Предотвращение навигационных аварий морских судов

4.8. Неиспользование или неправильное использование РЛС

Неиспользование или неверное применение РЛС в необходимых случаях — на подходах к портам, при маневрировании на акватории портов и рейдов для уточнения ситуации сближения — явилось одной из причин ряда столкновений.

Приведенное выше столкновение турбохода «Абхазия» с танкером «Акташ» наглядно показывает, к чему может привести пренебрежение использованием РЛС в условиях хорошей видимости. Особенно же велика роль РЛС в темное время суток, когда оценка ситуации на глаз производится в силу объективных причин, как правило, менее точно. Известно, кроме того, что при определении величины безопасной скорости ночью одним из условий является наличие фона освещения от береговых огней, маскирующее навигационные огни других судов. Для нейтрализации этого вредного влияния необходимо вести должное радиолокационное наблюдение. В МППСС-72 эти требования содержатся в Правилах 5,7 и 2 (Правило 29 ППСС-60). Несмотря на очевидную необходимость использования РЛС в указанных условиях, этой мерой нередко пренебрегали. Покажем на конкретных примерах, к чему это приводит.

Теплоход «Константин Юон» Северного пароходства валовой вместимостью 3900 рег. т 2 сентября 1975 г. снялся с рейда Архангельска и последовал переменными ходами (от самого малого до среднего) по р. Северная Двина к месту досмотра. Видимость была хорошая, маловетрие. Радиолокационное наблюдение не вели. В 21 ч 09 мин на фоне береговых огней справа были обнаружены ходовые огни судна, следовавшего по боковому рукаву реки к главному судовому ходу. Вопреки положению Обязательного постановления о первоочередном проходе судов, следующих по главному судовому ходу, капитан и лоцман решили пропустить вперед другое судно. В 21 ч 10 мин машину застопорили. Через минуту, услышав три коротких гудка, поданных судном, оказавшимся голландским теплоходом «Кайзерграф», и увидев, что он начал разворачиваться влево, на «Константине Юоне» дали средний ход вперед и переложили руль право на борт, затем в течение минуты дали еще ряд реверсов. Непосредственно перед столкновением в 21 ч 12 мин снова дали средний передний ход для отвода кормы от удара. Но все эти меры оказались неэффективными, в следующий момент «Кайзерграф» ударил в правый борт нашего судна, причинив ему и себе повреждения.

При рассмотрении аварии было установлено, что капитан «Кайзерграфа» отказался от буксира, находился на мостике один — сам стоял на руле, давал команды телеграфом в машину, на бак и корму. Естественно, что наблюдение на голландском судне не соответствовало требованиям обеспечения безопасности.

Далеко не все было благополучно и на «Константине Юоне». В частности, пренебрежение радиолокационным наблюдением привело к тому, что «Кайзерграф» был обнаружен с большим опозданием — всего за 3 мин до столкновения. Действия капитана и лоцмана — ряд реверсов, данных в быстрой последовательности,— свидетельствуют о их растерянности, непонимании реальной обстановки, а остановка двигателя для пропуска судна, следующего по боковому ответвлению,— о слабом знании Обязательного постановления по Архангельскому порту.

После обнаружения «Кайзерграфа» следовало идти прежним курсом и скоростью, дать предупредительные сигналы — из пяти коротких гудков, а при наличии сомнений в действиях «Кайзерграфа» принять срочные меры для остановки своего судна — дать полный ход назад, использовать якоря.

Теплоход «Балтийский-24» Беломоро-Онежского речного пароходства валовой вместимостью 1865 рег. т 16 сентября 1977 г. вышел из Архангельска и последовал десятиузловым ходом на выход в море. Условия погоды были благоприятными, видимость хорошей. На мостике находились капитан, вахтенный старший помощник и рулевой. Судно следовало без лоцмана. Изменения режима работы главного двигателя производились с мостика с помощью дистанционного автоматического управления (ДАУ). Следуя по Реушинскому створу на подходе к бую разделения фарватера (рис. 35), обнаружили слева на курсовом угле 70° в дистанции 1,5—2,0 мили ходовые огни судна, следовавшего навстречу по Чижовскому створу. В 19 ч 50 мин судно легло на Экономские створы, ход был уменьшен до малого. В 18 ч 53 мин, видя, что встречное судно не поворачивает вправо, дали пять коротких гудков, застопорили машины и положили руль вправо, сопроводив этот маневр одним коротким гудком. Еще через минуту машинам был дан полный ход назад. Но эта мера оказалась запоздалой, и спустя полминуты суда столкнулись.


Рис. 35. Схема столкновения теплоходов «Балтийский-24» и «Розенграхт»

Теплоход «Розенграхт» валовой вместимостью 1598 рег. т под голландским флагом около 18 ч 40 мин снялся с якоря на Чижовском рейде и последовал десятиузловым ходом по Чижовским створам к одному из лесозаводов. На мостике находились капитан, который стоял на руле, управлял работой двигателя с помощью ДАУ и вел наблюдение, а также лоцман. Примерно в 18 ч' 53 мин в непосредственной близости были обнаружены топовые и красный бортовой огни встречного судна. Капитан уменьшил обороты главного двигателя до самого малого переднего хода и, не меняя курса, продолжал следовать на сближение. В 18 ч 55 мин «Розенграхт» врезался в левый борт «Балтийского-24» в его носовой части. В результате столкновения «Балтийский-24» получил значительные повреждения, «Розенграхт»— легкие.

Рассмотрим причины этой аварии. Основная — это неудовлетворительное наблюдение на иностранном судне. На голландских лесовозах этого типа по правому борту установлены краны, затрудняющие визуальное наблюдение с мостика. Учитывая эту особенность, наблюдение должно было быть организовано особо тщательно. В действительности же организация вахты, ведение наблюдения не соответствовали даже самым минимальным требованиям обеспечения безопасности судна. Неудивительно поэтому, что «Балтийский-24» был обнаружен на голландском судне лишь в непосредственной близости. Шок был настолько силен, что парализовал волю и разум капитана: вместо полного назад, отдачи якорей, иных мер, диктовавшихся обстановкой, он лишь уменьшил обороты винта до самых малых.

Нельзя полностью снять вину и с командования теплохода «Балтийский-24». Хотя на мостике находились капитан, вахтенный старший помощник и рулевой, наблюдение не вполне соответствовало конкретным условиям плавания: не была включена РЛС, обстановка, в частности условия сближения с другими судами, оценивалась только на глаз, систематическое пеленгование других судов, в том числе и «Розенграхта», не производилось. Если бы на «Балтийском-24» приняли хотя бы одну из упомянутых мер, то быстро установили бы, что расхождение произойдет на повороте. Не сумев связаться с «Розенграхтом», привлечь его внимание звуковыми и световыми сигналами, на «Балтийском-24» могли принять односторонние меры: остановить судно, продолжая попытки обратить внимание иностранного судна на его неверные действия.

Танкер «Федя Губанов» Каспийского пароходства 25 декабря 1973 г. следовал из Баку в Красноводск. Погода и видимость были благоприятными. Судно придерживалось пути одностороннего движения, следуя курсом 190°. На мостике находились капитай, вахтенный старший помощник и рулевой. В 19 ч 35 мин немного справа по носу в расстоянии около 2 миль были обнаружены огни судна, наблюдение за которым установлено не было.

Встречное вспомогательное судно следовало курсом 20°, т. е. суда сближались под углом 10°. Оба судна одновременно подходили к точке поворота, откуда вспомогательное судно должно было лечь курсом 10° на Баку, а «Федя Губанов» повернуть влево — на Красноводск. На подходе к поворотному бую расстояние между судами сократилось до 2—3 кб. Капитан танкера дал команду: «Лево на борт!». Плохо ведя наблюдение, на вспомогательном судне поздно заметили танкер, а его поворот вообще не заметили. Только после того как танкер лег на циркуляцию, его капитан и старший помощник
заметили, что следуют на пересечение курса другого судна. Дали ряд коротких звуковых и световых сигналов, на вспомогательном судне обнаружили, наконец, маневр. Суда находились в этот момент уже в непосредственной близости. Капитан вспомогательного судна также скомандовал: «Лево на борт!» и дал полный ход назад. На танкере же, чтобы отвести корму от удара, переложили руль право на борт. Но принятые меры оказались запоздалыми, и суда столкнулись.

Главная причина аварии — неудовлетворительная организация наблюдения. На обоих судах заметили друг друга с большим опозданием. На танкере не вели наблюдения за другим судном, не использовали РЛС для уточнения ситуации сближения и ее вероятного изменения после поворота. Находясь в непосредственной близости от судна, которому следовало уступить дорогу или, как минимум, сближение с которым нужно было рассматривать как «навстречу друг другу», на танкере начали поворот влево на пересечку курса встречного судна.

Подводя итог, можно заметить, что это столкновение — наглядный пример того, как не следует поступать в подобных случаях. Заметим попутно, что должное использование РЛС в темное время суток позволило бы избежать и таких специфических аварий, как столкновение с неосвещенными буровыми вышками.