходимостью. Однако дальнейшие его действия не объяснить, ни тем более оправдать никак нельзя.

Известно, что вынужденный повышенный риск якорных стоянок близко от берега должен как можно полнее компенсироваться более тщательным наблюдением за погодой, принятием других мер безопасности исходя из конкретных условий. Нечего и говорить, что если условия погоды не позволяют производить грузовые операции, то в ожидании ее улучшения лучше уходить в море или на безопасную якорную стоянку.

Никакая производственная необходимость не заставляла капитан а «Тобольска» оставаться на ночь на ненадежной якорной стоянке, поскольку грузовые операции до утра не планировались. Следовало еще в 19 ч 25 мин — сразу с получением сообщения об этом — переменить место якорной стоянки, отойдя дальше от берега, или выйти в море. Но капитан, несмотря на штормовое предупреждение, никаких реальных мер по обеспечению безопасности судна не принял, ограничившись лишь указанием о наблюдении за погодой и переводе машины в постоянную готовность. Более того, получив сообщение об усилении ветра, он не счел нужным подняться на мостик. Вышел он только через 40 мин, когда ветер достиг ураганной силы и судно начало дрейфовать, т. е. когда было уже поздно.

В этой аварии выявилась некомпетентность капитана в практических вопросах гидрометеорологии, выразившаяся в непонимании им происходящих вопросов, неумении по изменению направления ветра и его силы, падению давления и другим признакам предвидеть приближение циклона.

Подобные обстоятельства предшествовали выбросу на берег ураганным ветром и волнением пассажирского теплохода «Кара-Даг» Черноморского пароходства в бухте Узкая на северо-западном побережье Крымского полуострова. Получив 4 марта 1971 г. в 16 ч 00 мин штормовое предупреждение об усилении северо-восточного ветра до8—9 баллов, капитан переменил место якорной стоянки, отдав якорь в полутора кабельтовых от берега в юго-восточном углу бухты и потравив якорь-цепь до 4,5 смычки. К полуночи ветер зашел на северо-запад и усилился до 12 баллов, что не вызвало у капитана особой тревоги. И только после того, как был замечен дрейф, капитан решил сниматься с якоря. Из-за сильного обледенения ни выбрать отданный якорь, ни отдать второй не удалось. В 04 ч 30 мин судно было выброшено на береговую отмель. Технические убытки по этой аварии составили около 200 тыс. руб.

Еще более тяжелые последствия повлекли аварии теплоходов «Рабочая смена» Дальневосточного и «Пакри» Эстонского пароходств. Первый, опоздав с выходом из бухты Касатка на Курильских островах, был выброшен на берег и так сильно поврежден, что стоимость его восстановления составила около 1,5 млн. руб. Второй, следуя в Финском заливе курсом, проложенным близко к мелководной банке, во время налетевшего жестокого шторма в условиях отсутствия видимости сел на каменистую банку и погиб.

Выше приводились примеры несвоевременного принятия мер предосторожности при стоянке на якоре или у причала. Естественно, что вопрос об определении места в этих случаях не стоял — оно было известно первоначально. Отмечены случаи посадок, которые произошли при подходе к якорной стоянке в штормовых условиях и явились следствием неверно выбранного места стоянки, неправильного учета инерционных свойств судна и влияния гидрометеорологических условий, недочетов в организации штурманской службы.



Причиной этой аварии явились ошибки, допущенные капитаном при постановке на якорь. Постановка на якорь была осуществлена в стороне от места, рекомендованного лоцманской станцией, и слишком близко к опасности. Нетрудно было предположить, что после выхода судна на цепь и разворота против ветра до опасных глубин останется всего около 3 кб, т. е. совершенно недостаточно в конкретных условиях. Необходимо было предусмотреть возможность дрейфа к опасности и стать на якорь возможно мористее. Это легче было сделать в рекомендованном районе, где глубины не превышали 25—30 м, в то время как в месте, выбранном капитаном, они были значительно больше.

Нельзя признать удовлетворительной и организацию наблюдения в период постановки на якорь. Капитан обязан был предвидеть возможность ухудшения видимости и на подходе к якорной стоянке организовать непрерывное радиолокационное наблюдение, при котором обычно сохраняется возможность различать берег или береговые ориентиры на фоне помех. Если же помехи были действительно столь сильны, что радиолокационное наблюдение за объектом стало невозможным, особо важное значение приобрели такие общеизвестные методы контроля, как наблюдение за глубинами с помощью эхолота и за поведением якорной цепи — для обнаружения дрейфа. Однако это сделано не было, эхолот не использовался, помощника капитана на баке не было.

Однако и при всех указанных упущениях капитан мог и должен был заметить, что судно дрейфует: за 5 мин, прошедших с момента отдачи якоря до прохода снежного заряда, судно не развернулось против штормового ветра, придя и оставаясь в положении практически лагом к ветру. Все это свидетельствует о недостаточном опыте и растерянности капитана. Конечно, нельзя не учитывать влияния усталости и длительного нервного напряжения, связанного со смещением груза, борьбой за живучесть судна и заходом в укрытие. Но если бы на судне была отработана штурманская служба, организована четкая система дублирования, а использование приборных методов контроля за местом судна сочеталось с рекомендациями хорошей морской практики, воздействие указанных объективных факторов и вероятность подобной аварии были бы сведены к минимуму.

Другой причиной посадок судов в штормовых условиях является неверное управление ими на ходу, в частности при расхождении со встречными судами в узкости, при проходе судов, стоящих на якорях с подветра, или мимо подветренных мелководных участков, банок и т. д.

Наиболее распространенная ошибка в управлении судами на ходу в условиях шторма — недооценка ухудшения управляемости судна при значительном снижении скорости. Капитаны судов, потерпевших аварии, не могли не знать простой истины — если конкретные условия таковы, что достаточную для уверенного управления судном скорость безопасно сохранять нельзя, то нужно отказаться от входа в узкость, в порт до улучшения погоды. Ведь и чрезмерная скорость при неверно учтенном влиянии ветра и течения, пренебрежение помощью буксиров, обычными штурманскими расчетами поправок на ветер и течение в сочетании с ошибками лоцманов не раз приводила к посадкам судов на грунт.



Основной причиной этой аварии является неудовлетворительная подготовка к выполнению поворота, а непосредственной — неверные, нерешительные действия капитана.

Напомним, что в момент перекладки руля на борт и начала поворота судно имело скорость относительно грунта 5—6 уз. Элементарная прокладка показывает, что в положении лагом к ветру и течению общая поправка на снос должна была быть не менее25—30°.

Другими словами, судно при данной скорости должно было следовать по створам курсом, близким к 360°. В действительности же, в момент подхода к створу на курс 350° руль оставался переложенным влево, судно продолжало быстро катиться под ветер. Команды лоцмана: «Прямо руль!», «Одерживай!», «Право на борт!», последовавшие одна за другой, были немедленно выполнены, но на малой скорости не могли дать желаемого результата. Судно продолжало катиться влево. Рулевой доложил, что судно не слушает руля.

Можно не сомневаться, что капитан не допустил бы опасного уменьшения скорости, если бы заранее сделал простейшую прикидку вероятного сноса.

Увеличение хода до полного на 1 мин практически ничего не изменило, так как, судя по поведению судна, скорость была еще меньше указанной.

Но даже и допустив перечисленные ошибки, следовало немедленно дать полный передний ход после обнаружения сноса для его прекращения, Но капитан этого не сделал. Все его действия свидетельствуют о недостаточном знании маневренных элементов судна, а также о том, что снос судна оказался для капитана полной неожиданностью. Известное отрицательное влияние на его действия в сложившейся обстановке оказало то обстоятельство, что буй № 2 не горел.

Нельзя не упомянуть еще об одной серьезной ошибке, не будь которой, аварии не произошло бы. Проявилась она в том, что капитан, не имея достаточного опыта, пренебрег необходимой осторожностью: принимая решение о следовании в Керчь ночью в сложных гидрометеорологических условиях, он не воспользовался для крутого разворота помощью буксира. Такая мера предосторожности в подобных условиях была бы естественной для самого опытного судоводителя, а для капитана, имеющего лишь годичный капитанский стаж и командовавшего судном всего 3 недели,— совершенно необходимой.



Непосредственной причиной этого аварийного случая явился неправильный маневр. Не имея достоверных данных о направлении и скорости течения, нельзя было поворачивать на полном ходу. Для «Североморска», следовавшего к повороту курсом 68°, северо-восточный ветер был почти встречным. Он не мог существенно замедлить поворот груженого судна до пересечения им линии ветра. Поэтому не было и оснований для такого маневра.

В данном случае можно и нужно было поворачивать на меньшем ходу. При необходимости это позволило бы, увеличив ход, ускорить поворот или, убедившись, что маневр не удался, остановить судно работой машины на задний ход и отдачей якоря.

Действия капитана, непосредственно предшествовавшие повороту, также были ошибочны. Решив разворачиваться на полном ходу, следовало заблаговременно снизить ход до такого, который бы только позволял уверенно управляться, а затем, подойдя к точке поворота, переложить руль на борт и дать полный ход. Известно, что именно таким способом удается быстрее разворачивать суда без чрезмерного увеличения скорости. Скорость же «Североморска» до поворота была близка к максимальной: за 1 мин — с 07 ч 45 мин до 07 ч 46 мин — он прошел около 2 кб, чего не могло быть при малом или по крайней мере значительно меньшем ходе. Дальнейшие действия капитана также содержали серьезные ошибки. Так, можно обоснованно предполагать, что, имея полный ход, судно успело бы за 3 мин (с 07 ч 45 мин до 07 ч 48 мин) развернуться и благополучно лечь на подходные створы. Рассмотрим еще раз действия капитана, как бы находясь вместе с ним на мостике.

Видя, что судно, имея значительную скорость, разворачивается слишком медленно, можно было предположить, что для поворота еще на 60—80° может не хватить места — судно может не «вписаться» в безопасную акваторию. В момент пересечения створов, когда ветер перешел на правый борт, следовало дать полный ход назад с учетом общеизвестного стабилизирующего влияния винта (вне зависимости от его шага) — по мере уменьшения хода нос судна должен был уваливаться влево, под ветер. Необходимо было также предположить, что течение из Азовского моря, о котором сообщил лоцман, будет способствовать последнему предпринятому маневру, снося судно в безопасную сторону. Такой же маневр (полный ход назад) был тем более необходим в 07 ч 47 мин, когда капитан решил, что посадка на мель неизбежна: известно, что безопаснее садиться носовой частью и как можно медленнее, а не всем корпусом со значительной скоростью. Вместо этого он остановил машину и отдал только левый якорь с полутора смычками цепи, который не смог погасить инерции судна.

Все действия капитана свидетельствуют о плохой предварительной подготовке к трудному повороту в сложных условиях. Забыв об основной заповеди мореплавания «Считай себя ближе к опасности», он не предусмотрел возможной неудачи маневра и своих действий в этом случае. Поэтому, когда судно неожиданно повело себя не так, как полагалось, он не смог перестроиться, быстро предпринять меры, которые требовало от него изменение обстановки и которые предпринял бы, будь он готов к повороту заранее.

Другая важная ошибка капитана «Североморска» (аналогичная ошибке капитана парохода «Степан Крашенинников»): впервые следуя в Керчь, он не воспользовался услугами буксира для оказания помощи судну в крутом повороте на угол более 90° в темное время суток и при неблагоприятных гидрометеорологических условиях.

Оба аварийных случая довольно сходны. В то же время непосредственные причины на первый взгляд противоположны: слишком малая скорость — в первом случае и слишком большая — во втором. Но означает ли это, что Керченский подходный канал — этакая западня, безаварийно миновать которую дано лишь избранным капитанам? Нет, конечно. Причины обеих посадок одни и те же: плохая предварительная подготовка капитанов к сложному маневру, передоверие командования судном лоцману, необоснованная самоуверенность и, как результат, пренебрежение действенными мерами обеспечения безопасности судна.

Говоря о серьезных упущениях капитанов, нельзя не отметить и вины лоцманов, а также береговых работников. Поворот в Керченский канал действительно довольно сложен. Не случайно многолетний анализ аварийности выделяет этот район как одно из «традиционных» мест посадок. Именно поэтому здесь должны были приниматься повышенные меры безопасности, соответствующие условиям мореплавания.

В частности, лоцманам необходимо было предупредить капитанов о сложности учета течения, порекомендовать им взять буксир для обеспечения безопасного поворота. Взявшись же за проводку в сложных условиях, они должны были иметь достаточные предпосылки для ее успешного завершения, в частности четко представлять влияние гидрометеорологических факторов в районе лоцманской проводки, рекомендуя тот или иной маневр, быть готовыми к его возможному изменению.

Ни один из лоцманов своей задачи не выполнил. Первый, начиная поворот, назначил заниженную скорость и оставался фактически безучастным при неправильных действиях капитана. Второй порекомендовал неверный маневр и ввел капитана в заблуждение: судя по поведению судна и учитывая место посадки, начало поворота было осуществлено с задержкой либо элементы течения, которые лоцман сообщил капитану, резко отличались от действительных. В этом смысле он ответственен за посадку не меньше, чем капитан.

Упущения же службы мореплавания Азовского пароходства и Керченской инспекции портового надзора заключаются в том, что никаких действенных мер по обеспечению безопасности судов в этом районе длительное время ими не принималось, они были приняты только после того, как на этом злополучном участке произошла целая серия посадок (за 10 дней до случая с «Североморском» у того же буя № 3 сел на мель теплоход «Ждановский комсомолец»). К упущениям Керченской инспекции портнадзора следует отнести и недостаточный контроль за лоцманской службой, в результате чего для ночной проводки судна в сложных гидрометеорологических условиях с большой для Керченского канала осадкой был направлен лоцман, имеющий всего полугодовой стаж.

Служба же мореплавания, в частности капитан-наставник группы судов, в которую входил «Североморск», должны были порекомендовать молодому капитану воспользоваться буксиром в опасном районе. Понятно, что наши суда плавают по всему миру, и дать рекомендацию капитану в каждом случае невозможно. Но в данном конкретном случае сделать это было совершенно необходимо.