Предотвращение навигационных аварий морских судов

6.1. Географическое распределение навалов

Под термином «навал» понимают:
аварийное соприкосновение судна с другим судном или гидротехническим сооружением в процессе выполнения швартовных операций; аварийное соприкосновение судов, стоящих на якорях или у причалов, друг с другом или с гидротехническими сооружениями под воздействием неблагоприятных гидрометеорологических условий.

Как явствует из самого определения первой группы данного вида аварийных случаев, их главная отличительная черта — преднамеренность. Действительно, навал происходит в процессе подхода к причалу или отхода от него, маневрирования для установки судна в нужное положение, для постановки к причалу в результате ошибочных действий или иных причин. Та же природа навалов при швартовках одного судна к другому в открытом море, хотя внешние условия операций, как правило, имеют принципиальные отличия.

К этой же группе относятся и те аварийные случаи, весьма, правда, малочисленные, когда соприкосновение и не имело преднамеренного характера, хотя само сближение судов было преднамеренным, к примеру для пересадки человека, передачи каких-либо предметов. По смыслу термина «столкновение» такие навалы формально относятся именно к ним. Однако преднамеренность сближения является той условной границей, которая разделяет эти два вида аварийных случаев.

Вторая группа навалов — это навалы судов, сорванных с якорей или швартовов ветром или течением.

Не останавливаясь пока на причинах навалов, заметим лишь, что если первая группа случаев в значительной мере объясняется «добросовестными просчетами» в осуществлении маневра, то вторая, как правило,— результат неудовлетворительного наблюдения, неопытности, низкой организации судовой службы, а иногда и упущений береговых служб.

В общем числе навигационных аварийных случаев доля навалов составляет 38,4%. В это число включены навалы независимо от их классификации, которые стали предметом рассмотрения, вызвали необходимость официального документального оформления, т. е. достаточно серьезные. Общее же число навалов значительно больше. Дело в том, что во многих случаях навалы обходятся без повреждений других судов или береговых сооружений, а повреждения самого судна, производящего навал, столь незначительны, что оформление ограничивается записью в судовой журнал и сообщением капитана в пароходство. Такие. навалы обычно — результат разумно обоснованного производственного риска. Их можно отнести к категории аварийных случаев лишь условно, тем более, что их «учебное» значение, как правило, весьма ограничено. Поэтому случаи, принятые к учету в анализе, приведенном ниже, дают достаточно полное представление о рассматриваемом виде аварийности.

По тяжести последствий навалы обычно не столь тяжелы, как столкновения или посадки на мель. Отмечено, однако, немало случаев, когда убытки от этого вида аварийных случаев исчислялись сотнями тысяч рублей. Известен случай затопления в Ильичевске у причала теплохода НРБ, разрезанного надвое американским лихтеровозом, который, маневрируя на акватории порта, врезался в борт болгарского судна. В целом составляющая аварийных убытков от навалов весьма существенна, хотя и несколько меньше, чем от двух других видов навигационной аварийности.

Отличаются навалы от столкновений и посадок и по своей природе. Если в первых двух чаще всего проявляются штурманские недостатки, то в последних в основном — ошибки в управлении судном при маневрировании в стесненных или иных сложных условиях. Однако и здесь во многих случаях аварийная ситуация возникла из-за недостатков наблюдения, неполной информации, передоверия лоцману, т. е. тех же недостатков, которые являются основными причинами столкновений судов, посадок их на мель и касаний грунта.

Не рассматривая здесь сложные гидродинамические процессы, происходящие при маневрировании судна на мелководье, подходе его к причалу, в анализе затронуты только видимые, хорошо известные из практики, предвидимые проявления таких процессов, т. е., как и прежде, при рассмотрении других видов навигационных аварий анализируются прежде всего действия человека, обобщаются внешние условия и те же известные судоводителям обстоятельства, которые являются наиболее характерными, оказывают наибольшее влияние на состояние данного вида аварийности.

В отличие от столкновений и посадок здесь выделен только один район — порты и рейды, который включает в себя всю совокупность портовых вод — внешние и внутренние рейды, подходные каналы, защищенные гавани, доки и др. За исключением немногочисленных случаев, происшедших в открытом море во время швартовных операций, все навалы происходят практически в одном из принятых районов — в портах и на рейдах. Ниже показано распределение (в %) навалов по портам каждого бассейна:

Северо-Западный бассейн
Советские порты в Балтийском море 5,4
Советские порты в Белом и Баренцевом морях 2,9
Иностранные порты в Балтийском море 4,7
Иностранные порты в Северном и Норвежском морях, в Английском канале 26,0

Южный бассейн
Советские порты в Азовском и Черном морях 9,6
Советские порты в Каспийском море 6,7
Иностранные порты 16,8 Дальневосточный бассейн
Советские порты 6,2
Порты Японии 3,7
Иностранные порты в Восточно-Китайском и Южно-Китайском
морях 0,5 Другие бассейны
Порты США 3,7
Порты Канады 3,2
Порты Юго-Восточной Азии 1,7
Другие порты 5,0
Открытое море 3,9
Всего 100,0


Отметим, что навалы в портах стран Северной Европы наиболее многочисленные не только по абсолютному количеству, но и по частоте: их доля значительно превышает долю рейсов в те же порты.

Говоря о конкретных портах с высокой частотой навалов, необходимо отметить прежде всего Антверпен и Александрию. Хотя буксирное обеспечение и квалификация лоцманов в Антверпене не вызывают нареканий, стесненная обстановка и сильное течение являются здесь теми условиями повышенной трудности, в которых чаще проявляются ошибки или недочеты. В Александрии крайне стесненную обстановку нередко дополняют неудовлетворительная информация, а также не всегда квалифицированная работа лоцманов и буксиров. Из советских портов можно назвать Одессу, Архангельск, Баку, Махачкалу. Однако количество навалов в них примерно пропорционально количеству рейсов в эти порты.

Распределение общего количества навалов по бассейнам в зависимости от времени суток и условий видимости показано в табл. 14.

Таблица 14


Не располагая сведениями о количествах швартовок в темное и светлое время суток и считая их примерно равными, можно предположить, что причина меньшего числа навалов ночью — большая осторожность при швартовках. Малая доля навалов в тумане объясняется в основном тем, что швартовка при таких сложных условиях производится лишь в исключительных случаях. Обращает на себя внимание то обстоятельство, что частота навалов в тумане в светлое время значительно выше, чем в темное время суток. Это объясняется тем, что в очень густом тумане дальность обнаружения огней ночью обычно больше, чем различных предметов днем.