ЭСЗ для магнето МГ-101 и магдино МВ-1.

Эта электронная схема (автор В. Шевченко) разработана как для моторов "Вихрь" с магнето МГ-101 и маховиком, имеющим четыре магнита с разным шагом, так и для модификаций "Вихря-М" и "Вихря-30" с магдино МВ-1 и магнитами, установленными с шагом 90°. Эта схема применима также на моторах более ранних выпусков, имеющих шесть магнитов, но в этом случае два магнита нужно удалить.

Поскольку магнитные системы маховиков для магнето и магдино отличаются, то и схемы ЭСЗ для них также имеют различия: для МГ-101 — двухканальная (рис. 101А), а для МВ-1 -одноканальная (рис. 101 Б). Принцип же работы обеих схем одинаков.



В схемы входят: генераторная катушка Тр1, питающая электронный блок; электромагнитный датчик Тр2, управляющий моментом зажигания; электронный блок, преобразующий слабые электрические сигналы электромагнитного датчика в импульсы с напряжением до 400 В (в зависимости от оборотов двигателя); серийные высоковольтные трансформаторы, повышающие напряжение импульсов электронного блока до 12-20кВ.

Двухканальная схема работает следующим образом. При вращении маховика в генераторной катушке Тр1 возникает переменный ток, который через диоды Д1-Д4 поочередно заряжает конденсаторы С2 и СЗ. Поступающие от датчика Тр2 сигналы управления через диоды Д5-Д8 поочередно открывают тиристоры Д9 и Д10. Конденсаторы С2 или СЗ разряжаются через соответствующий открытый тиристор и через первичную обмотку высоковольтного трансформатора К31 или К32, на вторичной обмотке которого возникает высокое напряжение, подводимое к свече соответствующего цилиндра.

Работа одноканальной схемы с магдино МВ-1 описана выше.

Обе схемы выполнены так, что имеется возможность быстро перейти на штатное контактное зажигание в случае отказа ЭСЗ. Для этого нужно переключить концы высоковольтных трансформаторов с зажима "Э" (электронное) на "К" (контактное) и вынуть изоляционные прокладки, вставляемые между контактами прерывателей, чтобы не изнашивались текстолитовые подушечки.

Основной элемент ЭСЗ - электромагнитный датчик крепится к основанию магнето, но располагается снаружи под ободом маховика. Это позволяет почти полностью сохранить без изменения детали магнето. Сердечник датчика (рис. 102) склепывается из пластин трансформаторной стали Г-образной формы с толщиной набора 3,5 мм.



Обмотка датчика наматывается на каркас и содержит 3500-4000 витков провода ПЭВ-1 Ø 0,09мм.

Для изготовления датчика нужно вырезать семь заготовок сердечника и приклепать их к каркасу. Затем заготовка сердечника выгибается по указанной на рис. 102 линии сгиба сначала на угол 90°, а затем до требуемого по чертежу размера. Для увеличения жесткости пластины сердечника склепываются в двух местах заклепками Ø 2 мм. Окончательно подогнанный по размерам сердечник устанавливается на основание магнето, на него надевается и предварительно закрепляется катушка датчика. Основание магнето монтируется на двигатель, ручка румпеля поворачивается в положение "полный газ" и катушка датчика окончательно закрепляется на расстоянии 2-3 мм от опоры стартера.

Генераторная катушкаТр1 устанавливается на основание магнето на место штатных конденсаторов, которые крепятся снаружи на кронштейне высоковольтных трансформаторов. Сердечник для катушки Тр1 можно изготовить из трансформаторной стали (рис. 103) 0,5 мм с толщиной набора 13 мм или использовать серийный. Обмотка наматывается на каркас и имеет 4000 витков провода ПЭВ-2 Ø 0,17 мм.



Можно использовать штатную генераторную катушку двигателя, повысив ее напряжение через трансформатор. Трансформатор может быть заводского изготовления (например, ТВК-70 от телевизора старого образца) или самодельный с сечением сердечника 4-6 см2, числом витков первичной обмотки 200 провода ПЭВ-1 Ø0,6-0,72 и вторичной - 400 ПЭЛШО 0,15-0,18мм.

Трансформатор подключается к точкам "а" и "б" вместо катушки Тр1.

Электронный блок собирается отдельно и устанавливается на поддоне (рис. 104).



Для увеличения чувствительности схемы желательно подобрать тиристоры с возможно меньшим (3-4 мА) током управления и возможно большим (не менее 400 В) рабочим напряжением.

Если после сборки потребуется небольшая корректировка, то ее можно осуществить резистором R1. Первоначально сопротивление резистора устанавливается в пределах 600-620 Ом. Если на больших оборотах двигатель работает без перебоев, регулировка не нужна. При первых испытаниях обороты двигателя следует увеличивать плавно, чтобы проверить его работу во всем диапазоне нагрузок. Если топливная система отрегулирована правильно, двигатель работает очень четко как на малых, так и на больших оборотах с характерным ровным звуком. Если наблюдаются перебои, сопротивление резистора R1 следует плавно увеличить до 620-750 Ом.