Предотвращение навигационных аварий морских судов

4.7. Запоздалый маневр

В некоторых случаях необходимые для избежания столкновения действия (изменение курса, скорости, реверсирование двигателя на задний ход) производились с запозданием. Подобные случаи зафиксированы в 35% столкновений. К ним практически относятся и столкновения, упомянутые выше, поскольку позднее обнаружение, чрезмерная скорость и запоздалые действия — нарушения, обычно взаимосвязанные.

Нередки и такие случаи, когда судно, с которым происходит столкновение, обнаруживается заблаговременно, но маневр производится в самый последний момент.

Теплоход «Холмогоры» Северного пароходства валовой вместимостью 3100 рег. т 19 сентября 1971 г. после полуночи снялся с якоря на рейде порта Дудинка и последовал на выход в море при благоприятной погоде и хорошей видимости. На мостике находились капитан, вахтенный второй помощник, лоцман и рулевой. Скорость судна относительно грунта составляла 13,5 уз. Работала РЛС. Примерно в 01 ч 45 мин, после того как судно легло на створы, капитан ушел в штурманскую рубку для составления радиограмм. В 01 ч 53 мин вахтенный помощник обнаружил слева на курсовом угле 15° в дистанции 3— 4 мили огни судна с буксиром. Наблюдением установили, что буксировщик с лихтерами идет по чужой стороне следующего колена фарватера, на который вскоре предстояло лечь. Никаких- мер для обеспечения безопасности не принималось, капитан не был извещен о встречном судне, в 02 ч 08 мин в непосредственной близости от встречного судна начали поворот влево на следующий створ. В это время в рулевую рубку вернулся капитан. Тут же заметили, что встречный караван поворачивает вправо. На «Холмогорах» положили руль лево на борт, дали два коротких гудка. Увидев, что буксир продолжает уклоняться вправо, дали полный ход назад. Но эти меры оказались запоздалыми. Встречное судно, оказавшееся речным буксиром-толкачом «Полярный», ударило в правый борт теплохода «Холмогоры», причинив ему повреждения, устранение которых обошлись в 12 тыс. руб.

Рассмотрим причины этой аварии. Достаточно было 2 раза с интервалом в 3—4 мин взять пеленг на другое судно и измерить дистанцию, чтобы установить, что встреча произойдет в месте поворота со створа на створ. Об этом же должна была свидетельствовать и неизменность пеленга на другое судно. Однако ни радиолокационной прокладки, ни наблюдения за изменением пеленга не велось. Лоцман и вахтенный помощник предположили, правда, что встреча может произойти на повороте, но никаких выводов из этого не сделали. Придя к заключению, что встречное судно идет левее створа, на «Холмогорах» обязаны были предвидеть и предотвратить аварийную ситуацию. Для этого следовало попытаться связаться с «Полярным» по радиотелефону, а в случае неудачи привлечь его внимание звуковым сигналом из пяти коротких гудков. Если бы и это не дало результата, следовало уменьшить ход, а в случае необходимости остановиться. Вместо этого лоцман и вахтенный помощник предположили, что встречное судно пройдет с правого борта. Хотя сами они не были уверены в правильности своего предположения, действовали они так, словно иного и быть не могло. Кстати сказать, изменение курса «Полярным» вправо не должно было оказаться неожиданным для судоводителей «Холмогор» — оно было неизбежным, причем независимо от того, какой стороны фарватера придерживалось встречное судно. Однако только при том условии, что весь процесс сближения, все развитие ситуации с самого начала находились бы под их неослабным контролем. К сожалению, такого контроля организовано не было. Да и должных выводов из развития ситуации вахтенный помощник и лоцман сделать не смогли.

Действия капитана также не выдерживают критики. Зная о том, что лоцманы гидробаз, превосходно знающие навигационную обстановку, имеют обычно ограниченный опыт командования судами, он после ухода в штурманскую рубку ни разу не поинтересовался обстановкой. А войдя со света в рулевую рубку и не имея времени для адаптации к обстановке, действовал не лучшим образом.

С момента выхода капитана на мостик в 02 ч 08 мин до столкновения прошло около 2 мин. В 02 ч 08 мин дистанция между судами, как показало расследование, составляла около 3—4 кб. Другими словами, поворот вправо или незамедлительное реверсирование машины на полный задний ход либо одновременно то и другое позволили бы избежать столкновения. Можно обоснованно предположить, что если бы капитан следил за развитием ситуации, он предпринял именно такой манерв. Как видим, первопричина и этой аварии — неудовлетворительная организация наблюдения.

Теплоход «Оленегорск» Мурманского пароходства валовой вместимостью 3200 рег. т следовал 6 октября 1975 г. полным ходом по р. Северная Двина в Архангельск. Погода и видимость были благоприятными. На мостике находились капитан, вахтенный второй помощник, лоцман и рулевой. В 12 ч 14 мин «Оленегорск» начал плавный поворот влево для выхода на курс, ведущий посередине разводной части моста, до которого оставалось около 2 миль. Во время поворота в расстоянии около 1 мили обнаружили судно, прошедшее мост и следующее навстречу. Им оказался теплоход «Балтийский-36» Беломоро-Онежского речного пароходства. Для расхождения с ним левыми бортами в 12ч 16 мин, когда до него оставалось менее полумили, была дана команда: «Руль 10° вправо!» и один короткий гудок. Рулевой ошибочно положил руль 5° влево. На «Балтийском-36», заметив поворот влево, положили руль лево на борт. Но к этому моменту на «Оленегорске» заметили ошибку рулевого, переложили руль право на борт, и судно пошло вправо. Однако заметив, что «Балтийский-36» поворачивает влево, вновь переложили руль лево на борт. К этому времени на «Балтийском-36» переложили руль вправо. Такие повороты повторялись до 12 ч 18 мин (рис. 34), когда суда оказались в непосредственной близости и столкновение стало неизбежным. Работа машин на обоих судах полным задним ходом оказалась запоздалой, и суда столкнулись.


Рис. 34. Схема столкновения теплоходов «Оленегорск» и «Балтийский-36»

Непосредственными причинами этого столкновения явились ошибка рулевого, а также неверные запоздалые действия командования обоих судов. На «Оленегорске», обнаружив ошибку, должны были сразу принять меры к ее нейтрализации. Одной перекладки руля вправо уже недостаточно, тем более, что результатом ошибочного поворота «Оленегорска» был и опасный «ответный» поворот «Балтийского-36», заметив который, следовало сразу же дать полный ход и максимально уменьшить скорость или остановить судно (если нужно, то и с использованием якорей). Должны были сделать это и на «Балтийском-36». Услышав один короткий гудок и обнаружив поворот в сторону, противоположную сигналу, на этом судне обязаны были предположить ошибку или выход из строя руля на встречном судне и действовать исходя из этого предположения, считая себя ближе к опасности.

Ни на одном из судов необходимых мер не было предпринято. В заключение отметим, что ошибка рулевого, вполне возможная на любом судне, сама по себе не привела к аварии, если бы организация вахты на мостике соответствовала условиям плавания, а действия командования судов — требованиям хорошей морской практики.