Электронное зажигание на «Москве-25»

Система зажигания на «Москве-25» (особенно на моторах первых выпусков) не обеспечивает достаточно мощной искры на свечах зажигания. Это было основной причиной неустойчивой работы моторов на малых оборотах и затрудненного запуска. Конструкция маховика не позволяет регулировать зазоры без его снятия и демонтажа устройства запуска.

Применение электронной системы зажигания (ЭСЗ) существенно упрощает запуск и улучшает работу двигателя на всех режимах. Долголетняя практика показала, что одной из простых и надежных систем является бесконтактная ЭСЗ с накопительным конденсатором без использования постороннего источника тока.

Как известно, количество энергии, накапливаемой конденсатором, пропорционально его емкости и квадрату напряжения на обкладках. Следовательно, для увеличения энергии искры на свече нужно увеличить или емкость конденсатора, или зарядное напряжение. Однако при напряжении на конденсаторе свыше 450-500 В на вторичной обмотке катушки зажигания напряжение будет настолько велико, что может быть повреждена изоляция катушки. Кроме этого значительно усложняется подбор тиристоров. Оптимальными следует считать емкость конденсатора в пределах 1,0-2,0 мкФ и напряжение 380-450 В.

В описываемой ниже схеме (разработка В. Неделькина и И. Соколова) выпрямление зарядного напряжения производится двухполупериодным выпрямителем (рис. 50).



При прохождении магнитов маховика около сердечника с зарядной катушкой L3 на ней возникают импульсы напряжения амплитудой до 400 и более вольт, которыми через выпрямитель на диодах Д1— Д4 заряжается накопительный конденсатор С.

При прохождении магнитов около сердечника управляющей катушки Ly на ней также возникают импульсы напряжения амплитудой несколько десятков вольт. Эпюры напряжений на катушках L3 и Ly показаны на рис. 51.



Положительный импульс на катушке Ly, имеющий самую большую амплитуду, используется для управления тиристором Т и подается через диод Д5 и ограничивающий резистор R, на его управляющий электрод. При этом происходит отпирание тиристора и накопительный конденсатор С разряжается через тиристор и первичную обмотку катушки зажигания КЗ. На вторичной обмотке КЗ наводится импульс высокого напряжения, на свече возникает искра.

Стабилитрон Д6 ограничивает импульсы напряжения на управляющем электроде тиристора, не допуская превышения предельно допустимой для данного типа тиристоров величины. Стабилитрон Д6 и диод Д5 предотвращают попадание на управляющий электрод тиристора импульсов отрицательной полярности.

Демпфирующая цепочка Д7 и R2 гасит затухающие колебания в первичной обмотке КЗ, возникающие после разряда конденсатора С.

Схемы зажигания для обоих цилиндров идентичны. Полная электрическая схема ЭСЗ приведена на рис. 52, а расположение элементов электронного блока показано на рис. 53.





При использовании штатной системы зажигания мотора контакты размыкаются при положении магнитов маховика относительно сердечника зарядной катушки L1, показанном на рис. 53, а. Этому положению соответствует точка А на эпюре напряжений U3 (рис. 51). Кроме этого, включение тиристора соответствует точке В на эпюре напряжений Uy. Этому моменту и соответствует положение магнитов маховика относительно управляющей катушки, показанное на рис. 53, б.

Очевидно, что, если управляющие катушки L расположить под углом 90° относительно зарядных катушек (рис. 53), то для правильной установки момента искрообразования основание магнето следует сместить против направления вращения маховика на угол 82°.

Смещение основания магнето выполняется следующим образом. Из кулачка, к которому четырьмя винтами М5 крепится основание, аккуратно выпрессовываются четыре резьбовые втулки М5 и для них сверлятся новые отверстия, смещенные против часовой стрелки на 82°. Для установки зарядных и управляющих катушек с основания магнето снимаются конденсаторы, прерыватели, фильц для смазки, а с сердечников трансформаторов — штатные катушки. Вместо штатных на сердечник устанавливаются новые катушки с числом витков 4750 провода ПЭВ-2 диаметром 0,18 - 0,2. Управляющие катушки имеют по 700 витков того же провода. Намотка рядовая без прокладок между рядами. Следует обратить внимание на то, чтобы крайние витки не касались витков предыдущих слоев намотки.

Сердечники управляющих катушек изготовляются из мягкой стали марок 10 или 20 и устанавливаются под углом 90° относительно сердечников зарядных катушек. Для обеспечения прочности и влагостойкости катушки покрываются эпоксидным компаундом.

Размеры каркасов катушек и сердечника управляющей катушки, а также его крепление на основании магнето показаны на рис. 54. а — установка управляющей катушки на основание магнето.



Если после сборки окажется, что ось резинового ролика тяги дроссельной заслонки карбюратора на начальном участке поворота основания магнето будет задевать за него, то ось ролика придется соответственно укоротить. В качестве высоковольтных трансформаторов применяются катушки зажигания типа ИЖ-56, устанавливаемые со стороны глушителя.

Общий вид основания магнето с ЭСЗ показан на рис. 55.



Электронный блок собирается на плате из текстолита или ге-тинакса толщиной 2—3 мм. Все элементы, кроме тиристоров, стабилитронов и конденсаторов, могут быть установлены на монтажных планках или распаяны между развальцованными контактами (рис. 56).

Тиристоры, особенно Д235, необходимо проверить на наибольшее прямое напряжение по схеме (рис. 57), которая должна обеспечивать подачу через реостат R, на тиристор постоянного напряжения от 0 до 500-600 В.



Для определения напряжения включения тиристора нужно реостатом К плавно увеличивать напряжение до момента, когда стрелка вольтметра скачком упадет до нуля. Чтобы не было ошибки, измерение следует повторить два-три раза. Для обеспечения нормальной работы ЭСЗ нужно применять тиристоры с напряжением включения не менее 450 В. В противном случае может произойти преждевременное включение тиристора и, следовательно, преждевременное искрообразование.

После монтажа и сборки необходимо убедиться в правильности включения выводов управляющих катушек. Для этого к управляющему электроду тиристора и к корпусу двигателя подключается вольтметр постоянного тока со шкалой 1 — 3 вольта или микроамперметр на 300 — 1000 мкА; при этом плюс прибора должен быть подключен к управляющему электроду. Затем необходимо медленно от руки проворачивать маховик. За один оборот коленчатого вала стрелка прибора должна отклониться вправо только один раз. Если она отклоняется два раза подряд, выводы следует поменять местами. Точно также определяется правильность подключения второй управляющей катушки.

На этом наладка заканчивается. Электронный блок помещается в корпус подходящих размеров и устанавливается или на двигателе под капотом (например, рядом с бензонасосом), или в лодке. Схема подключается к мотору с помощью 9-проводного кабеля длиной до 2 метров.

Правильно собранный электронный блок с применением исправных деталей работает нормально без наладки. Общий вид блока показан на рис. 58.



На маховиках моторов «Москва-25» и «Москва-25А» из четырех пар магнитов намагничена только одна пара, расположенная первой от шпоночного паза в направлении против часовой стрелки (если смотреть на маховик сверху). Поэтому что-либо изменять в маховике этих моторов при установке ЭСЗ не нужно. Применить предлагаемую схему ЭСЗ на «Москве-25АЭ» (с электрозапуском) нельзя, так как здесь все четыре пары магнитов на маховике намагничены, а при замене на маховик с одной парой мощность, снимаемая с генераторных катушек для подзарядки аккумулятора, резко снизится.

Свечи зажигания лучше применять типа А7, 5УС или СИ-12РТ.

Данная схема может быть применена и на других моторах с одной парой магнитов на маховике; небольшая доработка в основном сводится к конструктивному изменению сердечников катушек управления и изменению числа витков зарядной и управляющей катушек.

Практика использования данной ЭСЗ показала, что в нее можно внести некоторые изменения, упрощающие конструкцию.

Так, управляющая катушка может не иметь специального сердечника. Ее размещают на одном из боковых (ближайшем по ходу вращения маховика) концов магнитопровода зарядной катушки. При этом емкость накопительного конденсатора нужно уменьшить до 1мкФ.


Усовершенствование и ремонт моторов "Нептун", "Москва"