Водномоторные поиски и находки

НА ФИНИШНОЙ ПРЯМОЙ К «ВИХРЮ-ЕВРО»

Итак, процесс пошел. Теория в чертежах и фотосессия перекрытия впускных отверстий карбюратора противовесами доказали правильность пути перекомпоновки карбюраторов на переднюю стенку картера (как на всех иномарках с экономичным расходом топлива).

Система «от» и «до» позволила найти оптимальную фазу впуска топливной смеси через впускные окна картера: для «Вихря-20» и «Вихря-45» она равна 60°, а вот для серийных «Вихря-25» и «Вихря-30» она не оптимальна и равна 90°, что приводит к перенаполнению кривошипных камер и выбросу части топлива через карбюратор. Этот подход показал, что характеристики двигателя можно менять, изменяя параметры его узлов и деталей.

При компоновке двигателя я применяю, образно говоря, методику «от перестановки слагаемых сумма не меняется» - старую математическую аксиому, примененную еще при сборке картера с перестановкой манжеты верхней опоры коленчатого вала.

Далее последуют переустановки карбюраторов (двух вместо одного), блоков клапанов, «перестановки» деталей поплавковой камеры (их полное удаление), перекомпоновка поддона, изменение в приводах управления опережением зажигания и подачей топлива, улучшение доступа к системе регулировки реверса и пр.


А: 1 - удаление секторов клиновидной формы, 2 - линии раскроя штатного поддона; Б: 3 -сварные швы; В; 4 - вставка от битого поддона, 5 - отрезная кормовая часть поддона для удобства ремонта мотора на транце, 6 - болты крепления отрезной части поддона. При монтаже шов герметизируется.

Эта математическая аксиома, которой я руководствуюсь при изменении компоновки «Вихрей», полностью себя оправдывает. Теперь с ее помощью компонуется «Вихрь-евро» - двигатель будущего.

Следующая операция - сужение поддона лобастого «Вихря». Дилемма разрезания была решена просто и быстро, исходя из необходимости минимального количества технологических операций. Выбор между станком или ножовкой был решен в пользу проследней , обеспечивающей более тонкий шов разреза (рис1.)

Поддон был разрезан вдоль на три части. Средняя часть содержала все отверстия для крепежных болтов М8, что упрощало последующие операции сборки. От двух отрезанных боковых частей были удалены клиновидные участки в днище поддона. В передней части поддона они имеют ширину по 15 мм каждый ( в сумме они равны 30 мм - общей ширине сужения поддона), сходящиеся в конце на «нет». Затем из старого, битого, поддона вырезается поперечная вставка шириной 50 мм.




Благодаря переносу карбюратора с бокового фланца на передний открылась возможность сузить поддон. Чтобы сохранить все основные крепежные отверстия в средней части поддона, он сужен на 30 мм, хотя при специальном изготовлении может быть еще уже.

Чтобы расположить карбюратор с блоком клапанов и глушителем шума впуска топливной смеси в передней части, поддон удлинен на 50 мм.

Поддон в стадии зачистки сварных швов. Там, где они не мешают установке навесных деталей, они оставлены для усиления как ребра жесткости. Заметно улучшилась форма поддона. Из лобасто-зауженного он стал элегантно удлиненным. За этим последует и изменение форм капота в лучшую сторону.


И последняя операция по распилу поддона - отрезание кормового его участка с задней ручкой (поз.В-5). Это главная особенность, позволяющая производить замену цилиндро-поршневой группы «Вихря» в походных условиях без снятия двигателя с транца лодки, чего со штатным «Вихрем» не сделаешь, поскольку его необходимо разбирать полностью (смотри статью в «КиЯ» №170, 2000г.: «Маленькие хитрости большого ремонта»).

После операции по сужению кормовой участок так и остается отдельной самостоятельной частью поддона, которая присоединяется при сборке и закрепляется двумя болтами М8 (поз.В-6).

На рис.1 видна линия разреза поддона в районе выхлопного окна. При сборке она герметизируется бензостойкими герметиками. Эту конструктивную часть от свого «Вихря-лего» я сохраняю уже много лет на всех моделях разрабатываемых мною моторов, что обеспечивает высокую ремонтоспособность в походных условиях одного и того же «многоликого» «Вихря-30»…

Итак, все детали разрезанного поддона собираются на уголках и скручиваются винтами с гайками. Выполняются прихватки аргонно-дуговой сваркой с обеих сторон поддона, а затем свариваются швы. Уголки демонтируются и перекрытые швы под ними также провариваются.

Поддон был засыпан полностью сухим песком и оставлен на сутки для остывания, чтобы обеспечить плавное понижение температуры и исключить коробление после сваривания.

На рис.1 показан поддон в стадии зачистки (большей его части). Сварные швы в кормовой части оставлены для прочности. На этом же фото в окружности видны два отверстия под крепеж - виден характер смещения отверстия при сужении поддона.

При вваривании поперечной части оказалось, что поддоны разных производителей немного отличаются по конфигурации (или из-за отличий в литейных формах). Пришлось подрихтовать форму нового поддона (левая часть готова, правая еще не отрихтована) и прошпаклевать внутреннюю и наружную части автомобильной шпаклевкой, а затем прогрунтовать грунтом для дюралюминия ВЛ-02.

На рис.3 - прямоточные карбюраторы. Основное их достоинство - не имеют движущихся деталей, - все они «выпотрошены» по сравнению с привычными, классическими. Верхний со снятой крышкой идентичен нижнему.

На рис.4 - все, что осталось от посадочного места блока клапанов «Бийска-45» и штатного карбюратора «Вихря-30» в оппозитном исполнении -дюралевая заглушка с паронитовой прокладкой.

Наконец, головка двигателя в новой концепции собрана, поддон в новой конфигурации готов. Можно производить первую контрольную сборку. Все фибры моей души затрепетали: сейчас увижу первый отечественный двигатель европейской компоновки из деталей «Вихря». Но чего-то не хватало. Ах, да, надо запечатлеть исторический момент! (рис.5-7).

Теперь доступ к узлу регулировки реверса открыт. При снятии вертикального штока опережения зажигания работать с регулировкой очень удобно, все производится быстро и просто - еще один плюс при переносе карбюратора вперед.

Далее - рутинная работа: грунтовка поддона, дейдвуда, редуктора с помощью антикоррозионного грунта и покраска в два слоя с покрытием поверхности «Вихря-евро» прозрачным защитным лаком.

После окраски в цвет морской волны (именно об этом цвете мы еще поговорим) предстоит еще одна интересная работа - разработка дизайна капота в новых пропорциях. Это вторая моя попытка -первая относилась к новому капоту «Бийска-45М» и была довольно успешной.

Буду развивать и эту тему, которой в течении 45 лет никто не занимался.

Итак, очередной этап пройден.




Крышка-ограничитель ня топлива верхнего карбюратора снята.




Доступ к механизму реверса открыт.
Отверстия карбюратора при оппозитной компоновке защищены накладками.







Поддон на 50 мм длиннее и на 30 мм уже стандартного.



Вид спереди.


Движемся далее. Да здравствует «Вихрь-евро»!.