Предотвращение навигационных аварий морских судов

8.2. Некоторые особенности судебной и арбитражной практики

Общее при расследовании столкновений судов — это, как правило меньший объем объективных исходных данных, чем при расследовании других навигационных аварийных случаев. Показания сторон часто противоречивы, а по размерам и характеру повреждений судов, записям автоматических регистраторов элементов движения и управления машинами далеко не всегда и не в полной мере удается воссоздать объективную картину действий судоводителей перед столкновением. Поэтому, толкуя сомнение в пользу обвиняемого, органы суда и арбитража нередко вынужденно в известной мере нивелируют ответственность сторон, несколько преуменьшая большую виновность и преувеличивая меньшую. Не совсем свободны от этого и органы административного расследования аварий.

Важно помнить, что в случае столкновения кажущиеся правильными собственные действия при расшифровке всей ситуации могут оказаться ошибочными, предпринятыми не вовремя или на основании неверных предпосылок. Но и безошибочные действия, как правило, нуждаются в серьезных обоснованиях и доказательствах. Нельзя в то же время забывать и о том, что любая необъективная версия случая, созданная в стремлении уйти от ответственности, легко уязвима, как бы тщательно она ни была разработана. Поэтому лучший метод защиты — это предельно лаконичное изложение — и письменное и устное — конкретных фактов, по которым и будут оцениватья действия командования судном.

Правило 2. Ответственность. Основа содержания Правила 2 — это требование разумной осторожности и предусмотрительности. Должно быть предусмотрено по возможности все, чтобы избежать опасности столкновения. Причем имеются в виду не какие-то невероятные факторы, а вполне реальные, хорошо известные из практики, возможность проявления которых при должной подготовке к плаванию, достаточном опыте и нормальной постановке службы может быть оценена вполне обоснованно. Результаты такой предусмотрительности должны проявляться в действиях, исключающих неразумный риск.

Под «опасностями плавания и опасностью столкновения», упомянутыми в п. (в), понимаются такие факторы, которые являются обычными, а если и редкими (вызванными условиями повышенной трудности), то вполне предвидимыми, поддающимися контролю. Приведем примеры.

В прибрежном районе моря с частыми туманами в темное время суток при нормальной видимости, подходя к району рыбной ловли, нужно систематически вести радиолокационное наблюдение с целью своевремеиного обнаружения возможных целей, скрытых туманом, соторый может быть замечен с существенной задержкой.

Сближаясь с другим судном в районе, где свобода маневрирования ограничена банками, использовать РЛС, непрерывно контролировать лесто судна с тем, чтобы в любой момент знать степень свободы Изменения курса, заранее рассчитывать свой маневр. При плавании в тумане, подходя к зоне звукового контакта с обнаруженной целью или находясь в этой зоне, чаще подавать туманные сигналы.

Если судно, которое должно уступить дорогу, медлит с выполнением своих обязанностей, ночью для привлечения его внимания необходимо несколько раз быстро включить и выключить палубные огни, «поморгать» прожектором и др.

При плавании в тумане в таких узкостях, как, например, пролив Босфор, давать информацию о своем движении по радиотелефону.

Подходя к порту или рейду в районе действия БРЛС, запрашивать ее об обстановке и о деталях, влияющих на обеспечение безопасности судна.

Сближаясь на контркурсах так, что суда должны разойтись, к примеру, в 1 миле правыми бортами, учитывать вероятный поворот встречного вправо для расхождения с другим судном, идущим ему прямо навстречу.

Выражение «особенности судов» подразумевает как обычные, присущие судну особенности (например, сравнительно большую задержку с началом поворота у многих крупнотоннажных судов или отклонение от нормы вправо при работе винта левого шага на задний ход), так и появившиеся под влиянием особых обстоятельств. Отдельные примеры особенностей судов приведены при разборе Правил 3, 5, 6.

Напомним коротко некоторые из них, покажем их трактовку в свете применения Правила 2.

Если судно в балласте при сильном ветре для сохранения надежной управляемости вынуждено иметь высокую скорость, то оно должно отказаться от самостоятельного входа в порт или от прохода через рейд между судами на якорях, за которыми не видно обстановки.

Судно, имеющее большой крен изтза смещения груза, удерживающееся против волнения, должно нести огни или знаки судна, лишенного возможности управляться, хотя действительной причиной выставления таких огней или знаков является не потеря управляемости, а опасность опрокидывания.

Наличие носовых теневых секторов РЛС может означать, что безопасная скорость судна в тумане должна быть такой же или ниже, чем такого же судна без РЛС.

Если судно имеет такой большой дифферент на корму, что наблюдение затруднено, его следует уменьшить или (если это невозможно) организовать наблюдение таким образом, чтобы компенсировать этот недостаток.

Если судно в балласте очень медленно идет вправо на ветер, то обнаружив прямо по носу встречное судно на контркурсе, оно должно начать поворот вправо значительно раньше, чем обычно.

А вот пример отступления от Правил для избежания непосред ственной опасности. При внезапном резком уклонении влево в узкоси встречного судна единственным маневром, позволяющим избежать столкновения, может быть поворот влево, возможно, с отдачей якорей дачей заднего хода. Если судно не предпримет такого маневра и затец будет установлено, что с его помощью можно было предотвратить столкновение или уменьшить его последствия, оно может быть обвинено в непринятии всех возможных мер и разделить ответственность за столкновение.

Следует подчеркнуть, что выражение «особенности судов» касается не только своего, но и другого судна. Имеются в виду те особенности, которые обозначены каким-либо знаком или огнями, а также те, которые очевидны или вероятны, судя по внешним признакам другого судна. То есть нужно по возможности учитывать трудности другого судна, опасности плавания и опасность столкновения, которые могут быть сопряжены с такими трудностями. Так, будучи, обгоняемым, когда обгоняющим является судно, лишенное возможности управляться или ограниченное в возможности маневрировать, необходимо вести за ним пристальное наблюдение, включить УКВ, быть готовым в случае необходимости сойти с его пути.

Факторы общего характера, свидетельствующие о предусмотрительности, соответствующей смыслу Правила 2,— это такое выполнение своих обязанностей, которое ясно другому судну и не вызывает у него сомнений.

В случае сомнений в моменте начала маневра их нужно трактовать в безопасную сторону. К примеру, будучи обгоняемым судном, начинать собственный маневр (в помощь обгоняемому) раньше; будучи обгоняющим, считать, что обгон закончен,— позже.

Приведенные примеры действий в основном в «нестандартных» обстоятельствах не претендуют на отражение множества различных случаев и ситуаций. Они могут дать лишь известное представление о том, что может и должно быть предусмотрено, соблюдение каких предосторожностей, в каких обстоятельствах может быть признано обязанностью, пренебрежение которой в соответствии с п. (а) повлечет ответственность за столкновение.

В Правиле 2 упоминается и предосторожность, соблюдение которой требуется обычной морской практикой. Все правила маневрирования, практически все нормативные документы проникнуты ею, поскольку такая обычная предосторожность — основа безопасности мореплавания. Поэтому понимание Правила 2, относящегося ко всем без исключения ситуациям, умение применять его положения к каждому конкретному случаю — мерило глубокого понимания МППСС-72, практического опыта.

Правило 3. Общие определения. Пункт (1). В отношении судна с механическим двигателем под «исключительными обстоятельствами» следует понимать такое повреждение винторулевой группы, главного двигателя или иное, такие исключительные погодные условия, при которых судно фактически потеряло способность своевременно уступить дорогу другому судну.

Судно может считаться лишенным возможности управляться в случаях, когда оно, например, потеряло перо руля и управляется временным рулем, так что диаметр циркуляции многократно возрос; потеряло лопасть винта, но сохранило способность следовать только на самых малых оборотах переднего хода; может удерживаться на курсе лагом к ветру на полном ходу, уменьшение которого неизбежно приводит к развороту и быстрому сносу к близкой опасности; удерживается против волны с большим креном, вызванным смещением груза, и т. п.

Общие обоснованные причины для того, чтобы считаться лишенным возможности управления,— причины внутреннего характера или такие чрезвычайные внешние, под влиянием которых временно меняются несущие судну свойства, в частности управляемость. Это справедливо не только для судов с механическими двигателями. Для парусника, например, это потеря руля или мачт или большей части парусов; для лихтера — обрыв буксира и дрейф после потери якорей.

Пункт (h). Под терминалом «судно, стесненное своей осадкой», понимается судно с такой осадкой, которая ставит его в неблагоприятные условия по отношению к большинству других судов, обычно плавающих в данном районе, в результате того, что оно теряет способность маневрировать так же, как эти другие суда. Это может быть следствием двух причин: ухудшения управляемости при очень малом запасе глубины, которое, к примеру, сильно замедляет поворот, в 2—3 раза увеличивает радиус циркуляции; невозможности безопасно отклониться от фарватера или глубоководного пути.

К примеру, танкер-стотысячник, следующий в Балтийских проливах глубоководным путем, может считаться судном, стесненным своей осадкой, а сорокатысячник не может или может лишь на отдельных участках с малыми глубинами.

Следует подчеркнуть, что безопасная скорость судна в районе, где оно может считаться стесненным своей осадкой, должна быть ниже той, с которой оно обычно плавает в других районах. Величина судна не является критерием, который определяет применимость этого термина. Так, тысячетонное судно, следующее по узкому проходу на пределе осадки в рыбачью гавань, будет считаться стесненным своей осадкой, а сорокатысячник в Босфоре — нет.

Правило 5. Наблюдение. Под визуальным наблюдением следует понимать не только обзор горизонта на носовых курсовых углах, но, и по всему горизонту.

С тем чтобы «полностью оценить ситуацию и опасность столкновения», визуальное наблюдение предполагает обязательный контроль за изменением пеленга судна, с которым происходит сближение.

Слуховое наблюдение означает не только постоянное прослушивание при плавании в тумане, но и при нормальной видимости — при сближении с другими судами и маневрировании.

Надлежащее слуховое наблюдение предполагает выбор такого места для этого, где помехи наименьшие. Для большинства судов — это носовая часть судна, максимально удаленная от источников шума.

Наблюдение с помощью всех имеющихся средств подразумевает применение как оптических инструментов — биноклей, оптических пеленгаторов, дальномеров, так и обязательное использование технических средств судовождения, прежде всего РЛС и различных систем оценки ситуации в районе, где свобода его маневра ограничена навигационными опасностями, мелководьем, то под «наблюдением с помощью всех имеющихся средств» для полной оценки ситуации следует понимать и обязательное использование приборов и инструментов для постоянного контроля за местом судна.

Правило 6. Безопасная скорость. Скорость при проходе через оживленный рейд при нормальной видимости в светлое время суток обычно может быть выше, чем в темное.

Скорость судна, использующего радиолокатор во время, подхода к якорной стоянке, рейду, к входу в порт при хорошей видимости в темное время суток, обычно может быть больше, чем судна без РЛС. Однако дополнительная информация, полученная с помощью радиолокатора, может заставить судно, использующее ее, временно снизить скорость до меньшей величины, чем та, с которой это судно следовало бы в тех же условиях без РЛС.

Те же соображения применимы и к выбору величины безопасной скорости при плавании в условиях ограниченной видимости.

Подпункт a (V) — гидрометеорологические условия и навигационные опасности упоминаются здесь в связи с возможностью изменения курса для уклонения от опасного сближения.

Пункт a (VI), дополняя предыдущий, подразумевает обязанность учитывать ухудшение управляемости на мелководье, необходимость в сдвиге момента начала маневра, потребность большего промежутка времени для его осуществления. Для судна же, стесненного своей осадкой, находящегося в узкости, этот подпункт — еще и требование о следовании такой скоростью, которая позволит ему в случае надобности быстро снизить скорость до минимально возможной или остановиться.

Пункты (Ъ) (I) и (Ъ) (II) подразумевают те технические особенности РЛС, умение их оптимально использовать, которые позволяют своевременно обнаружить изменения в окружающей обстановке, могущие повлиять на величину безопасной скорости. Например, малые объекты лучше всего обнаруживаются на крупномасштабных шкалах. Однако использование только этих шкал не позволяет получить заблаговременное предупреждение об опасности на больших дистанциях, как это требуется п. (Ъ) Правила 7.

Таким образом, в районах, где возможна встреча с малыми судами, необходимо пользоваться разными шкалами. Под ограничениями могут пониматься ограничения, связанные с наличием теневых секторов, видом применяемой ориентации изображения, режимом работы РЛС — в истинном или относительном движении.

Пункт (Ь) (v) — если число целей больше того, которое поддается обработке, безопасная скорость должна быть такой, чтобы при неблагоприятном развитии ситуации судно могло быть быстро остановлено.

Приведем некоторые «нестандартные обстоятельства», демонстрирующие принципы определения величины безопасной скорости.

Если судно при сильном ветре для сохранения надежной управляемости вынуждено иметь высокую скорость, оно должно отказаться от самостоятельного прохода через рейд между судами на якорях, за которыми не видно обстановки, или от входа в порт.

Если носовые теневые сектора одной РЛС не перекрываются рабочими зонами другой, работающей одновременно с первой, то это может означать, что безопасная скорость такого судна в условиях ограниченной видимости должна быть такой же, какую назначили бы на этом судне без учета радиолокационной информации.

При следовании в сложных условиях безопасная скорость, назначаемая старшим помощником, должна быть ниже той, которую считает для себя безопасной капитан.

Правило 7. Опасность столкновения. Пункт (Ъ). Под «исправным радиолокационным оборудованием» понимается РЛС, работа которой не вызывает обоснованных сомнений. Обычно это станция, проверенная при включении в соответствии с технической инструкцией и нормально работающая после включения. Наиболее надежная проверка работы станции по видимым целям.

В случае помех в наблюдении, не связанных с техническим состоянием РЛС или с ее частичным выходом из строя (например, отсутствие изображения на некоторых шкалах), ее не следует выключать. Информация, полученная с помощью такой станции, должна приниматься во внимание, хотя при этом необходимо обязательно учитывать ее вероятную неполноту. В целом судно, по каким бы то ни было причинам прервавшее, прекратившее или ухудшившее радиолокационное наблюдение, не может после этого вести себя так же, как в то время, пока оно вело такое наблюдение.

Под «надлежащим использованием радиолокационного оборудования», помимо прочего, подразумевается должная организация радиолокационного наблюдения и квалификация наблюдателей.

«Шкалами дальнего обзора» могут быть 12—15-мильные шкалы (для открытого моря) или 1,5—6-мильные (для извилистой узкости).

Требование о ведении радиолокационной прокладки — это требование о грамотной, обоснованной оценке ситуации на основании достаточной информации, полученной в результате наблюдения за развитием обстановки.

«Равноценным прокладке систематическим наблюдением» может быть, например, наблюдение с помощью самозаписывающих систем, а также достаточно систематический контроль за пеленгом и дистанцией до цели в тех случаях, когда установлено, что они неизменны (попутчик, идущий параллельным курсом, равной скоростью).

Пункт (с). Под «предположениями, делающимися на основании неполной информации» при нормальной видимости, подразумевается глазомерная оценка ситуации сближения без пеленгования, по курсовым углам, замечаемым на глаз относительно судовых конструкций; заключения о борте и дистанции расхождения при малых изменениях пеленга, в частности на острых курсовых углах без использования РЛС или без ведения прокладки. При плавании в тумане — это заключение, сделанное на основании одного пеленга и дистанции без ведения прокладки. Систематическое наблюдение за обнаруженным объектом подразумевает систематический контроль в данном случае взятие ряда пеленгов и дистанций.

Пункт (d) (ii). Величина изменения пеленга при прочих равных условиях зависит от расстояния между судами. Поэтому малое изменение пеленга в расстоянии 8—10 миль при сближении под острым углом может не означать опасности столкновения, но требует обязательного уточнения обстоятельств сближения. Чем меньше дистанция между судами, тем большая величина изменения пеленга может наблюдаться при сохранении ситуации столкновения.

Правило 8. Действия для предупреждения столкновения. Пункт (а). «Уверенное действие» — достаточно большое, легкоразличимое на встречных судах изменение курса и (или) скорости. Неоднократное изменение скорости поворота несовместимо с понятием уверенности.

«Своевременные действия» — такие, которые предпринимаются достаточно заблаговременно, чтобы гарантировать их обнаружение и понимание на другом судне, исключить создание напряженной обстановки на нем или его вынужденные самостоятельные действия. В зависимости от условий сближения понятие своевременности может подразумевать значительно различающиеся временные и пространственные интервалы. Так, если суда при нормальной видимости сближаются со скоростью 36 уз, то судно, которое обязано уступить дорогу, должно предпринять нужный маневр не ближе чем за 3—4 мили. В тумане при скорости сближения, скажем, в 24 уз маневр каждого из судов должен начинаться на большей дистанции — в 5—8 милях. Еще одним критерием своевременности может быть возможность нейтрализации только собственными действиями неудачного маневра другого судна или влияния иных неблагоприятных изменений обстановки.

«Хорошая морская практика» в данном случае подразумевает выбор оптимального маневра из всех возможных с учетом всех обстоятельств, могущих изменить обстановку, в том числе с учетом вероятного маневрирования других судов для расхождения между собой. Например, если при обгоне попутного судна по его левому борту в расстоянии около 1 мили впереди справа по носу в 5 милях обнаружено судно, идущее прямо навстречу обгоняемому, можно предположить, что оно повернет вправо. Поэтому необходимо уменьшить ход и пропустить обгоняемое судно.

Пункт (Ъ). При нормальной видимости изменения курса на 10—15° обычно достаточно для его немедленного обнаружения другим судном; в тумане величина такого изменения должна быть в 4—5 раза больше. Меньшие величины могут быть признаны небольшими.

Малые последовательные изменения курса, а иногда и скорости, если только они не вызваны конкретной обстановкой, свидетельствуют о неуверенности, вызванной недостатком знаний, опыта или неудовлетворительным наблюдением.

Термин «...если позволяют обстоятельства...» означает, что в некоторых случаях обычный для «стандартной» ситуации образ действий может быть неприемлем или опасен. Так, судно, следующее узким речным фарватером для расхождения со встречным, использует, как правило, малые изменения курса, которые в данных условиях соответствуют хорошей морской практике.

Пункт (d). Требование о контроле за эффективностью действий для предупреждения столкновений можно понимать как оставление другого судна чисто за кормой относительно первоначального курса. Ясно, что чем больше было изменение курса, тем дольше должно вестись наблюдение за другим судном.

Пункт (е). Имеются в виду внезапные неблагоприятные изменения в обстановке, такие, например, как появление на экране РЛС впереди по курсу одной или нескольких целей в зоне звукового контакта; неожиданный поворот на пересечение курса встречного судна, с которым расходились чисто на достаточном расстоянии; выход судна, идущего навстречу в узком проходе, на чужую сторону и т. п.

Правило 9. Плавание в узкостях. Понятие узкости ни в МППСС-72, ни в предшествующих правилах не определялось какими-то конкретными величинами. Судебные и арбитражные решения по столкновениям, происшедшим в районах, которые были названы узкостями, основывались на конкретной обстановке и действиях командования судов.

Остановимся на общих чертах, присущих понятию узкость. Ими являются направленность всего или основного потока судов вдоль узкости, ограниченные возможности отворота для всех или части судов. Во многих узкостях есть и поперечное движение, хотя, как правило, значительно менее интенсивное, а ограничения в величине изменения курса могут касаться лишь части судов.

Но и те суда, которые по своим размерам и осадке не ограничены выбором маневра или следованием в пределах фарватера, должны учитывать эти трудности и возможные опасности.

Пункт (е). Обгон без запроса возможен только в том случае, если существует уверенность, что он будет выполнен на прямом участке узкости, где возможны одновременные обгоны и расхождение без существенных изменений курса. При сомнении в возможности обгона без помощи обгоняемого необходимо запросить его согласие на обгон. Сигнал, предписанный Правилом 34 (d), должен трактоваться как отмена согласия на обгон, данное ранее обгоняемым судном.

Пункт (е). Сигнал, предписанный Правилом 34 (е), целесооб- разно повторять до открытия участка за изгибом.

Пункт (d). Обстоятельством, позволяющим стать на якорь в узком проходе, могут быть, например, выход из строя руля или двигателя, спасание человека, упавшего за борт.

Правило 10. Плавание по системам разделения движения. Пункт (Ь) (и) обязывает судно держаться так, чтобы у встречных судов не могло возникнуть сомнений относительно того, по какой полосе оно следует — своей или чужой. Если полоса движения узкая, скажем полмили, и поблизости нет навигационных опасностей, лучше держаться на ее правой стороне; при широкой полосе — на ее середине или несколько правее. В общем случае следование в полумиле от линии или в полумиле-миле от оси зоны разделения движения можно считать удовлетворяющим требование этого пункта. Слова «насколько это практически возможно» подразумевают те случаи, когда, например, из-за близких навигационных опасностей и трудности постоянного контроля за точным положением судна оно вынуждено следовать близко к линии или зоне разделения движения.

Пункт (с). Если судно не может пересечь полосу движения под прямым углом, например, из-за большой осадки, штормовых условий или каких-либо повреждений, оно может сделать это под иным углом с соблюдением всех мер предосторожности.

Пункт (е), (i). Вход в зону разделения движения или постановка на якорь в системе могут быть оправданы повреждением руля, двигателя, винта или иным повреждением, не позволяющим продолжать плавание, спасанием человека и т. п.

Пункт (j). Конечные участки систем разделения являются местами повышенной концентрации судов — не будь здесь движение канализованным, суда естественным образом в разных местах и в разное время расходились бы по своим маршрутам, не ожидая прихода к конечному участку. Поэтому здесь существует повышенный риск столкновений: часть судов, выйдя из конечного участка
своей полосы, вынуждена пересекать встречный поток судов. Таким образом, риск столкновений вблизи этих участков обычно выше, чем в других местах, что отрицательно сказывается на эффектив- ности систем разделения движения. Именно поэтому в пункте (/) содержится требование об особой осторожности.

В частности, при подходе к этим участкам необходимо вести радиолокационное наблюдение и прокладку для полной оценки ситуации и обоснованного планирования своих действий. При плавании вблизи конечных участков в условиях ограниченной видимости безопасная скорость, как правило, должна быть ниже, чем при планировании в системе в тех же условиях.

Пункт (ft). «Достаточно большим расстоянием», на котором должно держаться судно, чтобы не возникло сомнений относительно того, находится оно в системе или нет, может считаться расстояние не менее мили.

Важно помнить, что несмотря на некоторые ограничения, налагаемые Правилами на суда, которые не следуют в системе разделения движения, один лишь факт нахождения в такой системе не может освободить от ответственности за столкновение, а в ряде случаев вообще не дает преимуществ перед упомянутыми судами.

Так, следуя в системе и обнаружив справа по носу судно, идущее на пересечение курса так, что пеленг на него не меняется, нужно уступить ему дорогу.

Правило 18. Взаимные обязанности судов. Правило 18 должно применяться совместно с Правилами 9, 10, 13.

Пункты (а), (b), (с). Любое из судов, являясь обгоняемым, не должно уступать дорогу обгоняющему. Например, судно с механическим двигателем, обгоняемое судном, лишенным возможности управляться, является привилегированным, т. е. судном, которому должны уступить дорогу.

Пункт (d). Суда, лишенные возможности управляться, и суда, ограниченные в возможности маневрировать, несмотря на разрешение Правил не уступать дорогу судну, стесненному своей осадкой, должны учитываться трудности последнего и делать все возможное для того, чтобы не создавалась опасная ситуация. Роль должного наблюдения и информации здесь особенно велика. В частности, если по какой-либо причине судно, стесненное своей осадкой, не может предпринять нужные действия (обычно снижение скорости), чтобы уступить дорогу судну, лишенному возможности управляться, оно должно своевременно информировать его об этом и просить содействовать в разрядке ситуации. В случае столкновения последнее по всей вероятности будет главным виновным. Однако и судно, лишенное возможности управляться, должно будет доказать, что оно приняло все возможные меры, чтобы предотвратить столкновение. Иначе и оно будет виновно в столкновении, хотя, вероятно, и в меньшей степени. Нельзя забывать, что сам факт столкновения, как правило, свидетельствует о серьезных нарушениях судна, уступающего дорогу, а также о недостаточных и (или) несвоевременных действиях привилегированного.

Судно считается стесненным своей осадкой лишь там, где оно не может свободно изменить курс, чтобы уступить дорогу. Однако во многих случаях оно имеет возможность безопасно изменить курс на небольшую величину и непродолжительное время. В иных случаях его единственный маневр — уменьшение хода. При следовании в узком проходе или фарватере резкое уменьшение скорости с помощью реверсирования двигателя на задний ход связано с большим риском посадки на мель или касания грунта. Поэтому скорость должна снижаться заранее.

Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости. Пункт (iа). Требования Правила 19 должны выполняться не после того, как судно окажется в тумане, но и во время приближения к полосе (району) тумана или при следовании вдоль нее. В темное время суток туман может быть обнаружен непосредственно перед или даже после входа в него. Требование о следовании безопасной скоростью, повторенное в Правиле 19, подчеркивает повышенную трудность и риск плавания в тумане. Находясь в районе, где встреча с малыми судами маловероятна, и ведя систематическое наблюдение с помощью РЛС, можно продолжать следовать с высокой скоростью (обычно полный маневренный ход). Если РЛС не использовалась, то в приведенном случае обязаны считать, что поблизости могут находиться суда, положение которых не определено, и возможно быстрее снизить скорость до величины, обеспечивающей управляемость. После ввода РЛС в работу скорость может быть увеличена или судно должно быть остановлено в соответствии с данными наблюдения и оценкой конкретной ситуации. Если в таких районах туман обнаружен на достаточном расстоянии, необходимо включить РЛС и далее действовать, как указано выше.

Под «преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости» подразумевают все факторы, перечисленные в Правиле 6, а также иные, к которым прежде всего относится должна я организация радиолокационного наблюдения, подробно рассматриваемая далее.