Лодки  Моторы Прицепы Обучение Книги Форум Объявления Ещё


Motorka.org » Книги

Предотвращение навигационных аварий морских судов


2.11. Передоверие управления судном вахтенному помощнику

Среди ошибок и нарушений, явившихся основными предпосылками аварийных ситуаций, уже упоминалось несоответствие численного состава ходовой вахты условиям плавания. Особенно опасны случаи, когда в сложных условиях плавания капитан, покидая мостик, передоверяет командование судном помощнику (часто младшему). Именно помощники капитана осуществляли управление теплоходом «Припятьлес» при следовании в узкости, танкером «Механик Афанасьев» сразу после выхода из порта, теплоходами «Клара Цеткин» и «Латвия» при подходе к берегу. Всего упомянутая причина имела место в 9,5% всех случаев посадок и касаний. Разберем некоторые примеры.

Теплоход «Припятьлес» Северного пароходства валовой вместимостью 4519 рег. т25 июня 1975 г. следовал с грузом металлолома из Бердянска в Риеку. Осадка судна была 6,7 м на ровный киль. В 07 ч 45 мин взяли лоцмана для прохода Керченско-Еникальским каналом. Погода и видимость были благоприятными. В 09 ч 15 мин сдали лоцмана, дали полный ход и последовали по назначению.

После обсервации, полученной в 09 ч 48 мин, следовало повернуть влевои лечь на рекомендованный курс 149° (рис. 21). Но капитан решил следовать по створу Павловских светящих знаков, проходящему в непосредственной близости от прибрежных камней. Около 09 ч 50 мин, т. е. сразу после определения, капитан спустился в каюту, предупредив вахтенного третьего помощника о необходимости все знаки плавучего навигационного ограждения оставить справа. В 09 ч 55 мин вахтенный помощник определился и увидел, что судно находится правее курса — ближе к опасности. Он засомневался в точности полученного места, но капитана на мостик не вызвал, РЛС для уточнения позиции не включил. Судно продолжало следовать полным ходом и прежним курсом, постоянно приближаясь к опасности. Даже увидев вскоре слева от курса веху, а затем буй, ограждающие риф и отмель, третий помощник, вконец растерявшись, ничего не сделал для предотвращения аварии.

Схема посадки на мель тепло-хода «Припятьлес»
Рис. 21. Схема посадки на мель тепло-хода «Припятьлес»

Поднявшись на мостик, капитан не успел оценить ситуацию: через 2 мин, в 10 ч 03 мин, последовал толчок — судно коснулось грунта, получив при этом серьезные повреждения.


Эта авария — наглядное свидетельство того, к чему может привести бесконтрольное передоверие управления судном младшему помощнику. Разумеется, третий помощник совершил столько нарушений и ошибок, что его вина не вызывает сомнений. Но его растерянность можно понять — ведь он впервые вышел в рейс штурманом. Капитан обязан был это учитывать.

Турбоход «Юный Ленинец» Черноморского пароходства дедвейтом 16 тыс. тс 9 тыс. т груза при хорошей погоде и нормальной видимости вышел 28 марта1970 г. из Херсона в Ильичевск. Осадка носом была 7,3 м, кормой — 7,5 м. В 20 ч 00 мин судно следовало по Очаковским. Створам на выход из канала курсом 252° со скоростью 16 уз. На мостике находились капитан, лоцман и заступивший на вахту третий помощник.

В 20 ч 10 мин начали поворачивать влево на рекомендованный курс 272,5°. Для обхода банки 8,8 м судно было задержано на курсе 266°. После этого капитан дал указание вахтенному помощнику, пройдя банку, лечь на компасный курс 276° и вместе с лоцманом покинул мостик. Третий помощник не выполнил это указание и, пройдя в 20 ч 14 мин банку, продолжал следовать курсом 266°, ведущим к Одесской банке, располагавшейся слева от рекомендованного курса. Определений места он не производил, хотя возможностей для этого было достаточно: хорошо были видны огни четырех маяков, исправно работала РЛС. В 20 ч 32 мин по команде вахтенного помощника судно легло на курс 271°. Одновременно была включена РЛС. В 20 ч 39 мин он увидел на экране впереди по курсу береговую черту, но не обратил внимания на то, что включена 30-мильная шкала. Ошибочно решив, что до берега остается менее 2 миль, он скомандовал: «Лево на борт!» и одновременно вызвал капитана.

Выйдя на мостик и определив по расстоянию до берега с правого борта, что судно значительно левее рекомендованного курса, а до береговой черты по носу еще около 4 миль, он отменил команду вахтенного помощника, скомандовав: «Право на борт!».

Через 5 мин после подачи первой команды и через 3 мин после второй судно, описав циркуляцию влево на 70°, а затем вправо на 15°, с полного хода всем корпусом село на грунт, потеряв 0,45 м осадки.

После отгрузки с помощью нескольких судов 1 апреля «Юный Ленинец» был снят с мели.


Авария произошла из-за элементарной неосторожности капитана, не только полностью доверившего управление судном третьему помощнику в сложном рейсе, но даже не потрудившегося проконтролировать выполнение своего распоряжения. Более того, уходя с мостика, капитан не поинтересовался временем прохода банки и выхода на рекомендованный курс, не потребовал от вахтенного помощника доложить ему о выполнении поворота.

Советник капитана — лоцман — тоже оказался не на высоте. Чувство обеспокоенности, тревоги, столь естественное при плавании с высокой скоростью в районе, изобилующем навигационными опасностями, не пробудилось у этих опытных судоводителей, не заставило их выйти на мостик, не дожидаясь вызова. Нет нужды комментировать действия вахтенного помощника — его халатное отношение к выполнению служебных обязанностей очевидно.

Теплоход «Клара Цеткин» Латвийского пароходства валовой вместимостью 5194 рег. т 1 января 1974 г. подходил к кубинскому порту Ла-Исабела, следуя из Одессы при хорошей погоде и отличной видимости. Осадка носом была 6,4 м, кормой — 6,6 м.

Пройдя старый Багамский пролив, судно легло на курс 267°— под небольшим углом к мелководью — прямо на приемный буй подходного канала. Капитан, не дав никаких указаний по вахте, спустился в каюту. В 12 ч 00 мин на вахту заступил второй помощник капитана. Когда до входа в канал оставалось 8,5 мили, перешли наручное управление рулем, направили боцмана на бак, управление двигателем перевели на дистанционное.

С этого же времени второй помощник капитана прекратил определение места судна и ведение счисления. В 12 ч 52 мин он обнаружил в дистанции 1,5 мили прямо по носу буй № 2 (приемного буя № 1 на месте не было). Уменьшив ход до малого, но не меняя курса (рис. 22) и не информируя капитана, он продолжал попытки обнаружить буй № 1. После прохода траверза буя № 2 вахтенный помощник капитана застопорил машину, но курса, ведущего к мелководью, так и не изменил. Когда судно оказалось в непосредственной близости от опасности, он вызвал капитана, который дал команду: «Малый назад, право на борт!». Но было уже поздно, и в 13 ч 07 мин судно село на мель, получив серьезные повреждения корпуса. Только через 3 сут после частичной отгрузки с помощью других судов теплоход«Клара Цеткин» был снят с мели.

Схема посадки на мель теплохода Клара Цеткин
Рис. 22. Схема посадки на мель теплохода «Клара Цеткин»


Непосредственная причина этой аварии в нарушении вторым помощником основополагающих нормативных требований: прекратил счисление, не вызвал вовремя капитана, проявил нерешительность.

Однако корни этой аварии гораздо глубже. Курс подхода к берегу под малым углом был выбран неправильно. Следовало выйти в рекомендованную точку (гораздо мористее) и, только надежно уточнив место судна, следовать в подходный канал. Назначение неудачного курса говорит о неудовлетворительной подготовке к плаванию на одном из наиболее ответственных участков перехода — подхода к берегу, о непонимании капитаном существа нормативных требований по обеспечению безопасности судна, пренебрежении ими.

Если же капитан считал, что такой подход все же возможен, он был обязан с учетом конкретных условий принять все меры предосторожности. Следовало, в частности, тщательно вести счисление, определять место судна с необходимой частотой, систематически измерять глубину, усилить вахту, обеспечив непрерывное наблюдение и определения места судна. Ничего этого сделано не было. Более того, вместо усиления вахты капитан сам покинул мостик, не отдав по вахте никаких распоряжений и не рассчитав даже времени подхода к бую. Спустившись в каюту, он на прочь забыл о том, что судно под командованием второго помощника подходит к бую. Во всяком случае, поднявшись в последний момент на мостик, он был явно не готов к принятию необходимых решений. Его команда: «Малый назад!» — наглядное свидетельство того, насколько капитан не понимал реальной ситуации.

Таким образом, первопричиной этой аварии явилась безответственность капитана, отсутствие у него обязательных капитанских качеств — обеспокоенности и «чувства опасности».


Страница: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62


Теги: Книги
Категории: Книги

Обсуждения на форуме

Сети, браконьерство или .......? (62)

Вот и Леха постарел (Овчинников) (184)

Как я раздушил Evinrud 6 1989 г.в. (43)

Вопрос по Johnson 9.9/15 (474)

Раздушка johnson 40 в 50. (58)

Электронное зажигание (1178)

Поговорим (6506)

ЛМР-6 (Звёздочка) (42)

Wyatbot Neman 550 (131)

гидроцилиндр привода power trim на Volvo penta Sx (2)

Johnson 9R73B (65)

Wyatbot Neman 450 (12)

Прогресс4 доводка (3)

Зацепил мель (110)

не могу раскрутить мотор до мкс оборотов ямаха9.9- ... (12)