Предотвращение навигационных аварий морских судов

4.1. Различная интерпретация ситуации на встречных судах

По нарушению отдельных правил МППСС-72 все столкновения в условиях нормальной видимости распределяются следующим образом (в % к общему количеству столкновений): Правило 5—60,9; Правило 6—22,8; Правило 7 (а) — обязательность использования РЛС для уточнения ситуации — 29,6; Правило 7 (b) — 18,5 (в том числе: ведение прокладки для уточнения ситуации — 6,7, необоснованные предположения — 11,8); Правило 8 (а) —во всех случаях; Правило 8 (b) —3,4; Правило 9—18,0; Правило 13—19,2; Правило 14— 23,0; Правило 15—20,8; Правило 16—44,3; Правило 17 (а)—6,6; (в том числе пункт (а) (1) —1,9, (а) (2) —4,7); Правило 17 (b) —10,1; Правило 17 (с) —1,2; Правило 34—9,2; Местные правила и обязательные постановления — 20,0. Поскольку при каждом столкновении нарушается обычно несколько правил, сумма процентов не равна 100.

Приведенные данные дают некоторые представления о преобладающем характере столкновений. Однако по ним невозможно судить о дальности обнаружения, скорости, развитии ситуации и действиях судоводителей. Поэтому они требуют специального анализа, который будет приведен ниже.

МППСС-72 определяют взаимные обязанности и вытекающие из них общие руководства к действиям: уступить дорогу, не менять курса и скорости, держаться в стороне от обгоняемого и т. д.

Формальное знание правил не гарантирует их выполнения, поскольку в них содержатся лишь общие указания о том, что нужно делать и чего делать не следует, но нет почти никаких конкретных рекомендаций о том, какие именно действия, на каком расстоянии, когда и как должны быть предприняты в данной ситуации.

Правило 2 МППСС-72, будучи применимо ко всем без исключения ситуациям, предполагает не только знание Правил, но и достаточную практическую подготовку судоводителей, заставляет учитывать все, в том числе и особые обстоятельства, присущие каждой конкретной ситуации сближения.

Пренебрежение этим нередко приводит к созданию аварийных ситуаций и в конечном итоге к столкновению, наиболее характерные примеры которых будут рассмотрены ниже.

Анализируя характерные ошибки и нарушения судоводителей, автор преследовал единственную цель — борьбу с аварийностью, а не ревизию заключений судебно-арбитражных органов или органов надзора. Этим объясняется и то, что основное внимание сосредоточено на действиях отечественных, а не иностранных судов, хотя виновность последних была в большинстве случаев.

На одном из судов считают, что суда разойдутся чисто и нет необходимости что-либо предпринимать. На другом полагают, что следует предпринять маневр. Такое разночтение ситуации не опасно, если сближение контролируется, проверка выполняется наиболее точными, обычно приборными методами, а необходимые действия предпринимаются заблаговременно.

Если же ситуация оценивается только на глаз, а запоздалые сомнения приводят к необоснованным маневрам, выполняемым в опасной близости от другого судна, может произойти столкновение.

Турбоход «Абхазия» Черноморского пароходства валовой вместимостью 6807 рег. т с пассажирами на борту следовал 27 мая 1977 г. из Одессы в Севастополь. Курс судна был 137°, скорость 16 уз, видимость 4—5 миль. В 05 ч 05 мин на экране РЛС был обнаружен эхо-сигнал на курсовом угле 2° левого борта в дистанции 11,5 мили. В 05 ч 20 мин пеленг на встречное судно (по заявлению вахтенного второго помощника) изменился влево на 2°, дистанция сократилась до 7,6 мили.

Радиолокационная прокладка не велась, результаты наблюдений нигде не фиксировались. Вскоре после 05 ч 20 мин на мостик поднялся капитан, вахтенный второй помощник доложил ему о встречном судне, которое около 05 ч 25 мин было обнаружено визуально.

Капитан, не предприняв никаких действий для уточнения взаимного положения судов, решил, что суда разойдутся левыми бортами.

В действительности обнаруженное судно — танкер «Акташ» Грузинского пароходства валовой вместимостью 3142 рег. т — следовало курсом 308°, под углом 9° к курсу «Абхазия».

Суда сближались так, что, не предпринимая никаких действий, они разошлись бы правыми бортами в расстоянии 1—1,5 кб. Пеленг с «Абхазии» на танкер сначала не менялся, а затем начал очень медленно изменяться вправо. В момент визуального обнаружения танкера расстояние между судами было около 4 миль, курсовой угол на «Акташ» с «Абхазии» должен был составлять 2° л. б., а с танкера на «Абхазию» — 7° пр. б. Капитан танкера находился в своей каюте. Вахтенный старший помощник капитана полагал, что суда разойдутся чисто правыми бортами. (Таким образом, на сближающихся судах ситуацию оценили различно.)

Расстояние между судами быстро сокращалось. Когда до «Акташа» оставалось около 1 мили, по команде капитана «Абхазия» начала медленный поворот вправо — на пересечку курса танкера — для увеличения, как полагал капитан, траверзного расстояния при расхождении левыми бортами. Был дан один короткий гудок. За 2 мин судно повернуло всего на 23°, причем за первую половину этого промежутка — на 17°, а за вторую — только на 6°. Начало опасного маневра «Абхазии» на танкере не заметили, сигнала не расслышали. Суда продолжали стремительно сближаться полными ходами. Менее чем за 1 мин до столкновения, когда суда находились уже в непосредственной близости, вахтенный помощник на танкере, заметив маневр «Абхазии», положил руль лево на борт и перевел ручку машинного телеграфа в положение «Полный назад». Обнаружив этот маневр, на «Абхазии» сразу же положили руль право на борт (рис. 29), перевели ручки обоих машинных телеграфов в положение «Полный назад», повторили сигнал — один короткий гудок.


Рис. 29. Схема столкновения турбоэлектрохода «Абхазия» и танкера «Акташ»

Принятые меры оказались запоздалыми. В 05 ч 33 мин турбоход, продолжая разворачиваться вправо, врезался под углом 50—60° в правый борт в районе сухого трюма танкера, находившегося на левой циркуляции. Оба судна получили большие повреждения (рис. 30 и 31).


Рис. 30. Повреждения турбоэлектрохода «Абхазия»


Рис. 31. Повреждения танкера «Акташ»

Разберем основные ошибки и нарушения, приведшие к этой тяжелой аварии. Непосредственная причина — различная интерпретация ситуации сближения судоводителями двух судов. Действительно, аварийная комиссия определила, что без маневрирования суда должны были разойтись правыми бортами на дистанции 240 м. Если бы на «Акташе» положили руль право на борт, суда разошлись бы левыми бортами в расстоянии около 70 м, несмотря на неправильный маневр «Абхазии». На первый взгляд можно сделать вывод, что чрезвычайно опасный маневр «Абхазии» старший помощник мог нейтрализовать, повернув вправо.

Но сами значения 240 и 70 м, а также неизбежная приближенность их оценки говорят о том, что ситуация сближения была опасной и требовала принятия решительных мер для обеспечения безопасности обоих судов. По этим же причинам невозможно со всей определенностью настаивать на том, что суда действительно не столкнулись бы, положи на «Акташе» руль право на борт.

Действия капитана «Абхазии» — запоздалый и нерешительный, медленный поворот с одерживанием на пересечку курса другого судна — свидетельствуют о неуверенности и непонимании реальной ситуации. Действия же вахтенного старшего помощника капитана на танкере — результат не обдуманных, а скорее эмоциональных действий под влиянием стремительно надвигающейся опасности.

Дискуссия о том, чьи действия в последние минуты перед столкновением оказались (именно оказались!) более удачными или менее опасными, едва ли способствовала бы главной задаче такого анализа — предотвращению подобных случаев впредь. Ведь действия, непосредственно предшествовавшие столкновению, лишь следствие первопричин, предопределивших аварию.

А первопричинами явились коренные недостатки в организации судовой и штурманской служб на обоих судах, в частности неудовлетворительное наблюдение. Капитаны обоих судов игнорировали рекомендованные в этом районе курсы, причем «Абхазия» вышла в полосу встречного движения. На обоих судах до визуального обнаружения не велась радиолокационная прокладка, предположения о взаимном положении судов делались на основании неполной и неточной информации. Чтобы проиллюстрировать, например, качество радиолокационного наблюдения на «Абхазии», достаточно отметить, что два последовательных положения эхо-сигнала танкера, определенные вторым вахтенным помощником в 05 ч 05 мин и в 05 ч 20 мин, практически совпали. Уже одно это должно было нацелить вахтенного помощника «Абхазии» на более точные определения элементов движения. Вместо этого он «разрядил» ситуацию, отведя ненадолго эхо-сигнал танкера от курсовой черты кратковременным отворотом вправо.

Можно возразить, что при видимости 4—5 миль нет необходимости вести радиолокационное наблюдение. Но на обоих судах РЛС работали и эхо-сигналы были обнаружены достаточно заблаговременно. Если бы использование РЛС для предупреждения
столкнвений было хорошо отработано, судоводители быстро убедились бы, что суда сближаются опасно.

Вахтенный помощник капитана на танкере «Акташ», имеющий незначительный стаж работы старшим помощником, проявил необоснованную самонадеянность, не вызвал на мостик капитана, что является серьезным нарушением судовой службы. На обоих судах не вели никаких записей об обнаруженных судах и своих действиях.

Другим грубым нарушением командования обоих судов, предопределившим последующие ошибки, явились несвоевременные действия.

Выше было указано, что суда должны были разойтись на малой дистанции, настолько малой, что, оценивая ситуацию сближения на глаз, на «Акташе» и «Абхазии» по-разному определили, какими бортами разойдутся суда. Однако это должно было заставить командование обоих судов считать, что опасность столкновения существует, и предпринять решительные действия для ее ликвидации. Поскольку суда сближались под малым углом и должны были рассматривать себя как идущие прямо или почти прямо навстречу друг другу, каждое должно было отвернуть вправо. И сделать это своевременно, т. е. сразу после визуального обнаружения — времени и пространства было еще вполне достаточно.