Предотвращение навигационных аварий морских судов

5.1. Неудовлетворительное радиолокационное наблюдение

По нарушению отдельных правил МППСС-72 все столкновения в условиях ограниченной видимости распределяются следующим образом (в %); Правило 5—71,3; Правило 6—73,8; Правило 7 (b) — 52,5 (в том числе: обязательность использования шкал дальнего обзора — 11,3; ведение прокладки при своевременном обнаружении — 10,0; действия, предпринятые на основании неполной информации,— 31,2); Правило 8 (а) — во всех случаях; Правило 8 (b) — 8,8; Правило 9—18,1; Правило 19 (b) —74,4; Правило 19 (d) — 29,3; Правило 19 (е) — 34,4.

Поскольку при каждом столкновении нарушается обычно несколько правил, сумма процентов не равна 100%.

Рассмотрим наиболее характерные ошибки и нарушения.

Неудовлетворительное радиолокационное наблюдение отмечено в 72,6% общего количества столкновений в тумане. В каждом третьем случае эхо-сигнал судна, с которым впоследствии произошло столкновение, вообще не был обнаружен с помощью РЛС, в половине случаев эхо-сигналы были обнаружены в 0,2—2 милях.


При плавании в узкостях

Железнодорожный паром «Советский Узбекистан» Каспийского пароходства ва-ловой вместимостью 8840 рег. т 14 июля 1978 г. при штилевой погоде следовал из Баку в Красноводск. Незадолго до полуночи на подходе к приемному бую Красноводского канала судно вошло в густой туман.

В 00 ч 15 мин по разрешению порта регулирования движения (ПРД) судно вошло в канал и последовало по нему со скоростью 9 уз. На мостике находились капитан и вахтенный второй помощник, на баке — боцман и впередсмотрящий. Работала РЛС. В 01 ч 20 мин от ПРД было получено сообщение о том, что навстречу следует теплоход «Зангелан», выходивший из Красноводска.

Ход был уменьшен до малого, о чем сообщили на «Зангелан». В 01 ч 28 мин в дистанции 50—70 м внезапно визуально обнаружили встречное судно. Однако столкновения избежать не удалось.

Расстояние между судами было столь мало, что паром успел изменить курс всего на 3°.

Теплоход «Зангелан» валовой вместимостью 3100 рег. т снялся из Красноводска и полным ходом последовал каналом на выход в море. В 01 ч 17 мин видимость ухудшилась до 1 мили. В 01 ч 20 мин дали самый малый передний ход, а еще через 5 мин машины застопорили. С ухудшением видимости на мостике находились капитан, который вел радиолокационное наблюдение, вахтенный помощник, рулевой, а также старший и третий помощники капитана, осуществлявшие визуальное наблюдение на крыльях мостика. В 01 ч 27 мин в дистанции менее полумили обнаружили эхо-сигнал встречного судна и услышали его туманный сигнал, а еще через минуту визуально обнаружили в непосредственной близости ходовые огни. Тут же была дана команда: «Полный назад!», руль был переложен право на борт. Но эти меры оказались запоздалыми. Суда столкнулись (рис. 36 и 37), получив тяжелые повреждения.



Рис. 36. Столкновение теплоходов «Советский Узбекистан» и «Зангелан»


Рис. 37. Повреждения теплохода «Зангелан»

Рассмотрим причины этой аварии. Непосредственная ее причина — неудовлетворительное наблюдение на обоих судах, а на «Советском Узбекистане» — еще и пренебрежение элементарной осторожностью. Паром следовал в густом тумане узким каналом со столь высокой скоростью, что малейшая ошибка, кратковременное отвлечение от наблюдения привели бы к его посадке на мель. А ошибку такую, как выяснилось при расследовании аварии, капитан уже допустил, спутав соседнюю пару буев. Только столкновение «предотвратило» его посадку на мель. Даже если бы на пароме не знали о том, что навстречу идет судно, и если бы вахта на мостике, в частности наблюдение, были организованы должным образом, капитану следовало действовать осторожнее. Прежде всего нужно было иметь меньшую скорость. Вахта должна была обеспечивать не только радиолокационное, но и визуальное наблюдение (в частности, обнаружение буев), а также четкое выполнение штурманских функций — ведение счисления, контроль за местом судна, расчет моментов поворота, ведение радиолокационной прокладки встречных целей. Для этого на мостике должны были находиться еще два помощника или (до получения сообщения о встречном судне) минимум еще один.

Но вахта усилена не была, счисление не велось. Даже получив сообщение о встречном судне, капитан ограничился уменьшением скорости на одну «ступень», что с учетом новых условий ни в коей мере не обеспечивало безопасности плавания. Напротив, ситуация становилась все опаснее. Что касается радиолокационного наблюдения, то «Зангелан», судно водоизмещением более 3 тыс. т, не был обнаружен с помощью РЛС. Противоречивые утверждения капитана парома о дистанции первого радиолокационного обнаружения «Зангелана» (кстати, также запоздалого) опровергаются его собственными действиями. Примерно за 5 мин до столкновения «Зангелан», находившийся на другом колене канала, подходил к точке поворота на то колено, которым следовал паром и где суда должны были встретиться. В 01 ч 25 мин «Зангелан» лег на встречный курс. На экране РЛС его эхо-сигнал (если бы за ним вели наблюдение) должен был оказаться почти прямо по носу в дистанции около 0,5 мили. Нельзя было не понять, что ситуация опасна. Естественной мерой было максимальное уменьшение скорости. Но этого сделано не было. Можно поэтому обоснованно предположить, что радиолокационное наблюдение в последние минуты вообще не велось.

Случаи, когда капитан в последние минуты быстрого сближения отвлекается от РЛС, пытаясь обнаружить встречное судно визуально, объясняются психологическими мотивами, своеобразным гипнотическим воздействием нарастающей опасности. Это особенно характерно для случаев, когда нужные меры предосторожности вовремя не приняты, а на крайние меры, соответствующие предельной опасности ситуации,, не хватает решительности. Да и сама ситуация не вполне ясна и есть еще надежда на благополучный исход. Только этим можно объяснить, что полный ход назад был дан уже после визуального обнаружения «Зангелана» в непосредственной близости.

Было установлено, кроме того, что «Советский Узбекистан» следовал левее середины канала, в то время как в подобных условиях ему надлежало обязательно придерживаться своей, правой, стороны. Даже следование серединой канала было недопустимо, особенно после того, как стало известно, что навстречу идет судно. Но для удержания парома на правой стороне узкого канала его скорость должна была быть минимальной, штурманская служба — безукоризненной. Ничего подобного, к сожалению, не было.

Таким образом, главные причины, предопределившие аварию,— неудовлетворительная организация штурманской службы, прежде всего радиолокационного наблюдения, и превышение скорости.

На «Зангелане» на мостике были все помощники капитана. Однако двое из них — старший и третий — выполняли функции впередсмотрящих, а вахтенный второй помощник осуществлял связь по радиотелефону, одновременно ведя визуальное наблюдение через окно рулевой рубки. Нетрудно видеть, что организация вахты была неудовлетворительной. К этому следует лишь добавить, что радиолокационное наблюдение велось с перерывами и только на шкале 0,8 мили, вследствие чего «Советский Узбекистан» был обнаружен с большим опозданием на малой дистанции. Правда, к моменту дачи полного заднего хода «Зангелан» уже несколько минут следовал с остановленными машинами, которые до этого работали самым малым передним ходом. Поэтому скорость его в момент столкновения была незначительной. Но машины на «Зангелане» остановили не потому, что самостоятельно обнаружили «Советский Узбекистан», а только получив информацию о его движении с поста регулирования движения (ПРД). Таким образом, на «Зангелане» были допущены те же нарушения, что и на пароме, хотя их потенциальные последствия благодаря малой скорости судна были значительно менее опасны. В заключение необходимо отметить нечеткую работу инспекции портового надзора Красноводского порта, которая допустила одновременное следование встречных судов узким каналом в густом тумане.

Теплоход «Вольногорск» Азовского пароходства валовой вместимостью 4192 рег. т 11 апреля 1976 г. следовал в балласте из порта комбината «Азовсталь» в Аршинцево. Было маловетрие, видимость 5—7 миль. В 14 ч 37 мин судно вошло в канал, видимость начала ухудшаться. Около 15 ч на подходе к раструбу Чушкинского поворота видимость уменьшилась до 0,5—1,0 мили. В 15 ч 05 мин была дана заявка БРЛС взять судно под проводку. В 15 ч 07 мин ход был уменьшен с полного до малого. В 15 ч 08 мин на траверзе буя № 18 начали поворот вправо на Еникальское колено канала (рис. 38). Видимость к этому времени уменьшилась до 50—100 м. В 15 ч 09 мин, продолжая медленно разворачиваться вправо, почти прямо по носу в 50 м визуально обнаружили судно, оказавшееся теплоходом «Фатеж». Дали полный задний ход и положили руль на борт, однако избежать столкновения не удалось (рис. 39).


Рис. 38. Схема столкновения теплоходов "Вольногорск" и "Фатеж"


Рис. 39. Положение теплоходов "Вольногорск" и "Фатеж" при столкновении

Теплоход «Фатеж» того же пароходства валовой вместимостью 1678 рег. т следовал из Савоны в Жданов. На подходе к каналу приняли лоцмана. В 14 ч 00 мин судно вошло в канал, видимость в это время была до 5 миль, течение из Черного в Азовское море около 2 уз. В 14 ч 28 мин легли на Еникальское колено. В связи с ухудшением видимости до 1—2 миль в 14 ч 52 мин ход был уменьшен с полного до малого. В это время вышла из строя РЛС, работавшая до этого только на пятимильной шкале. В 14 ч 56 мин дали самый малый ход. К 15 ч дальность видимости не превышала 1—2 кб, а еще через 5 мин — 50—100 м. В 15 ч 09 мин начали поворот влево на Чушкинское колено, во время которого визуально обнаружили встречное судно в 50 м почти прямо по носу. Суда столкнулись прежде, чем были выполнены команды в машину и на руль. В результате лобового столкновения на значительной скорости оба судна получили серьезные повреждения.

Рассмотрим причины этой аварии. «Вольногорск» и другие однотипные теплоходы особой конструкции работают на коротком плече, перевозя в раскрытых трюмах раскаленный агломерат из Аршинцева в порт металлургического комбината «Азовсталь». Каждый из агломераторовозов проходит в обоих направлениях Керченско-Еникальский канал до 30 раз в месяц. Учитывая большой опыт, который имеют капитаны таких судов, им дано право плавания каналом без лоцмана при любых условиях погоды. Естественно, это предполагает четкую организацию штурманской службы, прежде всего наблюдения. Посмотрим, как обстояло дело на «Вольногорске».

Заметив быстрое ухудшение видимости, капитан ограничился уменьшением хода. Расследованием было установлено, что скорость «Вольногорска» при входе в густой туман и далее, практически до момента столкновения, составляла 8,4 уз относительно грунта, что с учетом течения соответствовало примерно 10 уз относительно воды. Ясно, что такая скорость была выше малого хода, а ее абсолютная величина не соответствовала условиям плавания в узкости, где всегда находятся суда, в том числе и малые, не оборудованные радиотелефоном, движение которых в тумане практически не регулируется. Более того, капитан имел информацию о движении навстречу теплохода «Фатеж» и обязан был следить за его движением, равно, как и за всей обстановкой, усилить вахту, приготовить якоря к отдаче.

Конечно, на судах, обслуживающих короткую и сложную линию, усиление вахты сопряжено с известными трудностями. Но это только предъявляет дополнительные требования к организации штурманской службы. В частности, чтобы не вызывать помощников, следовало заблаговременно, до входа в туман, начать радиолокационное наблюдение за обстановкой как с помощью своей РЛС, так и через ПРД. До получения же полной информации следовало максимально уменьшить ход, чтобы только надежно управляться. В зависимости от конкретных условий, освоившись с обстановкой, можно было затем несколько увеличить ход. Ничего подобного на «Вольногорске» не выполнялось. О качестве радиолокационного наблюдения можно судить по тому, что «Фатеж» так и не обнаружили с помощью РЛС, вероятно, ее включили так поздно, что не успели ею воспользоваться. Обращение же к ПРД за 5 мин до столкновения было слишком запоздалым.

Что касается других видов наблюдения, то о них трудно говорить: туманных сигналов «Фатежа», зафиксированных на других судах и даже на берегу, на «Вольногорске» не слышали; визуально встречное судно обнаружили не наблюдатели у якорей, а на мостике — в кормовой части судна; команды об отдаче якорей не давалось, впрочем последнее относится, вероятно, за счет растерянности при обнаружении «Фатежа», ведь капитан явно не отдавал себе отчета, что судно вышло на середину раструба, в полосу движения, где могли оказаться встречные суда. Произошло это из-за отсутствия контроля за местом судна, что обусловило медленный, нерешительный поворот вслепую: поворот вправо всего на 43° занял целых 3 мин!

Не лучше обстояло дело и на «Фатеже». Не имея надежной прямой связи с ПРД из-за неисправности радиотелефона, с вышедшей из строя РЛС капитан решил, не дожидаясь улучшения видимости, продолжать плавание, ограничившись уменьшением хода. Скорость относительно грунта при этом составляла 10 уз, или около 8 уз относительно воды, т. е. значительно превышала самый малый ход.

Отметим, что при плавании в узкости с довольно интенсивным движением в густом тумане без РЛС любая скорость была бы чрезмерной. Бывают, правда, случаи, когда сохранение минимальной скорости менее опасно, чем попытка остановиться. Но в данных конкретных обстоятельствах и места и времени для остановки было вполне достаточно. Но капитан «Фатежа» явно недооценил степень опасности, хотя, помимо общих сведений об обстановке, имел сообщение о движении навстречу теплохода «Вольногорск».

Таким образом, основными причинами, предопределившими эту аварию, явились нарушения капитанами элементарных требований хорошей морской практики, обычных приемов грамотного управления судами. Нельзя не отметить и негативной роли лоцмана, осуществлявшего проводку «Фатежа», который не только не порекомендовал капитану стать на якорь, но своими советами объективно способствовал продолжению движения. Вызывает удивление и работа ПРД, вахтенный оператор которого включил БРЛС на подогрев лишь после запроса «Вольногорска». Сделай он это по собственной инициативе раньше, с наступлением тумана, можно было бы предпринять активные действия для предупреждения столкновения.

Оператор же «довольствовался» видом удлиненного эхо-сигнала столкнувшихся судов, который он обнаружил на экране БРЛС после ее прогрева и включения и который принял за эхо-сигнал «Вольногорска».

Оба приведенных столкновения весьма схожи. Да и не удивительно: в основе обоих лежат одни и те же ошибки и нарушения.


При входе и выходе из порта

Теплоход «Аркадий Гайдар» Черноморского пароходства валовой вместимостью 10 108 рег. т 1 апреля 1977 г. в 08 ч 00 мин отошел от причала порта Ильичевск и самым малым ходом последовал на выход в море. Ввиду резкого ухудшения видимости судно было принято под проводку береговой РЛС. На мостике находились капитан, лоцман, старший и четвертый помощники, рулевой и впередсмотрящий, на баке — третий помощник и боцман Радиолокационный обзор с помощью судовой РЛС вели капитан и старший помощник только на шкале 0,8 мили.

В 08 ч 24 мин «Аркадий Гайдар» прошел ворота порта. Не видя на экране целей и не имея о них никаких сведений от ПРД, ход увеличили до малого — 9 уз.

Теплоход «Советские профсоюзы» валовой вместимостью 11 750 рег. т, передаваемый судостроительным заводом Черноморскому пароходству, со сдаточным эпипажем прибыл на рейд Ильичевска для следования в порт. Получив указания ПРД ждать лоцмана (без уточнения места ожидания), сдаточный капитан не остановил судно в районе приемного буя, а продолжал следовать к входу в порт южнее канала. Примерно в 08 ч 24 мин, находясь в непосредственной близости от южной кромки канала, на экране РЛС обнаружили в 10 кб эхо-сигнал судна, выходившего из порта. Для выхода на свою — северную — сторону канала повернули вправо.

Около 08 ч 30 мин на теплоходе «Аркадий Гайдар» обнаружили эхо-сигнал теплохода «Советские профсоюзы» в 8 кб на курсовом угле 10° правого борта. Связавшись с ним и узнав о его намерении пересечь створную линию, потребовали оставаться южнее этой линии. Подтвердив свое согласие, сдаточный капитан тем не менее продолжал начатый маневр, а по выходе к северу от створа начал поворачивать влево — навстречу теплоходу «Аркадий Гайдар». Последний, выйдя из канала, также повернул влево. Сближаясь с высокой скоростью, суда обнаружили друг друга визуально в непосредственной близости. Пройдя чисто носовыми и средними частями вплотную друг к другу, суда столкнулись кормовыми частями. Непосредственно перед столкновением на теплоходе «Аркадий Гайдар» для отвода кормы переложили руль право на борт и увеличили ход до полного переднего. На теплоходе «Советские профсоюзы» дали полный ход назад и отдали правый якорь. Эти действия значительно смягчили силу удара, сведя к минимуму повреждения судов.

Как видим, основная причина этого аварийного случая — неудовлетворительное наблюдение.

Расследованием было установлено, что основным виновником столкновения является командование теплохода «Советские профсоюзы», не выполнившее указания ПРД и создавшее своими действиями аварийную ситуацию. Меры обеспечения безопасности, принятые на этом судне, не отвечали условиям плавания, организация наблюдения была неудовлетворительной, о чем свидетельствует позднее радиолокационное обнаружение выходящего судна и последующие действия вплоть до момента визуального обнаружения.

Не намного лучше обстояло дело и на теплоходе «Аркадий Гайдар». Хотя на мостике находился весь судоводительский состав, командование судном было фактически доверено лоцману. Ни капитан, ни его старший помощник, которые вели радиолокационное наблюдение, не осуществляли обзор на разных шкалах, в данном случае на шкалах 2,5 и 5 миль. Более того, на мостике не могли не слышать разговора ПРД с «Советскими профсоюзами», не могли не знать о его подходе. Но и это не заставило командование «Аркадия Гайдара» и лоцмана познакомиться с обстановкой.


Рис. 39. Положение теплоходов «Вольногорск» и «Фатеж» при столкновении

Когда на «Аркадии Гайдаре» обнаружили эхо-сигнал «Советских профсоюзов» в дистанции 0,8 мили и потребовали прекратить начатый этим судном маневр, никакими собственными действиями это требование не сопровождалось. Совершенно очевидно, что когда до обнаруженной цели оставалось не менее мили, ход нужно было уменьшить до предела. Но это столь естественное требование безопасности не было выполнено, что ставит под сомнение сам факт дальнейшего радиолокационного наблюдения. Иначе, чем еще можно объяснить бездействие при быстром сближении с судном, эхо-сигнал которого «прыгает» к центру при каждом обороте антенны! Да и поворот «Аркадия Гайдара» влево в предположении, что другое судно не пересекло оси канала, задержавшись южнее, свидетельствует о том же.

Уточним, что речь идет всего о двухминутном отвлечении от наблюдения: при скорости сближения около 15 уз именно такой интервал был достаточен для сокращения дистанции 7—8 кб до 2—3 кб — дистанции визуального обнаружения. О психологической стороне такого отвлечения мы уже говорили. Напомним только, что понятные проявления человеческой натуры, возможные на любом судне, чаще приводят к негативным последствиям там, где служба имеет изъяны, наблюдатели не выработали у себя «чувства времени» и не в состоянии связать ситуацию на экране РЛС с реальной, видимой глазами, даже в тех случаях, когда информации достаточно.

Конечно, выработка таких навыков, естественных для любого опытного судоводителя, требует определенного времени и постоянных тренировок. Поэтому до их уверенного приобретения особенно важно, не раздумывая, выполнять такие меры безопасности, как уменьшение хода или полная остановка судна при обнаружении целей в малых дистанциях на носовых курсовых углах. К сожалению, в рассмотренном случае ни должные навыки, ни элементарная осторожность не были проявлены ни на одном из столкнувшихся судов.

Теплоход «Саша Бородулин» Мурманского морского пароходства валовой вместимостью 3700 рег. т 16 декабря 1972 г. в 09 ч 30 мин при штилевой погоде и видимости 1—5 кб снялся в балласте из Риги в Ленинград. Были включены ходовые огни, подавались предписанные туманные сигналы, работала РЛС. На мостике, помимо капитана, находились вахтенный помощник, рулевой и лоцман, который вел радиолокационное наблюдение и фактически управлял судном. На баке были третий помощник капитана, боцман и впередсмотрящий. Капитан, находившийся в основном на правом крыле мостика, периодически подходил к РЛС и знакомился с обстановкой на шкалах 0,8; 2,5 и 5 миль. В 10 ч 15 мин, следуя самым малым ходом, судно миновало входные молы и через 5 мин разошлось правыми бортами с земснарядом «Балтийское море». Одновременно на экране РЛС справа по курсу в дистанции около 5 кб был обнаружен эхо-сигнал встречного судна (рис. 40). Несмотря на это, курс и скорость изменены не были. В 10 ч 25 мин на курсовом угле 20° правого борта в расстоянии менее 1 кб визуально обнаружили судно, оказавшееся рыболовным траулером «Ян Фабрициус». Машина была немедленно остановлена, дали полный, затем самый полный ход назад. Однако эти меры оказались запоздалыми и через минуту «Саша Бородулин» ударил своей носовой скулой в форштевень траулера, не имевшего к этому моменту хода относительно воды.


Рис. 40. Схема столкновения теплохода "Саша Бородулин" и БМРТ "Ян Фабрициус"

Траулер «Ян Фабрициус» валовой вместимостью 3162 рег. т, следуя в тумане малым ходом на подходе к Риге, в 10 ч 08 мин принял лоцмана и последовал в порт истинным курсом 141°. В 10 ч 14 мин на экране РЛС в дистанции 1,1 мили на курсовом угле 5° левого борта обнаружили эхо-сигнал судна, выходящего из порта. Несмотря на это, продолжали следовать прежним курсом и скоростью. В 10 ч 20 мин, обнаружив визуально буй № 1 справа в 30 м, решили остановиться и пропустить судно, выходящее из порта. Дали малый ход назад, а через минуту поставили ВРШ в нейтральное положение и дали два длинных гудка. В это время встречное судно находилось менее чем в 4 кб. В 10 ч 24 мин на курсовом угле 15° левого борта в расстоянии около 1 кб было визуально обнаружено встречное судно. Был дан полный, затем самый полный ход назад, но это не предотвратило столкновения.

Рассмотрим ошибки и нарушения судоводителей, которые явились причиной столкновения.

Прежде всего нельзя согласиться с решением капитана теплохода «Саша Бородулин» выходить из Риги в густом тумане без крайней необходимости.

Приняв же такое решение, капитану следовало обеспечить четкий контроль за положением судна, самостоятельно осуществлять управление. Вместо этого капитан практически полностью передоверил управление лоцману, определения места не производились.

Обнаружив на малой дистанции эхо-сигнал, несмотря на крайнюю опасность ситуации, не застопорили машину, а продолжали двигаться с прежней скоростью 5,4 уз до момента визуального обнаружения встречного судна, когда столкновение стало неотвратимым. Это свидетельствует о неумении использовать РЛС для предотвращения столкновений.

Таким образом, основными причинами столкновения явились низкая организация штурманской службы, в том числе радиолокационного наблюдения на теплоходе «Саша Бородулин», непонимание его капитаном степени опасности. Нельзя полностью оправдать судоводителей траулера, на котором с опозданием приняли решение об остановке. Негативная роль лоцманов в этом столкновении очевидна и пояснений не требует.