Предотвращение навигационных аварий морских судов

5.2. Неудовлетворительное наблюдение в сочетании с высокой скоростью

Паротурбоход «Фредерик Жолио Кюри» Черноморского пароходства валовой вместимостью 11 205 рег. т утром 13 мая 1979 г. следовал в балласте полным 16- узловым ходом в Одессу на бункеровку. Погода и видимость были благоприятными. На мостике находились вахтенный старший помощник капитана, рулевой и впередсмотрящий. В 05 ч 40 мин незадолго до поворота на рекомендованный курс 8°, ведущий на Одесский рейд, на мостик поднялся капитан. Вскоре видимость начала быстро ухудшаться, и в 05 ч 47 мин машина была переведена в маневренный режим, при котором скорость была примерно 13 уз. На бак направили боцмана, который после подготовки якорей к отдаче должен был вести зрительное и слуховое наблюдение. Радиолокационное наблюдение вел капитан, а старший помощник выполнял обсервации, вел счисление, делал записи, осуществлял переговоры по радиотелефону, словом, выполнял все обязанности вахтенного помощника. Подавались туманные сигналы для судна на ходу. В 05 ч 55 мин турбоход лег на рекомендованный курс 8°, ведущий к входу в порт. Видимость к этому моменту еще больше ухудшилась и не превышала 1 мили. Судно продолжало следовать полным маневренным ходом. Около 06 ч капитан и старший помощник услышали оповещение по радиотелефону о том, что танкер «Тбилиси» снялся с якоря на рейде и следует курсом 161°. В 06 ч 04 мин в связи с ухудшением видимости до 1—2 кб дали средний ход (12,5 уз). В период с 06 ч 04 мин до 06 ч 09 мин никаких движущихся целей на экране РЛС не было обнаружено. В 06 ч 09 мин примерно на траверзе мыса Ланжеронский определили место судна по пеленгу и расстоянию до него (рис. 41). В 06 ч 10 мин на мостике услышали туманный сигнал справа по носу. Немедленно была дана команда «Полный назад!». Через минуту на. курсовом угле примерно 70° правого борта в дистанции около 1 кб визуально обнаружили судно, идущее на пересечение курса. Суда продолжали быстро сближаться и менее чем через минуту столкнулись носовыми частями под тупым углом.


Рис. 41. Схема столкновения паротурбохода "Фредерих Жолио Кюри" и танкера "Тбилиси"

Танкер «Тбилиси» Грузинского пароходства валовой вместимостью 7653 рег. т 13 мая, приняв в Одессе груз нефтепродуктов, после полуночи вышел из порта и стал на якорь на рейде для приемки масла. В 05 ч 35 мин, закончив эту операцию и получив разрешение на выход, начали выбирать якорь. В 05 ч 51 мин, когда в воде оставалось менее смычки цепи, судно находилось примерно на курсе норд-ост. Дали малый ход и положили руль право на борт, чтобы лечь на курс, ведущий в море. Было слабоветрие, видимость — около полумили. На мостике находились капитан, вахтенный помощник, рулевой, а также четвертый помощник, только что назначенный на судно. Ему никакие штурманские обязанности не поручались, он был впередсмотрящим. На баке находился боцман, которому также было поручено вести зрительное и слуховое наблюдение. Радиолокационное наблюдение на шкалах 5 и 2,5 мили и управление судном осуществлял капитан. Старший помощник определялся с помощью РЛС, вел счисление, записи в черновом журнале, поддерживал радиотелефонную связь с берегом. С началом движения по радиотелефону дали оповещение о следовании в море. Около 6 ч из радиотелефонного разговора турбохода «Фредерик Жолио Кюри» с другими абонентами узнали о его подходе на рейд с моря. Почти сразу вслед за этим, в 06 ч 00 мин слева по носу в дистанции 2,5 мили был обнаружен эхо-сигнал. Капитан принял решение продолжать циркуляцию. Скорость судна на циркуляции составляла около 4 уз. К 06 ч 05 мин видимость сократилась до 1 кб. В 06 ч 10 мин слева на траверзе обнаружили судно, идущее на пересечку курса. В этот же момент машину застопорили, руль оставили в положении право на борту. В 06 ч 11 мин дан самый полный ход назад. Через полминуты суда столкнулись.

Рассмотрим причины этой аварии. Организация вахты на турбоходе не соответствовала условиям плавания. На подходе к Одессе, когда, помимо определений, ведения прокладки, счисления и других обычных обязанностей вахтенного помощника, нужно обеспечивать радиотелефонную связь с берегом, контролировать действия рулевого, быть у телеграфа и, возможно, определять на маневренном планшете элементы движения некоторых судов, необходимо было усилить вахту. Причем в условиях ограниченной видимости, точнее густого тумана, в которых проходила заключительная часть плавания турбохода, на мостик следовало вызвать в дополнение к вахтенному еще двух помощников. Один из них занимался бы исключительно определением элементов движения целей по данным, сообщаемым капитаном, решением задач на расхождение с ними, другой помощник исполнял бы обычные функции вахтенного, нанося точки по данным капитана или получив их в зависимости от конкретных обстоятельств — самостоятельно, ведя счисление и прокладку, записи в черновой журнал и др. Старший помощник вел бы переговоры по радиотелефону, контролировал работу помощника на маневренном планшете, выполнение команд рулевым, помогал капитану, периодически используя по возможности вторую РЛС. В зависимости от изменения обстановки приведенная схема могла, конечно, видоизменяться. Совершенно очевидно другое: вахту следовало усилить, четко распределив обязанности между помощниками. Причем все это следовало сделать даже в том случае, если бы судно шло, к примеру, 6—7-узловой скоростью. Следование же по рейду с той высокой — опасной скоростью, которая сохранялась на турбоходе почти до момента столкновения, требовало безукоризненной, если можно так выразиться, «высшей» организации вахты и исполнения обязанностей, что, впрочем, также не гарантировало безопасности. К тому же высокая скорость движения сочеталась на турбоходе с неудовлетворительной организацией вахты и прежде всего наблюдения. Прокладка на маневренном планшете не велась, обстановка не анализировалась. Хотя при расследовании этой аварии не было установлено, что «Тбилиси» в течений какого-то времени находился в теневом секторе турбохода, такая вероятность и довольно высокая имеется. Альтернативой ей являются перерывы в наблюдении. Но трудно вообразить, что, следуя по рейду с очень высокой скоростью, на турбоходе не смотрели беспрерывно на экран РЛС. Напомним, что наличие теневых секторов, особенно впереди траверза, налагает дополнительные ограничения на величину безопасности скорости, лишая судно в определенных случаях всех преимуществ наличия РЛС. Судоводители турбохода объяснили впоследствии, что беспрерывная циркуляция «Тбилиси» лишала их возможности определить элементы его движения. Такое объяснение вызывает недоумение. Ведь на турбоходе обнаружили танкер только визуально и в непосредственной близости! Но если бы он действительно и был обнаружен с помощью РЛС, то его «непонятное» поведение должно было заставить командование турбохода проявить должную повышенную осторожность еще до сближения с танкером на дистанцию звукового контакта. Отметим попутно, что если бы на турбоходе и видели эхо-сигнал танкера, то выделить его зрительно из эхо-сигналов судов, стоявших на якорях в условиях острого дефицита времени, едва ли сумели бы: удлинение следа после свеченйя эхо-сигнала танкера за счет его 4-узловой скорости по отношений к длинным следам стоявших судов (скорость турбохода втрое выфе) было совершенно недостаточным для немедленного обнаружения. Известно, что величина безопасной скорости зависит от меньших факторов. Одним из важнейших является надежность наблюдения. Командование турбохода пренебрегло этой истиной, так же, впрочем, как многими другими хорошо известными методами управления судном и нормативными требованиями. Поэтому приведенное столкновение судов едва ли можно назвать случайным. Отметим также, что после визуального обнаружения и команды «Полный назад» якоря не отдавали, из чего можно заключить, что обнаружение «Тбилиси» явилось полной неожиданностью, вызвавшей растерянность на мости- ке «Фредерика Жолио Кюри». А ведь оповещение «Тбилиси» о его движении на турбоходе слышали и, связавшись с ним, могли уточнить его место. Не воспользовались они и услугами ПРД для выяснения обстановки на рейде, хотя обязаны были это сделать.

Далеко небезупречны и действия командования танкера. Как и на турбоходе, вахта здесь не была усилена. Находившийся на мостике четвертый помощник капитана выполнял функции впередсмотрящего — второго матроса на вахту не вызывали. Таким образом, организация вахты на обоих судах была практически одинаковой.

При скорости турбохода около 13 уз его эхо-сигнал должен был оставлять на экране «след» в 3—4 раза длиннее, чем эхо-сигналы стоящих судов, ведь скорость танкера равнялась всего 4 уз. Поэтому не приходится сомневаться, что эхо-сигнал турбохода был обнаружен на танкере с большим опозданием или вообще не был обнаружен. Объясняется это использованием крупномасштабных шкал и отвлечением от экрана РЛС. Заявление капитана об обнаружении цели в 2,5 мили вызывает сомнение по крайней мере в том, что это был эхо-сигнал турбохода. Действительно, трудно себе вообразить, что прекратили следить за эхо-сигналом, обнаруженным на 2,5-мильной шкале, который показывал за собой длинный «след» и с каждым оборотом антенны «прыгал» по направлению к центру экрана. Если же в 2,5 мили (в зоне звукового контакта) действительно обнаружили другой эхо-сигнал, не имевший столь очевидных опасных особенностей, то и в этом случае не имели ни времени, ни возможности (находясь на циркуляции) определить элементы его движения и оценить ситуацию, следовало остановить судно. Этим мерам капитан предпочел бездействие — танкер продолжал циркулировать, быстро сближаясь с турбоходом. Как видим, и на танкере первопричиной аварии послужили недостатки организации радиолокационного наблюдения.

Теплоход «Терней» Сахалинского пароходства валовой вместимостью 3179 рег. т 21 июня 1978 г. следовал полным ходом из порта Ванино в порт-пункт Шахтерск на западном побережье Сахалина при слабоветрии и видимости 1—3 кб. Подавались туманные сигналы, были включены ходовые огни, предупрежден вахтенный механик.

Радиолокационный обзор вел капитан. Кроме него, на мостике находились вахтенный стояний помощник и рулевой, который до 16 ч 20 мин исполнял функции впередсмотрящего на крыле мостика, судно следовало на авторулевом. В 16 ч 20 мин перешли на вучное управление рулем. До 16 ч 40 мин, когда на бак были вызваны третий помощник капитана и боцман, впередсмотрящего не было. С 16 ч 30 мин до 16 ч 40 мин старший помощник дважды связывался с теплоходом «Магадан», стоявшим на якоре на рейде Шахтерска. Знали на «Тернее» и о другом судне, стоявшем там же на якоре, а также об условиях видимости и обстановке на рейде. В 16 ч 43 мин ход был уменьшен до малого. Наблюдая на экране РЛС только один эхо-сигнал, капитан продолжал следовать к месту якорной стоянки левее створной линии «г высокой скоростью, не предпринимая никаких мер предосторожности, не пытаяск обнаружить вторую цель. В 16 ч 58 мин с бака доложили об обнаружении судна Ачева по носу в 50—60 м. Благополучно миновав иностранное судно «Сан- Эдельверс», стоящее на якоре, и не усматривая второй цели, дальнейшее маневрирование капитан производил вслепую. Только через минуту, в 16 ч 59 мин, ход был уменьшен до самого малого, соответствующего скорости 7 уз. Как только «Сан- Эдельвейс» скрылся в тумане, прямо по носу в 50 м был визуально обнаружен «Магадан». Дача заднего хода, перекладка руля и отдача якоря оказались запоздалыми: «Терней» врезался в правый борт «Магадана» почти под прямым углом, причинив.ему значительные повреждения.

Непосредственные причины этой аварии — неудовлетворительное наблюдение и высокая скорость. Если бы даже имелись сведения об отсутствии на рейде судов, то и тогда скорость «Тернея» на подходе была чрезмерной, ведь здесь могли встретиться малые суда, обнаруживаемые на малых дистанциях. Имея же информацию о судах, следовало проявить повышенную осторожность. Тот факт, что из двух судов, стоявших поблизости, было обнаружено только одно, наводит на мысль о том, что эхо-сигнал второго судна находился в теневом секторе. Его отсутствие должно было побудить капитана принять меры безопасности, соответствующие сложившейся обстановке. До уточнения места второго судна такой мерой должна была стать полная остановка судна. В действительности оно двигалось со скоростью 9—10 уз, а за 3 мин до визуального обнаружения — со скоростью 7—8 уз.

Рассмотрим подробнее ошибки в организации наблюдения. «Сан- Эдельвейс» был обнаружен слева по носу на малой дистанции визуально, на экране PJIC его эхо-сигнал не видели. Следовательно, на экране усматривали только эхо-сигнал «Магадана». С момента обнаружения иностранного судна до момента визуального обнаружения «Магадана» курс «Тернея» был изменен вправо на 30—40°, после чего эхо-сигнал «Магадана» не наблюдался, что можно объяснить нахождением его в теневом секторе после поворота или отвлечения от радиолокационного наблюдения в период прохождения мимо «Сан- Эдельвейса». Отметим, что вахтенный старший помощник находился в это время на крыле мостика, в управлении судном практически не участвуя.

Нельзя освободить от ответственности и командование «Магадана». Зная о подходе «Тернея», радиолокационное наблюдение за ним не организовали, ограничившись подачей сигналов рындой. Можно обоснованно предположить, что если бы на «Магадане» следили за приближением «Тернея», можно было вовремя предупредить его об опасности. Бездействие вахтенного старшего помощника капитана теплохода «Магадан» свидетельствует о серьезных недостатках в организации судовой и штурманской служб на этом сужне. Ошибки же и нарушения командования теплохода «Тернея» — наглядный пример того, как не следует организовывать судовую и штурманскую службы, как не следует действовать в подобных условиях.

Железнодорожный паром «Советский Казахстан» Каспийского пароходства вместимостью 8800 рег. т 3 апреля 1977 г. в 11 ч 45 мин снялся из Баку в Красноводск, имея на борту 200 пассажиров. Дул слабый ветер, видимость была около 5 миль. На выходе из Бакинской бухты впереди по курсу заметили полосу тумана. Начали подавать предписанные сигналы, включили РЛС, выставили на баке впередсмотрящего, снизили скорость до 8 уз.

В 12 ч 25 мин, пройдя поворотный буй, легли на курс 132°. В 12 ч 26 МИН судно вошло в густой туман. В 13 ч 15 мин впередсмотрящим, а затем на мостике было обнаружено встречное судно справа на курсовом угле 20—25° в расстоянии 40—50 м. Команды «Полный назад!» и «Лево на борт!» имели чисто символический смысл: на их выполнение не осталось времени. Через несколько секунд суда столкнулись. Встречное судно оказалось теплоходом «Ахчай» валовой вместимостью 42 рег. т, принадлежавшим рыбному комбинату. Было установлено, что «Ахчай» следовал курсом 45° полным 8-узловым ходом. Услышав впереди слева туманные сигналы парома, на сейнере ПТС не предприняли никаких мер, требуемых МППСС-72. Только после обнаружения парома руль положили право на борт и дали полный ход назад. Можно предполагать, что с ПТС обнаружили паром на несколько большем расстоянии, чем маленький, низкий ПТС с парома. Благодаря этому, а также лучшей поворотливости ПТС его маневр был более эффективен, и суда столкнулись под небольшим углом.

Не касаясь больше ошибок и нарушений судоводителей «Ахчая», которым было нарушено все, что только можно, рассмотрим действия командования парома. Формально капитаном парома были приняты все меры предосторожности: гудки подавали, впередсмотрящего выставили, все виды наблюдения, включая радиолокационное, организовали, скорость уменьшили. Фактически же радиолокационное наблюдение было неудовлетворительным, а скорость с учетом качества наблюдения — небезопасной. Суда такой величины, как «Ахчай», надежно обнаруживаются с помощью РЛС на расстоянии 1,5—2 мили при самых неблагоприятных условиях. Радиус помех от незначительного волнения был настолько мал, что не мог служить препятствием обнаружению ПТС. Отметим, что с момента входа в туман до столкновения было произведено несколько определений. Как видим, рабочее состояние РЛС не вызывает сомнений, тем более, что использовались оба радиолокатора. Поэтому ссылки капитана на помехи от волнения, субрефракцию и другие причины неосновательны.

Таким образом, действительные причины того, что ПТС не было обнаружено с помощью радиолокатора, это неумение оптимально настроить станцию применительно к конкретным условиям и отвлечение от наблюдения. Другими словами, первопричиной нарушений командования парома явилась недостаточная подготовка в использовании РЛС. В связи с этим и восьмиузловаЯ скорость, вполне приемламая при безукоризненном радиолокационном наблюдении и четкой организации вахты, в данном случае была завышенной.

В заключение необходимо подчеркнуть, что организация наблюдения является одним из основных критериев оценки организации штурманской службы, важным показателем зрелости судоводителей, прежде всего капитанов.