Предотвращение навигационных аварий морских судов

7.2. Передоверие управления судном лоцману

В большинстве швартовых операций на борту судна присутствуетлоцман. Известно, что в силу специфики условий различных портов,особенностей связи и управления буксирами, береговыми швартовщиками лоцман по существу командует судном. Вмешательство в егодействия в напряженный момент, когда время измеряется минутамии их долями, а расстояние — метрами, может привести к негативнымрезультатам. Поэтому оно оправдано только при явно ошибочныхили опасных действиях лоцмана.

Четкая, смелая работа на высоких скоростях не допускает полумер — если уж капитан молча согласился с такой манерой маневрирования и швартовки, в его распоряжении остается по существу толькоманевр последнего момента. Попытка изменить или «умерить» маневрв процессе выполнения обычно опаснее, чем его продолжение. Всесказанное выше отнюдь не означает, что передоверие управлениясудном лоцману неизбежно. Но контроль за его действиями предполагает возможно более глубокое, детальное изучение обстановки, условий и особенностей плавания на подходе и непосредственно в периодшвартовки, предварительную договоренность с лоцманом о скоростидвижения, получении оперативной информации о месте и способевыполнения разворота и других маневрах, командовании буксирами и др.

Глубокая компетентность и опыт капитана, проявленные в беседес.лоцманом, напомнят последнему о его статусе советника и в то жевремя послужат установлению делового, доброжелательного контакта. Капитану в этом случае не придется отменять команды лоцмана,но если он и вынужден будет так сделать (в «совещательной», режев вежливо-настоятельной форме), то это не внесет напряженности вовзаимоотношения, от которых в это время также зависит безопасность судна.

Если же такого контакта достичь почему-либо не удалось или(как это бывает в некоторых зарубежных портах) квалификациялоцмана вызывает сомнение, общими мерами обеспечения безопасности являются: ожидание достаточно благоприятных условий подходаи швартовки; разумное ограничение скорости, особенно перед крутымиповоротами; усиление наблюдения, использование РЛС; самостоятельное командование судном с критической оценкой рекомендацийлоцмана; решительное пресечение или нейтрализация "его опасныхкоманд.

Покажем на примерах, к чему приводит несоблюдение этих, в общем-то известных практических приемов.

Пароход «Чугуев» Азовского пароходства валовой вместимостью 2483 рег. т27 октября 1978 г. закончил погрузку в итальянском порту Таранто. Приняв лоцмана,судно в 21 ч 00 мин отошло от причала. Для обеспечения вывода судна былозаказано два буксира. Буксир к корме прибыл своевременно и помогал отводитьсудно. Второй буксир не подошел. Учитывая сложившиеся обстоятельства, капитанпредложил развернуться носом на выход, для чего было достаточно места, но лоцман настоял на выводе судна кормой с помощью одного буксира. Во время движенияк выходу капитан заметил, что судно имеет слишком высокую скорость. Он предложил лоцману дать ход вперед и погасить инерцию, но лоцман рекомендовал подождатьи вышел на крыло мостика. Несмотря на очередную рискованность такого движения,капитан молчаливо согласился с мнением лоцмана. И только получив доклад с кормыо том, что судно быстро приближается к оголовку мола, он дал команду: «Полныйход вперед!», которую вскоре (когда машина работала уже передним ходом) повторили лоцман. Но ни работа машины, ни запоздалое указание буксиру оттягивать кормуот мола не помогли: меры оказались запоздалыми и «Чугуев» навалился кормойна оголовок волнолома.

Этот аварийный случай — наглядный пример передоверия командования судном лоцману. Дважды капитан видел, что маневрирова-ние, предложенное и выполняемое по командам лоцмана, опасно, и оба раза уступил его настояниям, доверившись опыту и знаниюместных условий. Но ведь было очевидно, что с одним буксиромс кормы, без отданного якоря судно будет плохо управляться. Никакие уверения лоцмана в обратном не должны были прколебатьрешение капитана о развороте носом на выход.

Что касается чрезмерной скорости движения кормой на выход,промедления с уменьшением хода, то их можно объяснить толькоплохой организацией наблюдения — капитан не видел, как проходитсудно относительно волноломов. А ведь достаточно было время отвремени смотреть на экран РЛС, чтобы оценить ситуацию. Этомуже могли способствовать и систематические доклады помощникакапитана с кормы. Когда же был дан полный ход вперед, якорьне был отдан в предположении, что достаточно будет одной машины.Капитан не учел, что буксир продолжает тянуть вперед, хотя инесколько в сторону.

В этом, как и в подавляющем большинстве других аварий, выявился целый ряд существенных недостатков, которые, кстати, в значительной мере предопределили главный из них — передоверие управления судном лоцману.

Нет нужды приводить другие примеры. Почти в половине случаевнавалов основной их причиной были ошибки лоцманов, полновластнокомандовавших судами с молчаливого согласия капитанов. Вмешательство капитанов в последний момент не предотвращало аварий, так как они не были готовы к самостоятельному командованию иначинали действовать с опозданием.