Предотвращение навигационных аварий морских судов

5.3. бездействие при своевременном обнаружении

При наличии достаточного времени и пространства для маневрирования маневр для избежания опасного сближения или своевременной остановки судна мог, но не был предпринят. Своевременное радиолокационное обнаружение на дистанциях 2—3 мили, когда особенности плавания — шхеры и тому подобное — препятствовали обнаружению на больших расстояниях, отмечено в 25,1% случаев. Из них в каждом втором случае эхо-сигналы были обнаружены на расстоянии более 5 миль. В большинстве случаев после этого до столкновения оставалось 15—25 мин, что с учетом конкретных скоростей было достаточно для определения элементов движения цели и Bbinoj нения маневра по уклонению от опасного сближения. Однако 1:и в одном случае требуемый маневр не был выполнен.

Танкер «Але» с грузом дизельного топлива на переходе из Клайпеды в Антверпен следовал Приливом Скагеррак 10-узловым ходом курсом 270° в условиях ограниченной видимости. В 23 ч 35 мин на курсовом угле 22° левого борта в дистанции 6 миль был обнарзркен эхо-сигнал. В 23 ч 40 мин легли на курс 240°. Через минуту после поворота вкхтенный помощник установил, что встречное судно следует курсом 62° и решил, что опасности столкновения нет. В 23 ч 45 мин эхо-сигнал встречного судна был потерян в дистанции 1,3 мили из-за засветки экрана.

Считая, что встречное судно пройдет справа, вахтенный помощник дал команду повернуть на 15° влево на курс 225°, чтобы увеличить дистанцию расхождения. Через 3 мин справа по носу было визуально обнаружено встречное судно. Почти одновременно вахтенный помощник дал команду: «Лево на борт!» и остановил машину. В этот момент на мостик вышел капитан, который дал полный ход назад и скомандовал: «Право на борт!». Маневр последнего момента оказался неэффективным, и в 23 ч 50 мин танкер «Апе», имея значительную скорость, врезался в левый борт транспортного рефрижератора «Янтарный берег», причинив ему и себе большие повреждения.

Ошибки и нарушения вахтенного помощника и командования танкера очевидны. Отметим, что «Янтарный берег» при должном наблюдении мог быть обнаружен и на большей дистанции. Но и в конкретной ситуации времени и пространства для маневра было достаточно.

Танкер «Таллин» Новороссийского пароходства валовой вместимостью 7653 рег. т, следуя из Одессы в Гавану с полным грузом нефтепродуктов, утром 27 мая 1975 г. приближался к Гибралтарскому проливу. В 09 ч 00 мин видимость начала ухудшаться. Попутное судно, обогнавшее «Таллин» и видимое до этого впереди на небольшом расстоянии, начало скрываться. Включили РЛС, автоподатчик туманных сигналов, перешли с автоматического на ручное управление, предупредили вахтенного механика. Скорость не снижали. На мостике находились капитан, вахтенный помощник и рулевой, впередсмотрящий — на крыле мостика. Радиолокационное наблюдение периодически велось вахтенным помощником на 6-мильной шкале. В 09 ч 25 мин он обнаружил эхо-сигнал прямо по носу в расстоянйи немногим более 3 миль и немедленно доложил об этом капитану. Последний на это сообщение никак не реагировал, продолжая вести визуальное наблюдение на левом крыле мостика. Через 2 мин вахтенный помощник переключил РЛС на 3-мильную шкалу и доложил капитану, что цель по-прежнему остается прямо по носу, быстро приближаясь, а судно, обогнавшее танкер, резко уходит в сторону. Капитан подошел к РЛС, но, взглянув на эмран, вновь ушел на левое крыло мостика, не отдав никаких распоряжений. В 09 ч 30 мин он увидел прямо по носу в расстоянии около 0,5 мили бурун, а затем силуэт встречного судна, оказавшегося югославским теплоходом «Београд». По команде кагнтана руль был немедленно переложен право на борт, дан один короткий гудок. Но тут же заметили, что встречное судно поворачивает влево. Переложили руль лево на борт, дали стоп и полный назад. Но эти действия оказались запоздалыми, и суда столкнулись под острым углом.

При скорости сближения около 30 уз повреждения судов оказались столы значительны, что восстановление «Таллина» как транспортного судна было призшно нецелесообразным.

Разберем причины этой аварии. Оба судна следовали в тумане полным ходом. Наблюдение на встречном судне велось неудовлетворительно, из-за чего эхо-сигнал «Таллина» на нем обнаружили с большим опозданием. Суда сближались так, что, обнаружив друг друга визуально, должны были отвернуть вправо. Вопреки этому югославские судно повернуло влево. Таким образом, вина его командования оневидна. Не вдаваясь в детали его ошибок и нарушений, остановимся подробнее на действиях судоводителей «Таллина».

Выше упоминалось, что радиолокационное наблюдение? на нем вел вахтенный помощник, причем делал это периодически. Капитан вопреки обычной практике в радиолокационном наблюдений практически не участвовал.

Даже при самой безукоризненной организации радиолокационного наблюдения на подходе к Гибралтарскому проливу следовало уменьшить ход, усилить вахту еще одним помощником для ведения радиолокационной прокладки, решения задач на расхождение. При той же «системе» наблюдения, которая была на «Таллине», снижение скорости должно было быть весьма существенным.

Но и продолжая следовать полным ходом и обнаружив эхо-сигнал, еще не поздно было оценить ситуацию и принять эффективные меры. Достаточно было минутного наблюдения с одним лишь секундомером в руке, чтобы убедиться, что пеленг цели, находящейся прямо по носу, не меняется и что скорость сближения с ней равна 5 кб/мин, или 30 уз. Дав полный задний ход, танкер можно было еще за оставшееся время остановить. В этом случае поворот «Београда» в любую сторону после визуального обнаружения им «Таллина» не привел бы к драматическим последствиям.

Допустим, что особенности реверсирования двигателей на танкерах типа «Казбек», к которому относится и «Таллин», таковы, что могли возникнуть обоснованные сомнения в достаточно быстрой обстановке судна. Даже в этом случае значительное уменьшение скорости было, бы положительной мерой — повреждения были бы меньше. Оставался, наконец, еще и поворот, после того как было установлено, что пеленг на встречное судно не меняется. Положив руль право на борт, с учетом всех возможных задержек можно было успеть привести «Веоград» на кормовой курсовой угол, что резко снизило бы скорость сближения, а затем, уменьшив ход, в спокойной обстановке проследив, за развитием уже не столь опасной ситуации и принять в случае необходимости дополнительные меры безопасности. Следует отметить, чтот общем случае подобный маневр при такой высокой скорости сблАкения является запоздалым и рискованным, ведь в процессе его выполнения могут быть обнаружены другие, в том числе и малые суда, а встречное судно, если уже оно до этого действовало столь безграмотно и рискованно, может и далее, «оставаясь верным себе», поверкуть влево и т. д. Поэтому расценивать его нужно как маневр последнего момента, когда ничего лучшего не остается.

Как видим, в 09 ч 27 мин, через 2 мин после первого обнаружения, когда впасность ситуации уже могла быть оценена, еще оставалась последняя возможность предпринять такой маневр.

Однако капитан ни одной из перечисленных возможностей не восполюовался. Он даже не счел нужным лично проследить за эхо- сигналом встречного судна, предпочтя вести визуальное наблюдение с крыла мостика.

Дальнейшие его команды на руль («Право — Лево») на полном ходу такжф не выдерживают критики.

Первопричины этой аварии — неудовлетворительная организация штурманской службы и прежде всего радиолокационного наблюдения, недостаточная подготовка капитана в использовании РЛС и командования судном в сложных условиях.

Теплоход «К» валовой вместимостью 3247 рег. т, имея 3567 т груза, следовал курсом 66° полным ходом в открытое море. Ветер и волнение были слабые, видимость переменная. В полдень на вахту заступил второй помощник капитана. Кроме него и вахтенного матроса, на мостике находился капитан, который в 12 ч 30 мин при улучшении видимости до 5 миль спустился в каюту. Через 10 мин вошли в туман, видимость уменьшилась до 0,2 мили.

Начали подавать туманные сигналы, включили РЛС, ходовые огни, предупредили вахтенного механика. Скорость уменьшили на 0,5 уз — до 12,5 уз. Курс изменили на 20° влево для просмотра теневого сектора РЛС, располагавшегося от направления прямо по носу до 20° левого борта. В 12 ч 42 мин на курсовом угле 6° левого борта в дистанции 3,2 мили был обнаружен эхо-сигнал. В 12 ч 45 мин вахтенный помощник определил, что другое судно следует курсом 215° со скоростью 9 уз. В это время расстояние до него было 2,12 мили. В 12 ч 47 мин руль был положен на 10° вправо, и в 12 ч 49 мин судно, как указано в судовом журнале, легло на курс 76° для отворота от цели. После поворота второй помощник не обнаружил эхосигнала на экране РЛС и, пытаясь отыскать его, начал переключать шкалы. Капитан, увидев по каютному репитеру гирокомпаса, что судно поворачивает, в 12 ч 50 мин без вызова поднялся на мостик. Выслушав доклад об исчезнувшем эхо-сигнале, он попытался обнаружить его, регулируя настройку. Второй помощник в это время вышел на левое крыло мостика и примерно через минуту визуально обнаружил в 2 кб на курсовом угле 45° левого борта встречное судно, идущее на пересечение курса. Машина была застопорена, руль переложен право на борт. Однако этими мерами столкновение предотвратить не удалось. В 12 ч 52 мин встречное судно, оказавшееся иностранной рыболовной шхуной валовой вместимостью около 48 рег. т, ударило под прямым углом в левый борт судна в носовой части, сделав пологую вмятину и причинив себе значительные повреждения.

Не касаясь действий иностранного судна, вина которого очевида на, рассмотрим ошибки и нарушения судоводителей теплохода «К».

В густом тумане судно шло практически полным ходом: снижение скорости на 0,5 уз, если оно и имело место, не может расцениваться как действенная мера безопасности. Поскольку радиолокационная информация является одним из условий, принимаемых к учету при назначении безопасной скорости, судно, ведущее радиолокационное наблюдение в зависимости от конкретных условий, может следовать значительно быстрее, чем то, которое не располагает РЛ информацией или обязано следовать медленнее последнего. В открытом мора где возможна встреча с небольшими судами, обнаруживаемыми при нормальных условиях в дистанции 3—5 миль, наиболее подходящим ходом был бы маневренный, позволяющий быстро дать задним ход. Но с учетом носового 20-градусного теневого сектора безопасная скорость должна была быть значительно ниже.

Для судов того типа, к которому относится «К», скорость соответствующая маневренному режиму работы двигателя, равна 10— 12 уз. Конкретно же для такого судна, имеющего носовой 20-градусный теневой сектор, безопасная скорость значительно ниже. Считая радиолокационную дальность обнаружения упомянутых малых судов равной 3 милям, предельную дистанцию, не ближе которой должно быть обнаружено такое судно, 2 мили и скорость сближения 2 (1—24 уз (3,5—4 кб/мин), просмотр теневого сектора нужно производить не реже одного раза в 2,5—3 мин, что практически весьма затруднительно, требует беспрерывного предельного внимательного радиолокационного наблюдения и четких, решительных действий при обнаружении эхо-сигнала на минимально допустимой дистанции. Таким образом, скорость «К» в тумане была значительно превышена.

Остановимся теперь на действиях второго помощника капитана. Следуя курсом 66° и ведя непрерывное радиолокационное наблюдение, он должен был еще до поворота обнаружить эхо-сигнал шхуны, который в 12 ч 40 мин располагался не менее чем на 4—5° левее теневого сектора в расстоянии 3,8 мили. Действительно, пеленг обнаружения эхо-сигнала 40° разнится с начальным курсом 66 и 26°. Теневой же сектор практически равен углу поворота влево на 20°. Если считать возможным моментом обнаружения 12 ч 39 мин, то в этом случае пеленг на эхо-сигнал не мог быть более 41—42°, т. е. эхо-сигнал располагался вне теневого сектора. То обстоятельство, что он был обнаружен в расстоянии 3,2 мили, несмотря на то, что оказался после поворота в теневом секторе, подтверждает возможность его значительно более раннего обнаружения вне этого сектора. Следуя превышенной скоростью и обнаружив эхо-сигнал в расстоянии 3,2 мили, следовало немедленно снизить скорость, приведя ее в соответствие с конкретными условиями плавания. Но она не была уменьшена даже при дистанции 2,12 мили, т. е. когда необходимо было считать себя в зоне звукового контакта. В 12 ч 45 мин и без радиолокационной прокладки грамотный судоводитель должен был уяснить, что суда быстро сближаются на курсах, близких к противоположным, и что опасность стремительно нарастает. В этот момент было уже недостаточно просто остановить машину. Следовало считать, что опасное сближение неминуемо, и дать полный ход назад, чтобы остановить движение. Правда, как в 12 ч 42 мин, так и в 12 ч 45 мин еще* оставалось время, чтобы привести цель на кормовой курсовой угол и, резко уменьшив скорость сближения или прекратив его, спокойно разобраться в обстановке и предпринять грамотные действия по расхождению.


Рис. 42. Схема столкновения судна «К» и рыболовной шхуны

Ив схемы сближения (рис. 42), выполненной капитаном, видно, что последний маневр был предпочтительнее остановки движения. Однаад оценивая те или иные действия судоводителей, следует исходить из той информации, которую они имели или обязаны были иметь, W не той, что была получена впоследствии. Но остановка судна полностью соответствовала бы требованиям ППСС-60. Поворот же на повышенной скорости, связанный с риском столкновения со встречным или другим судном, располагавшимся в теневом секторе или не обнаруженным по иным причинам, оправдать было бы гораздо труднее. Конечно, судоводитель в первую очередь должен заботиться о том, чтюбы не допустить столкновения, но, предпринимая конкретные действия по его предотвращению, должен помнить, что отступлений от правил оправдано только тогда, когда становится очевидным, что оно безопаснее их выполнения. На судне «К», впрочем, не сделали ни того, ни другого. Вместо того чтобы хотя бы сейчас (с опоздание»!) вызвать капитана и предпринять решительные действия для избежания столкновения, второй помощник принялся определять на маневренном планшете элементы движения встречного судна, что свидетельствует о его полном непонимании обстановки, представленной на экране РЛС, о его неудовлетворительной практической, да и теоретической подготовке, ведь определить элементы движения цели с достаточной для практики точностью в данном случае можно Убыло в считанные секунды в уме, с помощью одного лишь секундвмера. Через 2 мин после нанесения на планшет третьей расчетной точки, когда расстояние между судами сократилось до 14 кб, вахтенный помощник распорядился переложить руль на 10° вправо. Ещё через 2 мин, в 12 ч 49 мин, он не смог обнаружить эхо-сигналы.

Очевидной причиной этого послужил перерыв в наблюдении в начале поворота, а через 2—3 мин — вхождение цели в Женевой сектор, в котором на малом расстоянии она не просматрйвалась. Действительно, чтобы ударить в борт под прямым углом в указанной схеме (см. рис. 42), точке столкновения, другое судно должно было повернуть влево в период с 12 ч 45 мин до 12 ч 47 мин, а в 12 ч 49 мин приблизиться к границе теневого сектора. Маскировка эхо-сигнала засветкой от волнения 1—2 балла в расстоянии 5—7 кб маловероятна, хотя и в этом случае обычная причина потери эхо-сигнала — перерыв в наблюдении. При непрерывном наблюдении за встречным судном еще и в 12 ч 49 мин оставалось время для поворота вправо с одновременным снижением скорости. Ничего подобного сделано не было. Судно продолжало полным ходом следовать к точке столкновения и через 3 мин достигло ее. В заключение заметим, что столкновение стало неизбежным в результате неправильных действий судоводителей шхуны в период, непосредственно ему предшествовавший.

Но нетрудно видеть, что приняв самые обычные меры предосторожности, рекомендуемые ППСС-60, и руководствуясь здравым смыслом, столкновения можно было легко избежать и односторонними действиями. Ведь именно они являются основой безопасного расхождения в тумане, где не действуют правила согласованного маневрирования, хотя вероятные маневры другого судна должны учитываться. Основной причиной приведенного случая являются недостаточная подготовка и личная недисциплинированность вахтенного второго помощника капитана.

Подробная запись в судовом журнале о расхождении за полчаса до столкновения с другим судном, сделанная, по-видимому, в целях демонстрации эрудиции в использовании радиолокационной информации для предотвращения столкновений, демонстрирует скорее ее отсутствие. Вот она:

«...Легли на ГКК-68° (±0°) ...12 ч 14 мин на шкале 15 миль РЛС «Дон» появился эхо-сигнал цели РЛП-38° (±0°), Др=5,6 мили, цель
нанесли на радиолокационный планшет. 12 ч 17 мин — эхо-сигнал цАш РЛП34,5° (±0°), Др=5,05 мили. 12 ч 20 мин — эхо-сигнал целей РЛП30° (±0°), Др= 4,5 мили, прако на борт, легли на ГКК-900 (±0°) с расчетом разойтись с целыо в 4 милях».

Вез всякой прокладки можно сразМ сказать, что сближение на 0,55 мили за 3 мин (на 1,1 мили за 6 мин) соответствует 11-узловой скорости, близкой к собственной скорости теплохода «К». Капитан, находящийся в это время на мостике, и его второй помощник, обладая элементарными знаниями и опытом, должны были предположить, что другое судно попутное, имеющее скорость не более 1,5 уз (собственная скорость теплохода 12,5 уз) или лежащее в дрейфе. Переключив РЛС хотя бы на 2 мин на 6-мильную шкалу и увидев 5-миллиметровый «след» эхо-сигнала (характерный для встречного судна, следующего строго параллельным курсом) на значительном расстоянии, они, естественно, должны были оценить ситуацию, как не требующую маневрирования. Прокладка же, выполненная на планшете или на любом листе бумаги (рис. 43), должна была рассеять их малейшие сомнения: другое судно лежит в дрейфе, дистанция кратчайшего сближения при сохранении курса без маневрирования 2,8 мили. Однако повернув вправо и обойдя «судно» в 4 милях, проявив, так сказать, «сверхбдительность», и капитан и его второй помощник всего через полчаса считали достаточной дистанцией расхождения менее 1 кб. Комментарии, как говорится, излишни!


Рис. 43. «Маневрирование» перед столкновением

Рассмотренный аварийный случай наглядно показывает, к чему приводит забвение обычных методов обеспечения безопасности своего судна.