Предотвращение навигационных аварий морских судов

4.2. Ошибочная оценка ситуации и вероятных действий другого судна

Теплоход «Бахчисарай» Северного пароходства валовой вместимостью 1300 рег. т 5 апреля 1974 г. при благоприятной погоде и хорошей видимости следовал курсом 325° в проливе Каттегат на пути из Вентспилса в Великобританию. В 13 ч 00 мин капитан, дав необходимые указания вахтенному второму помощнику, спустился к себе в каюту. Вахтенный помощник отпустил единственного матроса на покрасочные работы и остался на мостике один, судно управлялось авторулевым. В 13 ч 50 мин на подходе к плавмаяку Лесё-Северный (рис. 32) вахтенный помощник заметил справа в расстоянии около 3 миль судно, следовавшее пересекающимся курсом. Пеленг на судно медленно изменялся на нос. Второй помощник вызвал на мостик рулевого и, не предупреждая капитана о подходе к точке поворота и о судне справа, в 14 ч 00 мин на траверзе плавмаяка самостоятельно повернул влево на курс 306°. Почти сразу же после поворота он обнаружил, что пеленг на другое судно перестал меняться. Он уменьшил ход до малого и тут же застопорил машину. Но видя, что суда продолжают быстро сближаться, дал малый, а затем полный ход назад. Капитан и старший помощник, услышав изменение режима работы двигателя, выбежали на мостик. Судно, оказавшееся небольшим датским теплоходом «Йенки», находилось в нескольких десятках метров, поворачивая вправо. Примерно через полминуты «Бахчисарай», не погасив инерции переднего хода, ударил правой скулой в левый борт датского судна, на котором практически до самого последнего момента ничего не предпринимали для избежания столкновения.


Рис. 32. Схема столкновения теплоходов «Бахчисарай» и «Йенки»

Ошибки судоводителей «Бахчисарая» гораздо серьезнее. Второй помощник вопреки указанию капитана с опозданием обнаружил судно справа, не вызвал его, а решил расходиться сам. Медленное изменение пеленга на нос говорило о том, что другое судно должно пересечь курс «Бахчисарая» в небольшом расстоянии прямо по курсу. Однако это должно было заставить вахтенного помощника принять заблаговременные меры для увеличения дистанции расхождения, обеспечения безопасности судна. Поскольку «Бахчисарай» следовал фарватером, такой мерой могло быть существенное уменьшение скорости.

Самоуверенное решение вахтенного второго помощника действовать самостоятельно не подкреплялось достаточной теоретической подготовкой и нужным практическим опытом — он не понял опасности ситуации, не предвидел вероятного результата изменения курса влево. А в период, непосредственно предшествовавший аварии, действовал нерешительно и безграмотно. Нельзя снять вину и с капитана, который не обеспечил такого порядка, при котором во всех опасных или сомнительных случаях его вызов на мостик был бы обязательным, как этого требуют действующие нормативные документы.

Таким образом, в основе аварии — необоснованное предположение о безопасности ситуации и запоздалые действия. Рассмотрим столкновение теплохода «Петр Васев» с пассажирским пароходом «Адмирал Нахимов».

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 г. неподалеку от Новороссийска столкнулись два судна Черноморского пароходства: теплоход «Петр Васев» и пассажирский пароход «Адмирал Нахимов». Имея огромную пробоину в правом борту, «Адмирал Нахимов» в считанные минуты получил большой крен и затонул. Погибли 423 чел.— пассажиров и экипажа.

Пароход «Адмирал Нахимов» вместимостью 17 053 рег. т, пассажировместимостью 1096 чел. был построен в 1925 г. в Германии. В 1957 г. судно было капитально отремонтировано на верфях ГДР. С тех пор оно неоднократно проходило ремонты и докования, последний раз — в январе — апреле 1986 г.— и имело документы на годность к плаванию до конца 1986 г. Пароход был оборудован и оснащен в соответствии с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и других международных документов.

Командовал судном капитан дальнего плавания, имевший 20-летний капитанский опыт. Следует упомянуть и о втором помощнике капитана парохода «Адмирал Нахимов», на чьей вахте разворачивались трагические события и кто внес свой весьма заметный негативный вклад в создание аварийной ситуации. Второй помощник, ровесник капитана, почти четверть века проплавал помощником капитана, в основном на пассажирских судах, в том числе 6 лет на пароходе «Адмирал Нахимов». Во время катастрофы он погиб. Но без анализа - его действий, предшествовавших столкновению, картина событий была бы неполной.

Итак, «Адмирал Нахимов» с 884 пассажирами и 346 членами экипажа в 22 ч 00 мин вышел из Новороссийска в Сочи. В то же время на подходе к Новороссийску находился теплоход «Петр Васев», следовавший из Канады с грузом ячменя 28 638 т. «Петр Васев» — балкер валовой вместимостью 18 604 рег. т, построенный в 1981 г. в Японии, был оборудован современными средствами судовождения, в том числе системой автоматической радиолокационной прокладки (САРП), оснащен в соответствии с международными требованиями. Судно находилось в хорошем техническом состоянии. Командовал судном капитан дальнего плавания, имевший четырехлетний капитанский стаж.

Пройдя Пенайские банки, пароход «Адмирал Нахимов» лег на курс 160°, следуя 12-узловым ходом.

В это же время теплоход «Петр Васев» следовал курсом 36° полным маневренным ходом 11,5 уз. Следовательно, суда сближались на пересекающихся курсах так, что «Адмирал Нахимов», имевший теплоход «Петр Васев» на своей правой стороне, должен был уступить ему дорогу. Но капитан через своих помощников и береговой пост регулирования движения договорился о том, что вопреки Правилам теплоход «Петр Васев» пропустит пароход «Адмирал Нахимов», уступит ему дорогу. Это была первая ошибка, которая хотя и не предопределила катастрофу, однако способствовала появлению других ошибок и неуверенности действий командования парохода «Адмирал Нахимов».

Когда суда впервые связались между собой по радиотелефону, они находились одно от другого в расстоянии более 7 миль и сближались со скоростью примерно 20 уз. Незадолго до этого капитан парохода «Адмирал Нахимов», проинструктировав вахтенного помощника, покинул мостик и ушел к себе в каюту. Такая беспечность опытного капитана не может не вызвать недоумения. Ведь капитан не мог не знать, что «договоренность», противоречащая МППСС-72,— весьма зыбкая основа безопасности плавания. Но если уж такая договоренность состоялась, следовалр усилить наблюдение, быть предельно внимательным, готовым к любым неожиданностям, в частности к тому, что другое судно не выполнит свое незаконное обязательство и станет действовать по Правилам. Нельзя было уходить с мостика. Тем не менее за последующие 25 мин до самого момента столкновения капитан ни разу не вышел на мостик, не поинтересовался развитием ситуации сближения.

Второй помощник тем временем неоднократно вызывал теплоход «Петр Васев», требуя подтверждения, что тот уступит дорогу «Адмиралу Нахимову». За 7 мин до столкновения, когда дистанция между судами сократилась до 2 миль, он, получив очередное согласие теплохода «Петр Васев» уступить дорогу, но видя его бездействие и быстрое сближение, повернул на 5° влево, через 1 мин — еще раз на 5° влево и еще через 2 мин — на 10° влево («от опасности»), т. е. сделал то, что Правилами прямо рекомендовано не делать («...Следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и/или скорости»). Если бы он, перестав надеяться на противозаконную привилегию, в любой из моментов, даже в последний наиболее неблагоприятный — за 3 мин до столкновения — вместо поворота влево на небольшой угол повернул бы вправо, уступая дорогу теплоходу «Петр Васев», и проинформировал его об этом, столкновение было бы предотвращено.

Не столкнулись бы суда и в том случае, если бы на «Адмирале Нахимове» вместо небольших поворотов сразу положили руль лево, приведя теплоход «Петр Васев» на кормовые курсовые углы. Ведь наступил момент, когда пароход «Адмирал Нахимов» обязан был начать действовать решительно!

Даже если исходить из заведомо неверной предпосылки о том, что в результате договоренности суда поменялись обязанностями, то, видя, что судно, обязанное (вернее обещавшее) уступить дорогу, не делает этого, можно было предотвратить столкновение одними своими действиями, потому что для этого. имелось еще достаточно времени и пространства.

У читателя может возникнуть мысль о том, что именно командование парохода «Адмирал Нахимов» виновно в столкновении. Нет. Оно внесло свою весомую долю в трагедию, но виновно по крайней мере не больше, чем командование теплохода «Петр Васев». Недаром суд определил равную меру наказания обоим капитанам.

Рассмотрим теперь действия капитана теплохода «Петр Васев». Подтвердив договоренность, противоречащую МППСС-72, капитан должен был быть особенно внимателен и осторожен. Это должно было выразиться прежде всего в существенном увеличении дистанции кратчайшего сближения при расхождении по сравнению со «стандартной» ситуацией. Система же автоматической радиолокационной прокладки показывала, что указанная дистанция для конкретных условий сближения явно недостаточна.

Нужно добавить, что с момента первого контакта между судами по радиотелефону в 22 ч 47 мин до 23 ч 00 мин, т. е. половину времени сближения и большую часть пути до точки столкновения, на теплоходе «Петр Васев» не наблюдали визуально «Адмирала Нахимова», огни которого маскировались береговыми огнями. Когда же он был обнаружен, то вскоре выяснилось, что пеленг меняется медленно. Неопределенность ситуации подчеркивалась и неоднократными запросами с «Адмирала Нахимова» о действиях теплохода «Петр Васев» и о том, пропустит ли последний пароход «Адмирал Нахимов». Но капитан теплохода «Петр Васев» видел перед собой только экран САРП, ситуацию на экране которого он продолжал упрямо расценивать как безопасную даже тогда, когда ЛОД пошел к центру, а пеленг перестал меняться!

В 23 ч 05 мин после очередного обращения парохода «Адмирал Нахимов» капитан теплохода «Петр Васев» дал команду уменьшить ход до среднего. Это в дистанции между судами немногим более 2 миль! Его бездействие можно объяснить только явлением, хорошо известным в недавнем прошлом как «радиолокационный гипноз», неспособностью связать воедино действия, разворачивающиеся на экране РЛС и в действительности. Ведь если бы он оторвался от экрана САРГТ и, визуально наблюдая быстрое сближение судов, понял, наконец, опасность ситуации, то мог бы еще предупредить столкновение только одними своими действиями. Но капитан этого явно не понимал.

В 23 ч 07 мин, за 5 мин до столкновения, он уменьшил ход до малого, а еще через полминуты дал команду: «Стоп». И только в 23 ч 09 мин в дистанции около 1 мили он дал команду: «Малый назад» и через 1 мин (после крика по радиотелефону вахтенного помощника с парохода «Адмирал Нахимов»: «Немедленно работайте „Назад"!) команду: «Средний» и тут же: «Полный назад!».

С этого момента столкновение стало неотвратимым. Многотонный гребной винт продолжал вращаться по инерции на передний ход. Только через 1,5 мин удалось его остановить и выполнить пуск двигателя на задний ход. Но это уже не могло повлиять на ход дальнейших событий. Теплоход «Петр Васев» почти под прямым углом врезался в правый борт парохода «Адмирал Нахимов». Последний продолжал двигаться вперед, разворачивая бульб теплохода «Петр Васев» в своем корпусе, расширяя огромную пробоину.

Вернемся мысленно снова на капитанский мостик теплохода «Петр Васев». Напомним, что его капитан при первом же радио-телефонном контакте сообщил, что пропустит пароход «Адмирал Нахимов»: уступит ему дорогу. Повторим, что сделать это, учитывая нестандартную ситуацию, противоречащую Правилам, когда взаимные обязанности судов поставлены «с ног на голову», следовало гораздо раньше, так же как и выбрать большую безопасную дистанцию кратчайшего сближения, чем в обычных условиях расхождения по Правилам. Но, даже изменив вдруг «договоренности» и посчитав, что «Адмирал Нахимов» должен уступить ему дорогу, но не делает этого, капитан теплохода «Петр Васев» мог, а в условиях стремительно нараставшей опасности обязан был предпринять меры по предотвращению столкновения.

И в 23 ч 05 мин и в 23 ч 07 мин было еще не поздно, резко повернув вправо (влево поворачивать было нельзя из-за возможного и в этом случае наиболее вероятного поворота «Адмирала Нахимова» вправо или уменьшения им скорости), разрядить ситуацию. Времени и пространства для этого еще хватало. Вместо этого капитан теплохода «Петр Васев» начал понемногу сбавлять ход: средний ход, малый ход, стоп, малый назад..., т. е. как пароход «Адмирал Нахимов», делая именно то, от чего Правила предостерегают. При этом капитан теплохода «Петр Васев» в указанное время обязан был действовать независимо от того, считал он свое судно уступающим дорогу или «привилегированным».

Даже в 23 ч 09 мин еще оставался шанс на то, чтобы избежать столкновения (рис. 33). Капитан теплохода «Петр Васев» обязан был знать, что при значительном поступательном движении судна двигатель сразу назад может не «пойти». А это при тормозном пути, практически равном расстоянию, оставшемуся до «Адмирала Нахимова», резко повысило вероятность столкновения. Если бы вместо малого назад был дан передний ход (что было гораздо легче сделать, чем выполнить пуск двигателя на задний ход), а руль переложен право на борт, то суда скорее всего не столкнулись бы.


Рис. 33. Схема столкновения теплохода «Петр Васев» с пароходом «Адмирал Нахимов»

Это показывает простой расчет, учитывающий обычные задержки с пуском двигателя, реакцию судна и его угловую скорость на циркуляции. Такой расчет, который должен в считанные секунды уметь делать в уме любой опытный судоводитель, мог бы подсказать капитану теплохода «Петр Васев» единственный возможный маневр последнего момента. Если даже допустить чрезмерную задержку с разворотом, то и в этом случае последствия столкновения, если бы оно произошло, не были бы столь драматичными: ведь суда столкнулись бы под острым углом.

Но, судя по поведению капитана и его действиям, он, оторвавшись, наконец, от экрана САРП, под влиянием быстро надвигающейся опасности потерял способность здраво анализировать обстановку, принимать обдуманные решения. С этого момента катастрофа стала неотвратимой.

Виновники аварии сделали столько профессиональных ошибок, нарушили столько правил, рекомендаций и общеизвестных приемов управления судами, что их подробный разбор занял бы слишком много места. Поэтому, суммируя эти ошибки, назовем лишь главные.

Первая ошибка — это неверное использование радиотелефона для договоренности о порядке расхождения. Сегодня радиотелефон — это, помимо прочего, средство информации судоводителей о своих действиях, соответствующих МППСС-72. И никогда, ни при каких обстоятельствах (!) радиотелефон не должен использоваться для согласования действий судоводителей, противоречащих Правилам.

Вторая ошибка — это несвоевременные и нерешительные действия обоих судов.

Преступная беспечность капитана парохода «Адмирал Нахимов» и маниакальная приверженность капитана теплохода «Петр Васев» экрану в ущерб визуальному наблюдению не требуют специальных пояснений.

Трагедия в Цемесской бухте — предметный урок тем, кто думает, что законы и правила писаны для других и что удобное для себя толкование этих законов и правил не может привести ни к чему опасному.

Теплоход «Березник» Литовского пароходства валовой вместимостью 2722 рег. т при хорошей погоде и видимости 8 апреля 1974 г. подходил к лоцманскому судну на р. Везер для высадки, лоцмана в районе одноименного плавмаяка. Справа по корме усматривалось догоняющее судно, которое следовало параллельным курсом. За милю до лоцманского судна ход уменьшили до среднего. Расстояние до догоняющего судна также было около мили. Через минуту сбавили ход до самого малого и начали уклоняться вправо, оставляя лоцманское судно слева по носу. Еще через 2 мин машину застопорили. Другое судно, оказавшееся японским теплоходом «Шинью мару», к этому моменту приблизилось до 4 кб. Сдав через 5 мин лоцмана, дали малый передний ход. «Березник», продолжавший уваливаться вправо, получил движение в сторону приближающе- гося судна, которое к этому моменту находилось справа, близко к траверзу в расстоянии 1 —1,5 кб. В непосредственной близости японское судно резко повернуло влево, подав соответствующий звуковой сигнал.

На «Березнике» дали средний и тут же полный передний ход. Но эти меры оказались запоздалыми. Примерно через полминуты японский теплоход ударил в кормовую часть «Березника», причинив ему и себе повреждения.

Основная вина за это столкновение падает на японское судно, которое, будучи обгоняющим, не уступило дорогу обгоняемому, не вело должного наблюдения. Но и в действиях командования нашего судна содержались серьезные ошибки.

Прежде всего на подходе к лоцманскому судну нужно было по возможности (а в данном случае такая возможность была) располагать свой курс так, чтобы как можно меньше изменять его при сдаче лоцмана, учитывая близость других судов и то возможное усложнение ситуации, которое может быть следствием резких поворотов. Будучи же вынужденным нарушить требование к судам, которым уступают дорогу, сохранять курс и скорость, следовало информировать японское судно о своих намерениях и действиях. Такую информацию легко было дать по радиотелефону, тем более, что на обоих судах были местные лоцманы. Но не дав такой информации и видя, что другое судно быстро приближается, следовало привлечь его внимание серией коротких гудков в соответствии с ППСС-60. Впрочем, такой сигнал следовало дать в любом случае.

Поворот же на пересечение курса судна, находившегося в непосредственной близости, можно объяснить только тем, что о нем на какое-то время просто забыли, так как внимание капитана, находившегося на левом борту, и вахтенного помощника, провожавшего лоцмана, было приковано к благополучной высадке его на катер. В это время рулевой продолжал выполнять неотмененную команду «Помалу право!». Когда же послышались два коротких гудка, поданных «Шинью мару», и капитан выбежал на правое крыло, ситуация оказалась для него совершенно неожиданной, о чем свидетельствует его «промежуточная» команда: «Средний вперед!».

В заключение можно констатировать, что первопричиной ошибок и нарушений командования нашего судна, способствовавших аварии, было отсутствие системы наблюдения.

Подобные аварии в районе приема лоцманов — явление довольно распространенное. Причина их — неверное представление некоторых судоводителей о том, что в таких местах взаимные обязанности судов якобы несколько иные, чем те, которые диктуются МППСС-72.

Конечно, здесь чаще, чем в иных местах, складывается сложная ситуация, которая требует не только твердого формального знания, но и глубокого понимания МППСС-72, в частности Правила 2. Только в этом случае судоводители могут обоснованно предвидеть действия друг друга и развитие ситуации в целом.

Иногда причиной столкновения может быть необоснованное предположение, что следование по фарватеру в системе разделения движения дает какие-то преимущества.

Танкер «Ленино» Новороссийского пароходства валовой вместимостью 22 тыс. рег. т следовал 7 января 1974 г. на выход в Северное море. В 20 ч 00 мин судно находилось на подходе к поворотному бую № 7 фарватера № 48. Справа на курсовом угле 10—15° на значительном расстоянии были обнаружены топовые огни встречного судна, пеленг на который не менялся. Однако никаких действий для того, чтобы уступить дорогу судну, находящемуся справа впереди траверза, не предпринималось. Капитан, видимо, полагал, что встречное судно не станет мешать ему, следующему фарватером, и уступит дорогу.

В 20 ч 08 мин, подойдя к бую, по команде капитана начали поворот влево и в 20 ч 10 мин легли на новый курс 342°. Все еще полагая, что встречное судно должно уступить им дорогу во время поворота, дважды подали сигнал — пять коротких гудков.

К моменту окончания поворота расстояние между судами составило менее мили и при скорости сближения около 30 уз продолжало стремительно сокращаться. Однако ни на одном из судов никаких действий не предпринималось.

Только в 20 ч 12 мин, когда суда были уже в непосредственной близости друг от друга, на танкере положили руль лево на борт, а на встречном судне — вправо. Но эти действия оказались запоздалыми. В 20 ч 13 мин суда столкнулись под небольшим углом носовыми, а затем и кормовыми частями, получив значительные повреждения.