Предотвращение навигационных аварий морских судов

7.5. Отказ двигателей, ошибки механиков

Вследствие отказов двигателей ежегодно происходит в среднемдва навала.

Не касаясь технических деталей ошибок механиков, рассмотримобстоятельства таких аварийных случаев и некоторые меры по ихпредотвращению.
Грузопассажирский теплоход «Пицунда» Азовского пароходства валовой вместимостью 1002 рег. т 3 июля 1974 г. стоял в порту Сочи, ошвартованный правымбортом к причалу № 1. В 17 ч 30 мин, удерживаясь на носовом шпринге, отбиликорму работой машины, дали самый малый ход назад и отошли от причала. Решиввыходить с разворотом на 270° через левый борт, капитан вывел судно на серединугавани. Убедившись, что развернуться на переднем ходу не удается, он в 17 ч 35 мин остановил машину, а затем дал средний ход назад. Судно пошло назад, под влияниемработы винта уклоняясь кормой влево. Через минуту была дана команда: «Среднийвперед!». Увидев, что судно продолжает движение назад, капитан перевел ручку телеграфа через «Стоп» в положение «Полный вперед!». Старший механик, стоявшийна реверсах, правильно отрепетовал команду, но двигатель запустил на задний ход.В этот момент судно находилось почти перпендикулярно причалу, менее чем в 100 м отнего. Видя, что судно продолжает быстро приближаться к причалу и не уяснив ещеситуации, капитан приказывает отдать оба якоря и травить якорь-цепи, но машинуне останавливает. Судно продолжает все быстрее приближаться к причалу. В 15 м отнего капитан приказал задержать канаты, но это не помогло — судно ударилосьо причал.

Пароход «Ряжск» Сахалинского пароходства валовой вместимостью 3242 рег. т5 мая 1976 г. прибыл в Ванино под погрузку. В 09 ч 45 мин с помощью буксира-кантовщика судно начало швартовку левым бортом к причалу между судном, стоявшим у того же причала, и другим причалом, перпендикулярным причалу швартовки,у которого была ошвартована баржа. Кантовщик работал «на угол», поджимаякорму к причалу. В 09 ч 47 мин, когда расстояние до баржи составило 80—100 м,для гашения инерции дали малый ход назад. Видя, что судно не останавливается,примерно через минуту (до баржи оставалось около 40 м) капитан дважды повторилкоманду: «Полный ход назад!», был отдан якорь с одной смычкой цепи. В 19 ч 48 минкантовщик прекратил работу. Судно сразу же ускорило движение вперед и ударилов борт баржи. Оказалось, что вместо заднего хода старший механик, стоявший нареверсах, дал передний ход. Ни капитан, ни его старший помощник не обратиливнимания на показания тахометра.

А вот примеры «машинных» навалов несколько иного характера.

Теплоход «Дашава» Мурманского пароходства валовой вместимостью 6753 рег. т 17 октября 1978 г. стоял под погрузкой в порту Бремен. В 05 ч 25 мин, приняв лоцмана,отошли от причала с помощью двух буксиров-кантовщиков с носа и кормы на серединуфарватера для следования на догрузку в другую гавань порта. Погода и видимостьбыли благоприятными. Малым и самым малым передними ходами судно последовалок месту швартовки. Кантовщики следовали по носу и корме, держа буксирные концыслабо и не оказывая влияния на движение судна.

В 05 ч 31 мин в 14 кб от шлюза, находившегося прямо по носу, машина былазастопорена. Скорость судна в это время составила около 4 уз. В 05 ч 35 мин, когдадо шлюза оставалось 1,5 кб, дали малый и сразу полный ход назад. Установив попоказаниям тахометра, что машина не отработала, перевели ручку машинноготелеграфа на «Самый полный назад», но машина попрежнему не работала. Капитаннемедленно проинформировал лоцмана, который дал команду буксирам задержатьсудно. В 05 ч 36 мин по команде капитана в 130 м от шлюза отдали левый якорьс двумя смычками цепи, а в 05 ч 37 мин в 70 м — правый. К этому моменту носовойбуксир развернулся назад вдоль корпуса «Дашавы» и пытался сдержать поступательное движение теплохода. Кормовой буксир на команду лоцмана не реагировал.В 05 ч 38 мин «Дашава», имея небольшую инерцию, навалился на ворота шлюза,причинив им серьезные повреждения. Убытки пароходства по этой аварии составили200 тыс. руб.

Отметим, что неотработка двигателя, хотя она и явилась непосредственной причиной аварии, не привела бы к таким последствиям, еслибы судно имело меньшую скорость и были приняты более решительныемеры для его остановки. Действительно, с 05 ч 36 мин до 05 ч 37 миндистанция до шлюза сократилась от 130 до 70 м, что соответствуетсредней скорости 3 уз. С учетом того что на этом пути уже оказывалисдерживающее влияние якорь и буксир, скорость в момент отдачилевого якоря была несколько больше. Можно упрекнуть капитана втом, что одновременно с левым не был отдан и правый якорь. Когдаубедились, что цепь ползет, не прыгая через звездочку, было времяпотравить еще смычку — обстоятельства обязывали идти на такойриск. Трудно утверждать, что эти меры предотвратили бы навал. Нопоследствия его были бы не столь серьезные.

Теплоход «Академик Крылов» Балтийского пароходства 4 июля 1972 г. послеполуночи самым малым ходом подходило к причалу порта Щецин для швартовки к немулевым бортом между двумя судами: польским, которое должно было остаться на корме,и советским теплоходом «Комилес». В 00 ч 23 мин машину застопорили и продолжалидвигаться по инерции. В 00 ч 30 мин при проходе польского судна был отдан правыйякорь с одной смычкой якорь-цепи. В 00 ч 35 мин в дистанции 100—120 м от кормытеплохода «Комилес» для погашения инерции дали малый ход назад. Машина неотработала. Был дан полный ход назад, но также безрезультатно. Тогда по командекапитана начали травить якорь-цепь. В это время расстояние сократилось до 40—50 м. Потравив две смычки, цепь' задержали, расстояние до судна сократилось до15—20 м. Продолжая медленно двигаться вперед, «Академик Крылов» навалил своимштевнем на корму теплохода «Комилес», причинив повреждения, устранение которыхзаняло 5 сут.

Нетрудно видеть, что «машинные» навалы различаются по характеру причин. В одном случае — это ошибки механиков, перепутавшихреверсы, в другом — неполадки с запуском двигателя на задний ход.Первое, как правило, опаснее. Самое целесообразное в этом случае —остановка двигателя с одновременным сообщением в машину обошибке. Как правило, не ожидая результатов, нужно использовать якоря и буксиры. Опыт показывает, что промедление недопустимо,ведь план швартовки или маневра строится из расчета нормальнойработы двигателя. В принципе всегда нужно считать себя ближе копасности — предвидеть возможные неожиданности, в частностиотказ двигателя. Общей профилактической мерой является пониженная скорость. Если же судно вынуждено маневрировать, швартоватьсяв свежую погоду, да еще в балласте, нужно обязательно воспользоваться услугами буксиров или дождаться улучшения погоды. Даваякоманду о даче заднего хода после переднего или переднего послезаднего, нужно убедиться, что дан нужный ход, дождавшись устойчивого положения стрелки тахометра. Ее первоначальное отклонениев нужную сторону не является еще гарантией правильного запускадвигателя. Если спутаны реверсы, каковы бы ни были обстоятельства,нельзя «добавлять» ход телеграфом, не остановив машину. Такое «добавление» чаще всего усугубляет ситуацию.

Во втором случае (неотработки двигателя) действовать необходимотаким же образом, считая, что двигатель не запустят. И здесь главные предупредительные меры — пониженная скорость, незамедлительнаяотдача якоря и использование буксиров. Следует подчеркнуть, чтопромедление с потравкой якорь-цепи почти столь же опасно, как ипромедление с отдачей якоря. Изучение всех навалов, происшедших поуказанной причине, показывает, что в большинстве случаев якоряотдавались с задержкой, длина якорь-цепи была недостаточной, второй якорь отдавался с запозданием, когда он уже не мог сыграть существенной роли в торможении судна.

Чтобы неполадки с двигателем не заставали капитана врасплох,помимо приведенных мер, можно рекомендовать еще заблаговременное ознакомление с особенностями и характером грунта в месте маневрирования или швартовки, обеспечение готовности обоих якорейк немедленной одновременной отдаче.

Но бывает так, что капитан вынужден в считанные секунды принимать сложное, ответственное решение об отдаче якоря, скажем, вместе пролегания на грунте кабеля. Если судно быстро идет на вороташлюза и остановить его, кроме якорей, нечем, то, видимо, рискповреждения кабеля и связанных с этим убытков будет оправданпредотвращением возможных катастрофических последствий и неизмеримо больших материальных потерь. Если же судно в тех же обстоятельствах приближается к причалу, у которого нет судов иликранов у кордона, то разумнее не отдавать якорей — ремонт причаладешевле, чем восстановление кабеля.

В действительности правильный выбор обычно значительно сложнее, он зависит от многих обстоятельств, в первую очередь от опытакапитана, его контакта с лоцманом и других факторов.

Еще об одном важно помнить в случае, если двигатель не удалосьзапустить, как это было, например, на «Дашаве». Убедившись, чтомашинный телеграф исправен и команда с мостика механикомпринята правильно, не следует его нервировать частыми звонками с требованием побыстрее дать ход — этим обычно только вредятделу. Ведь механик, а обычно это старший механик, отлично понимает ситуацию и делает все от него зависящее для скорейшегозапуска двигателя. Возвращаясь к величине скорости подхода, отметим, что с учетом возможной неотработки двигателя в общем случаеона должна быть ниже той, которая принимается к расчету в нормальной ситуации.