Предотвращение навигационных аварий морских судов

7.6. Недооценка гидрометеорологических условий стоянки

По этим причинам произошел целый ряд навалов на причалы,иногда с тяжелыми повреждениями судов и береговых сооружений.

Проиллюстрируем этот вид причин конкретными примерами.

Теплоход «Хо Ши Мин» Дальневосточного пароходства валовой вместимостью 9941 рег. т в первых числах января 1976 г. стоял в Новороссийске у причала № 9под погрузкой. Капитан был информирован о том, что стоянка у девятогопричала при ветрах южных направлений опасна. Судно было ошвартовано левымбортом с отдачей якоря с 7 смычками цепи в направлении, близком к траверзному.С бака и кормы было подано 7 и 6 швартовных концов. Машина находилась в часовойготовности. 3 января в 22 ч 30 мин из инспекции портового надзора по телефонупередали, что после полуночи ожидается усиление юго-западного- ветра до 14—21 м/с, порывами до 24 м/с, волнение 4—5 баллов. В 04 ч 30 мин юго-восточный ветерусилился до 5 баллов. Машину перевели в 15-минутную готовность. В 08 ч 15 минна акватории порта появилась зыбь — предвестник близкого шторма. Решено былонемедленно отводить судно от причала. Хотя уведомления об. этом, как это полагается, судну не сделали, на «Хо Ши Мине» знали об этом, прослушав разговор порадиотелефону начальника лоцманской службы с начальником смены инспекции портового надзора. В 09 ч 00 мин на судно был направлен лоцман, буксирам одномумощностью 2300 л. с. и двум по 1200 л. с. дано указание следовать к «Хо Ши Мину»для его отвода от причала, диспетчеру порта — выделить бригаду швартовщикоа В 09 ч 20 мин ветер от зюйд-оста усилился до 6 баллов. На судно прибыл лоцман.В 09 ч 35 мин машина была готова. В 09 ч 40 мин на кантовщик мощностью2300 л. е., подошедший к корме, подали два капроновых 175-миллиметровых конца,такой же трос был подан на буксир с бака. Третий кантовщик должен был зайтимежду бортом и причалом после отвода кормы и работать на укол. В 10 ч 15 минотдали швартовы. В это время ветер и волнение резко усилились. В 10 ч 30 мин одиниз двух тросов, поданных на кормовой кантовщик, лопнул, а другой самопроизвольноотдался (рис. 48). Корма, ничем не удерживаемая, быстро пошла в сторону причалаи навалилась на него. В корпусе судна образовалась пробоина. Были поданы концына берег. Начали готовить стальные концы для подачи на кантовщики. Один буксирмощностью 1200 л. с. был заменен буксиром мощностью 2300 л. с. К этому временисила ветра достигла 9 баллов, высота волн — 3 м, что значительно осложнилоработу кантовщиков. Все это время судно испытывало сильные удары о причал.В 11 ч 28 мин появилась течь. Объявили тревогу по борьбе с водой. В 12 ч 15 минподали на кантовщики и закрепили стальные буксиры. Начали отводить корму. Ночерез 5 мин вновь лопнул кормовой буксир. Корма снова навалила на причал. Дляоказания помощи в отводе судна было направлено еще два буксира. Однако всепопытки оказались безрезультатными.


Рис 48. Схема навала на причал теплохода «Хо Ши Мин»

Судно удалось отвести только в 17 ч 45 мин после ослабления ветра до 6 баллов иего перехода к юго-западу.

В результате ударов о причал судно получило повреждения, стоимость устране-ния которых составила 150 тыс. руб., сильно был поврежден и причал, он был надолговыведен из эксплуатации. Стоимость ремонта составила около 60 тыс. руб.

Непосредственная причина этойтяжелой аварии — стихийные условия. Предпосылки же к тому, что судно у причала оказалось в тяжелейшем положении, совсем вдругом. Говоря коротко — в недооценке степени опасности стоянкиу «штормового» причала. Ведь ещенакануне вечером было полученоштормовое предупреждение. Правда, до этого аналогичные предупреждения несколько раз не оправдывались, что послужило одной изпричин неоправданного спокойствия капитана и работников берега. Действительно, частые длительные перерывы грузовых операцийсущественно сказались бы на работе порта. Поэтому настороженноеожидание подтверждения прогнозав дневное время, повидимому, было бы оправданным. Но в данном случае, когда по прогнозу шторм должен был начаться в 4—5 ч утра, в темноте, т. е. в условиях повышеннойтрудности, следовало отвести судно от причала, не считаясь с потерямивремени. Но этого не сделали. Около 5 утра появились первые признаки того, что прогноз начал оправдываться, хотя и с некоторой задержкой — юго-восточный ветер стал усиливаться. В это время былоеще не поздно отвести судно. Ветер продолжал усиливаться, на акватории порта появилась зыбь — явное свидетельство подхода шторма.Однако эти грозные признаки его быстрого приближения были замечены лишь в 08 ч 15 мин. Но и тогда еще было бы не поздно отвести судно,если бы все, кого это касалось, поняли опасность ситуации, забили тревогу, приняли экстренные меры по отводу судна. Вместо этого после часовой раскачки, так и не уведомив судно, для его отвода были направлены буксиры, прибыл лоцман. Безучастность, спокойствие капитана так-же свидетельствует о его полном непонимании действительнойситуации: с 9 до 10 ч капитан судна отсутствовал. Дальнейшие события,описанные выше, в которых проявились существенные недостатки каксудна, так и берега, едва ли нуждаются в комментариях.

Теплоход «Сураханы» Каспийского пароходства 24 января 1977 г. стоялпод наливом у причала морского промысла Нефтяные камни. Через 2 ч после началапогрузки слабый северо-восточный ветер усилился до 5 баллов и отошел к северу, очем вахтенный помощник доложил капитану. Последний немедленных мер по отходуне принял. Через четверть часа пошла крупная зыбь, судно стало бить о причал.Только после этого грузовые операции были прерваны, судно начали готовить котходу. Через 40 мин судно отошло от причала. За это время в результате сильныхударов о причал судно получило значительные повреждения корпуса.

Нетрудно видеть, что все случаи объясняются непониманием действительной обстановки, недооценкой капитанами степени опасности.

Несколько иная причина лежит в основе навалов судов, стоящихна якоре, на другие суда при ухудшении гидрометеорологическихусловий. Это в основном несвоевременное обнаружение дрейфа.

Теплоход «Руза» Северного пароходства валовой вместимостью 4531 рег. т7 августа 1975 г. стоял на якоре на Соломбальском рейде в Архангельске. В водебыло три смычки якорь-цепи. Машина находилась в получасовой готовности. В 08 ч00 мин на вахту заступил второй помощник. Ни капитана, ни старшего помощникана судне не было. Вскоре было передано предупреждение об усилении ветра до17 м/с. Несмотря на это, никаких мер по усилению наблюдения за дрейфом судна,увеличению длины якорной цепи вахтенный помощник не принял. В 14 ч 00 мин насудно прибыл старший помощник капитана, который обнаружил, что судно дрейфуетв сторону дизель-электрохода «Рионгэс», стоявшего по корме. Старший помощник далкоманду перевести машину в постоянную готовность, но никаких других мер безопасности не принял. Только в 15 ч 30 мин, когда расстояние до «Рионгэса» сократилосьдо 15—20 м, он начал сниматься с якоря, подрабатывая машиной малыми переднимиходами для удержания судна против ветра. Сила ветра в это время достигала7—8 баллов. В 15 ч 43 мин боцман сообщил с бака, что цепь ушла под корпус судна. Далималый, средний и затем полный ход назад, которым машина работала 2 мин.В результате судно потеряло управление. Реверсирование двигателя на переднийход, увеличение его до полного и перекладка руля в попытке предотвратить навална «Рионгэс» оказались безуспешными: в 15 ч 47 мин «Руза» на полном переднемходу левым бортом средней надстройки навалил на форштевень дизель-электрохода,причинив себе повреждения, стоимость устранения которых составила более40 тыс. руб.

Как видим, первопричина этой аварии — недобросовестное несение вахты вторым помощником. Но и старший помощник, заметивдрейф, ничего не сделал для его прекращения — второй якорь небыл отдан, цепь не потравили. И только дождавшись, когда обстановкастала аварийной, он начал действовать и, как показано выше, весьманеудачно.

В сходных условиях произошел навал теплохода «Геокчай» Каспийского пароходства на теплоход «Саатлы» того же пароходства 3 июня 1976 г.

Судно стояло на якоре на речном рейде в Астрахани с двумя смычками цепи.В 14 ч 00 мин ветер усилился до 8—9 баллов. Во избежание навала кормой наберег капитан решил переменить место якорной стоянки. Выбрав якорь, судно последовало вверх по течению. В 14 ч 40 мин был отдан левый якорь с двумя смычкамицели и кормовой якорь. Поскольку цепи было явно недостаточно, судно, развернулось поперек течения и стало быстро дрейфовать в сторону теплохода «Саатлы». Ниработа машинами, ни отдача второго якоря не помогли — в 14 ч 53 мин произошелнавал на штевень упомянутого судна.

Одна из распространенных ошибок — это подход к причалу втемное время суток при недостаточном его освещении. В таких случаяхнебольшая ошибка в расчете, сильный порыв ветра, изменение скорости или направления течения могут привести к аварии.

Теплоход «Александр Герцен» Черноморского пароходства валовой вместимостью 10 108 рег. т 11 января 1975 Г. подходил в балласте к причалу портпункта Октябрьский с лоцманом на борту. Справа в корму дул ветер силой 4—5 баллов. Причалне был освещен. Капитан и лоцман ошиблись в выборе угла дрейфа и не учли течение. Отдачей обоих якорей и работой машины самым полным ходом назад ошибку нейтрализовать не удалось — судно навалило штевнем на торец причала, получив повреждения корпуса.

Укажем попутно, что в случаях, когда нет буксиров и ничто н|препятствует отдаче якоря, швартовка с потравленной смычкойдвумя цепями позволяет иметь несколько больший ход (не скорость!),надежнее маневрировать непосредственно у причала и быстрее останавливаться в непредвиденных случаях.

Теплоход «Карл Круштейн» Эстонского пароходства 22 ноября 1976 г., разворачиваясь в темноте на рейде французского порта Кале, навалил на буй, которыйв результате затонул. Причина навала — неучет течения.

На теплоходе «Беломорсклес» Северного пароходства 10 мая 1979 г. при подходе к шлюзу в Бремене не учли влияния течения, возникающего при открытии воротшлюза. Несмотря на наличие двух буксиров, произошел навал.

Подобные случаи — при входе в шлюз, подходе к причалу сбуксирами на предельно малых скоростях — довольно часты. Убыткипо ним, как правило, незначительны, а повреждения судов не влияютна их мореходность. Нередко они — результат обоснованного производственного риска. В то же время анализ показывает, что во многихслучаях навала можно было избежать, если бы капитан оказывалрешающее влияние на обеспечение безопасности судна, не передоверял управление им лоцману.

Одной из непосредственных причин навалов является неумениеработать с якорями. Известно немало случаев, когда несвоевременнаяотдача якоря приводила к навалу. Конечно, не во всех случаях можноактивно пользоваться якорями, особенно протаскивая их по грунту. Игрунт может быть неподходящим, и глубины слишком малыми, да ине для всякого (особенно крупнотоннажного) судна подобные операции приемлемы в качестве обычных рабочих приемов. Но для судовсреднего тоннажа такой способ швартовки, особенно когда нет буксиров, обычно гораздо спокойнее и безопаснее.

Нельзя не упомянуть и еще одно серьезное обстоятельство, способствующее навалам,— недостатки берегового обеспечения: плохоеосвещение причалов, нечеткая работа буксиров, отсутствие швартовщиков, близкое к кордону расположение кранов. Однако все этинедостатки, являющиеся в большинстве своем объективными поотношению к командованию судов, чаще проявляются на тех судах,где служба не поставлена должным образом, судоводители не имеютдостаточного опыта управления судами.