Предотвращение навигационных аварий морских судов

7.1. Чрезмерная скорость

Известно, что при определенных обстоятельствах (напримр, когда судно в балласте при бортовом ветре входит в порт) приходитсяследовать с более высокой скоростью, чем та, которую выбрали быпри штилевой погоде. Такой подход широко практикуется, когдаза воротами порта есть достаточное водное пространство, нет препятствий для использования якорей, наготове буксиры и т. д. Когдаже нет реальных, надежных предпосылок для обеспечения безопасности судна и береговых сооружений, входить с повышенной скоростью нельзя. Анализ показывает, что в подавляющем большинствеслучаев такая скорость назначалась без учета этих соображений. Вот некоторые примеры.

Танкер «Людиново» Новороссийского пароходства валовой вместимостью 22 тыс. рег. т 7 сентября 1975 г. в 15 ч 00 мин прибыл на рейд Вентспилса, имеяв трюмах 20,5 тыс. т мазута и водяного балласта (рис. 45). Приняв через четвертьчаса лоцмана, судно последовало в порт средним ходом. В 15 ч 25 мин был данмалый ход, а в 15 ч 34 мин на подходе к воротам порта — самый малый ход.Еще через 4 мин машину остановили и в 15 ч 40 мин, продолжая двигаться поинерции к причалу, подали концы на буксиры «Сатурн» с бака и «Орион» с кормы.Третий буксир «Меркурий» должен был после разворота на 180° танкера через правыйборт поджимать его к причалу, работая «на укол». «Сатурн» стал заходить вправо дляразворота танкера, «Орион» — влево. Из-за большой скорости «Сатурн» не смог удерживаться под нужным углом к танкеру, его начало разворачивать на буксирномконце вправо и вскоре опасно прижало к борту танкера. Во избежание опрокидыванияна «Сатурне» отдали буксирный конец. Танкер в это время находился уже в расстоянии чуть более полукорпуса от торца пирса. Был дан полный ход назад и отданлевый якорь с полутора смычками цепи на брашпиле. Тут же дали самый полныйход назад. Но эти меры оказались недостаточными, судно врезалось в причал.

Рис. 45. Схема навала теплохода «Людиново» на нефтепирс

Непосредственная причина навала очевидна — это чрезмерно высокая скорость. Но одно это не привело бы к аварии, если бы одновременно не были совершены и другие ошибки. Рассмотрим этотслучай подробнее.

Вход в порт осуществлялся при 6-бальном северном ветре и хорошей видимости. Можно предположить, что капитан решил сохранить достаточно высокую скорость, чтобы судно надежно управлялосьна попутной зыби. Места для остановки танкера в аванпорту (болееполумили) было вполне достаточно, буксиры ждали. Но вместо того,чтобы, пройдя ворота аванпорта,погасить инерцию, капитан ограничился остановкой двигателя. Он немог не знать, что при разворотена высокой скорости буксиры могут оказаться неэффективными.Причина, видимо, в ошибочнойоценке скорости, которая, как былоустановлено, равнялась 6—6,5 уз.Хотя капитан имел уже 12-летнийопыт командования судами, в данном случае он продемонстрировал неопытность в глазомерном определении дистанции и скорости своего судна, а также незнание его инерционных свойств. Правда при должной организации штурманской службы эти недостатки могли быть в значительной степени нейтрализованы помощниками капитана, которым нетрудно было в 2—3 мин определить скорость.

Только в непосредственной близости от причала, когда до негооставалось расстояние менее корпуса и носовой буксир был вынужденотойти, капитан осознал, наконец, опасность, но и в этот момент онне принял всех возможных мер, проявив растерянность. Якорь с полутора смычками на брашпиле при глубине 17 м был практически в положении «панер» и не мог оказать никакого внимания науменьшение скорости судна. Если бы было потравлено еще, к примеру. Две смычки цепи, для чего имелось еще достаточное расстояние, якорь помог бы уменьшить скорость. Сомнительно, чтобы с егопомощью удалось предотвратить навал, но его последствия были быменее серьезными.

Контейнеровоз «Пионер Владивостока» Дальневосточного пароходства валовойвместимостью 4786 рег. т 7 января 1977 г. стоял на якоре в порту Восточный в ожидании освобождения причала. В 09 ч 00 мин, приняв лоцмана, «Пионер Владивостока»снялся с якоря и направился к причалу через мелкобитый лед в сопровождениибуксиров «Партизан» и «Садко». Машина работала малым ходом, погода была благоприятной. Решено было подходить к причалу под углом 60° и затем, развернув-шись вправо, швартоваться левым бортом. Такой подход был обоснован ограниченностью акватории с достаточными глубинами и различием льда. В 09 ч 15 мин в300—400 м от причала машина была остановлена, судно продолжало быстро двигаться вперед по инерции. Через 2 мин, когда до причала оставалось 100—150 м, капитан и лоцман поняли, что судно имеет слишком высокую скорость и их оценка проходимости льда ошибочна. Был дан полныйход назад и отдан правый якорь. Но кэтому моменту судно оказалось уже в 40—50 м от причала. Через полминуты теплоходударил козырьком полубака пилон контейнерного перегружателя, причинив ему и себеповреждения, устранение которых обошлосьв 250 тыс. руб.

Непосредственной причинойнавала явилась высокая скорость.Можно поставить под сомнение исам способ подхода, типичныйдля тяжелой ледовой обстановки упричала, особенно при отсутствиибуксиров. Здесь и буксиры были ив отношении проходимости льдасомнения едва ли могли возникнуть — только что отвели судно, лед был «размолочен». Но главноене в этом. Предположим, что у капитана и лоцмана были и иныепредпосылки для «добросовестной ошибки» в оценке проходимостильда. Одна эта ошибка не привела бы к аварии. Причина того, что капитан с 15-летним капитанским стажем ошибся в не очень сложнойситуации, видимо, в том, что он необоснованно понадеялся на лоцмана, передоверив ему управление судном. Этой аварии способствовало ито, что работники берега не выполнили своих обязанностей, не отвеликонтейнерные перегружатели от места швартовки судна.

Теплоход «Локса» Эстонского пароходства 1 июля 1976 г. следовал под проводкойлоцмана на буксире по гавани Сильтер порта Антверпен, машина подрабатываламалым ходом вперед. Видимость была хорошая, погода благоприятная. Длявхода в узкую гавань № 3 предстояло повернуть примерно на 80° вправо (рис. 46). При подходе к месту поворота для избежания навала на судно, стоявшее у причалапрямо по носу, положили руль право на борт и отдали правый якорь с одной смычкойцепи. Но эти действия оказались запоздалыми, и через минуту теплоход «Локса»ударил это судно форштевнем.

Рис. 46. Схема навала теплохода«Локса» на ошвартованное судно

В данном случае капитан, передоверив управление судном лоцману, превысил скорость, не погасив инерцию при подходе к повороту,запоздал с реверсированием двигателя на полный задний ход иотдачей якоря.

Танкер «Сабунчи» Каспийского пароходства валовой вместимостью 3821 рег. т7 октября 1975 г. в 22 ч 04 мин при благоприятной погоде и видимости, находясь вполном грузу, вошел средним ходом в портпункт Апшерон. В 22 ч 05 мин в расстоянии 2,5 кб от причала был дан полный ход назад, а в непосредственной близости от причала отдан правый якорь, под влиянием которого судно пошло вправо в сторонунефтепирса и, не погасив инерции, навалилось на его угол правой скулой.

Помимо того что капитан допустил необоснованный риск, следуяповышенной скоростью к причалу, он также проявил незнание маневренных элементов своего судна, неопытность и растерянность. Крометого, он не воспользовался услугами буксира, который находился вготовности.