Предотвращение навигационных аварий морских судов

5.4. Неоправданный поворот влево, небольшие последовательные изменения курса и скорости

Ситуацию, при которой поворот влево приводит к столкновению, хорошо иллюстрирует приведенная выше авария танкера «Апе». Рассмотрим, к чему могут привести небольшие изменения курса и скорости в сочетании с поворотом влево.

Теплоход «Ингур» валовой вместимостью 3600 рег. т следовал из Конакри в Ленинград. Судно находилось в юго-западной части Балтийского моря. В 15 ч 35 мин вошли в туман. Включили РЛС «Декка», начали вести обзор на 6-мильной шкале в режиме истинного движения. В зависимости от обстановки снижали и внов» увеличивали скорость. В 15 ч 57 мин впереди по курсу в дистанции 4—5 миль обнаружили эхо-сигнал судна. Ход был уменьшен до самого малого. Оценив обстановку на глаз (прокладка не велась), капитан решил, что суда разойдутся правыми бортами. Для увеличения дистанции расхождения в 16 ч 14 мин ив 16 ч 16 мин изменяли курс влево на 4 и 5° соответственно. В 16 ч 17 мин, наблюдая за перемещетем эхо-сигнала, установили, что он приближается к курсовой отметке «Ингура». Расстояние до встречного судна в это время было менее мили. Начали разворот влево. Почти сразу после этого справа на близком расстоянии обнаружили судно, идощее на пересечение курса. Им оказался теплоход «Монарда», в 16 ч 18 мин удартший в правый борт «Ингура» и причинивший ему повреждения, из-за которых судна оказалось в критическом положении.

Чтобы наглядно представить, какая часть от общего количества столкновений в тумане произошла по той или иной причине, приведем наиболее характерные из них:

Неудовлетворительное наблюдение:
не обнаружены - 23,1%.
обнаружены на дистанции 0,2—1,0 мили - 28,1%
обнаружены на дистанции 1—3,0 - 20,1%

Бездействие при своевременном обнаружении:
не определены элементы движения цели и не рассчитан
маневр уклонения - 16,9%
не остановлено судно - 24,4%
при обнаружении в дистанции 0,2—1,0 мили задний ход не давался 10,0%

Поскольку при каждом столкновении, как правило, имеет место несколько нарушений, общая сумма не равна 100%.

Подводя итог разбору характерных ошибок и нарушений при плавании в условиях ограниченной видимости, необходимо отметить, что во многих случаях инициатором неверных действий является лоцман.

Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что лоцман был соучастником подавляющего большинства ошибочных решений и нарушений в районах обязательной лоцманской проводки. Если при этом учесть, что лоцман часто является советником капитана лишь юридически, а фактически командует судном, его роль в указанных нарушениях в ошибках становится очевидной. Рассматривая причины рискованных действий лоцманов, можно предположить, что их основой является то, что в течение длительного времени большое число проводок заканчивается благополучно, т. е. необоснованная успокоенность лоцмана.

Отметим, что при самом тщательном изучении района плавания, в котором судоводитель оказывается впервые, он вынужден часто полагаться на лоцмана. Однако это не снимает с него обязанности предотвращать явно рискованные действия лоцмана (увеличение хода или обгон в условиях, которые кажутся капитану сомнительными).

Следует в то же время воздержаться от «дерганий» лоцмана. Знание правил плавания, уверенность капитана и его четкая аргументация при отмене команд лоцмана (чему, к сожалению, часто мешает недостаточное владение языком) обычно предотвращают дальнейшие попытки рискованных действий. Все это в полной мере касается и тех случаев, когда судно многократно посещает какой-то порт или район. Однако здесь капитан подвергается в значительной мере тому же успокаивающему воздействию «благополучного прецедента», так же как и лоцман, что ведет к ослаблению внимания и контроля за движением судна.

Статистика свидетельствует, что из общего числа случаев позднего обнаружения в условиях ограниченной видимости менее 10% составили случаи сближения с малыми рыболовными судами. В остальных случаях не были обнаружены суда водоизмещением более 300 т, большинство из которых составляли средние и крупные. Во многих случаях суда были обнаружены на дистанции менее 5 кб или вовсе не обнаружены с помощью РЛС. Опыт показывает, что даже при сближении с небольшими деревянными судами в условиях пониженной радиолокационной видимости они обнаруживаются на значительно больших дистанциях, чем это имело место с более крупными стальными судами.

Первопричиной ошибок и нарушений при плавании в условиях ограниченной видимости, как правило, является не столько плохая отражательная способность объектов, сколько неудовлетворительное использование РЛС и организация радиолокационного наблюдения, в частности: неумение оптимально настроить станцию применительно к конкретным условиям плавания (в том числе неправильное использование вариометра «Усиление по БО»); неправильное использование шкал дальности; неоправданно долгие перерывы в наблюдении, а также пренебрежение просмотром теневых секторов. Только этим можно объяснить то положение, что обстановку, характеризующуюся неопределенностью, неуверенностью, предпочитают уверенности и спокойствию — естественным спутникам хорошей организации наблюдения, обязательным элементом которого является прокладка.