"Нептун-23" глазами владельца

Лодочный мотор "Нептун-23" является ныне одним из наиболее распространенных у нас подвесных моторов. Эта популярность вполне заслужена: мотор имеет современную конструкцию, экономичен, удобен, недорог, а главное - надежен в эксплуатации.

Наиболее надежным узлом мотора следует признать его двигатель. Цилиндро-поршневая группа выполнена с высокой степенью точности, обеспечивающей значительный срок службы, коленчатый вал допускает длительную работу даже при частоте вращения на 1000- 1500 об/мин выше номинальной. Выход из строя узлов двигателя происходит, как правило, лишь при грубых нарушениях инструкции по эксплуатации.

Пожалуй, одной из наиболее частых ошибок является эксплуатация мотора на бедной смеси в сочетании с повышенной частотой вращения. Можно привести следующий пример. Для завершения обкатки новый мотор был установлен на глиссирующую лодку в паре с другим "Нептуном", уже обкатку прошедшим. С целью облегчения режима обкатки владелец установил на этом моторе "белый" винт. Лодка шла со скоростью 35-40 км/ч. После примерно 150 км пробега частота вращения коленчатого вала двигателя упала; после остановки запустить его удалось лишь вывернув свечу верхнего цилиндра. После разборки двигателя оказалось, что поршневые кольца были завальцованы, на поршне и на зеркале цилиндра появились следы задиров.

Здесь водитель явно переусердствовал, желая облегчить режим работы мотора. Установка грузового винта привела к тому, что даже при наличии ограничителя в карбюраторе двигатель развивал частоту вращения выше номинальных 5000 об/мин. Возможно, что при таком необычном режиме карбюратор не обеспечивал нормального состава смеси, а тем более - поступления достаточного количества масла. Таким образом, в данном случае было допущено явное нарушение основных требований к обкатке двигателя.

Заметим также, что большинство серьезных поломок (по крайней мере, из числа известных авторам) происходит или в случае недостаточно квалифицированной эксплуатации, или у моторов, только что прошедших ремонт, по-видимому, тоже не достаточно квалифицированный. Правда, в какой-то мере "способствует" этому и заводская инструкция: в ней нечетко оговорены условия применения сменных винтов, регулировка состава смеси и некоторые другие моменты.

Наряду с несомненными достоинствами мотор обладает и рядом недостатков - недоработок, проявляющихся при эксплуатации. Простейшим примером такой досадной мелочи является ручка, установленная на передней части поддона. Во-первых, она мала и расположена неудачно: при переноске мотора струбцина, особенно в откинутом состоянии, травмирует руку, поворачиваясь вокруг оси поворота мотора. Во-вторых, ручка в сечении имеет выполненный с целью облегчения П-образный профиль. Толщина полок, которые врезаются в пальцы руки со всеми 44 кг веса мотора, составляет всего 3 мм!

Не очень-то удобно размещение рукоятки реверса в передней части поддона - в непосредственной близости к этой ручке. Возможно, более простым решением было бы размещение качающейся рукоятки реверса, как у мотора "Москва", непосредственно на оси рычага (поз. 71, фиг. 1 инструкции). Кроме того, упростился бы дистанционный привод реверса: его устройство было бы аналогичным приводу газа.

Немало хлопот доставляет "Нептун-23" в тот момент, когда требуется его откинуть: дотянуться до задней ручки мотора довольно сложно. Владельцам мотора приходится изобретать различные конструкции, облегчающие эту операцию. Мы видели, например, высокие П-образные рукоятки, установленные вертикально на штатной ручке. Особенно неприглядный вид имеют всевозможные "уздечки".

Можно было бы выполнить рукоятку в виде глубокой выштамповки в капоте. Это было бы полезно и для удобства снятия капота (сейчас его приходится поднимать обязательно двумя руками - только за счет силы трения ладоней о боковые стенки капота). К слову сказать, впервые сняв капот нового мотора таким образом, один из авторов с удивлением обнаружил на ладони большую часть фирменной надписи "Нептун-23"; пристроить ее обратно на капот, естественно, уже не удалось.

Вследствие вибрации в замке крепления капота появляются зазоры, устранить которые невозможно. Сам капот начинает вибрировать, вызывая добавочный структурный шум вместо того, чтобы его заглушать.

Был случай, когда во время наезда на камни на весьма высокой скорости мотор откинулся так резко, что замки крепления не выдержали - капот был утерян. Любопытно, что подводная часть мотора при этом пострадала незначительно: шпора получила вмятины глубиной до 5 мм и незначительный изгиб, срезался предохранительный штифт и появились забоины на концах лопастей гребного винта. Здесь, по-видимому, сказался тот большой запас прочности, который заложен в конструкцию дейдвуда. На дейдвуде можно было бы "сэкономить" 1- 2 кг массы, но вряд ли он выдержал бы тогда такое испытание!

Шестиопорная подвеска двигателя позволяет практически полностью исключить связанность колебаний и, следовательно, резко уменьшает передачу вибрации на румпель и корпус лодки. Этим "Нептун" выгодно отличается от "Вихря" и "Привета". И здесь некоторое увеличение массы, пожалуй, вполне оправдано. Очень удобна струбцина, но пружинный стопор заднего хода все-таки оставляет желать лучшего: увеличивая усилие этого стопора для преодоления упора, развиваемого мотором на заднем ходу, мы одновременно увеличиваем усилие, преодолеваемое мотором при аварийном откидывании! Блокировка стопора с приводом реверса, безусловно, целесообразная на мощных моторах, не повредила бы и "Нептуну".

Следует отметить недостаточную обтекаемость подводной части мотора, особенно задних кромок дейдвуда. При движении с большой скоростью за дейдвудом образуется глубокая каверна вплоть до антикавитационной плиты. Видимо, поэтому даже при некрутых поворотах, как на больших, так и на средних скоростях (20-25 км/ч) возникает аэрация винта. Уменьшить аэрацию можно более рациональной профилировкой подводной части, изменением формы антикавитационной плиты, установкой дополнительных плит, применением гребных винтов с радиально-переменным шагом. Над этим стоит подумать конструкторам и испытателям.

Некоторое удивление вызывают размеры винтов. Кажется неоправданным увеличение диаметра скоростного винта. По-видимому, уменьшив его диаметр и несколько увеличив шаг, можно было бы получить лучшие результаты. Грузовой винт является слишком "легким", так как эксплуатация его целесообразна лишь на скоростях менее 25 км/ч. На наиболее реальных для туристских плаваний скоростях более высокие результаты получаются с использованием грузового винта от "Москвы-30".

Мотор "Нептун" конструировали очень давно, когда еще выпускалась легкая плоскодонная "Казанка" и лишь начиналось освоение других лодок. В связи с этим передаточное отношение редуктора было выбрано оптимальным для высоких скоростей порядка 40 км/ч. В настоящее время большей популярностью пользуются мотолодки повышенной комфортабельности - значительно более тяжелые и обладающие большей грузоподъемностью, имеющие более килеватое днище. При полной нагрузке скорость таких лодок находится в диапазоне 25-30 км/ч. Заметим попутно, что для большинства наших глиссирующих лодок именно в этом диапазоне скоростей расход топлива оказывается минимальным. Увеличив передаточное отношение редуктора с 1,73 до 2,2 - 2,4 (диаметр винта ~ 280 мм), можно было бы обеспечить увеличение упора на этих скоростях на 10-12%; другими словами, упор "Нептуна-23" стал бы больше, чем у подвесного лодочного мотора "Вихрь-30" со штатным винтом.

На сопротивлении подводной части мотора некоторое увеличение габаритов редуктора на скоростях до 30 км/ч практически не отразится. Более того, доработав гидродинамику задней части стойки корпуса редуктора (в настоящее время она скруглена по слишком большому радиусу) и увеличив расстояние от нее до входящей кромки винта, можно уменьшить силу засасывания и таким образом свести на нет увеличение сопротивления выступающих частей.

Для тяжелых и килеватых лодок повышенной мореходности необходим удлиненный дейдвуд. По-видимому, стоило бы организовать выпуск проставки, а также удлиненных рессоры, тяги и трубки для подачи воды.

Одним из самых существенных недостатков "Нептуна" является несогласованность бензонасоса и карбюратора. Мотоциклетный карбюратор К-36 рассчитан на подачу бензина самотеком из выше расположенного бака, т. е. на давление подачи до 0,5 м вод. столба. В то же время применяемый на "Нептуне" бензонасос диафрагменного типа работает от изменения давления в картере, а в процессе продувки давление в нем, как известно, может повышаться до 3-4 м вод. столба, т. е. превышает требуемую величину в 6-8 раз. Такое увеличение давления, особенно в сочетании с вибрациями, приводит к тому, что герметичность клапана карбюратора нарушается, уровень топлива в поплавковой камере повышается, двигатель начинает работать с переобогащением.

Производительность топливного насоса лишь ненамного больше максимального расхода топлива, поэтому даже небольшой подсос воздуха приводит к понижению уровня бензина в поплавковой камере. Некоторое же увеличение производительности насоса - даже в пределах обычного допуска на изготовление - приводит к повышению уровня топлива, что наблюдается на некоторых моторах.

Чтобы избавиться от этих нежелательных явлений, необходимо; повысить производительность насоса и одновременно понизить давление подачи. Для этого проще всего, установить под диафрагмой дополнительную пружину. Эта идея не нова (см., например, статью П. Н. Телюшкина в "КЯ" № 71). Установка пружины позволит понизить давление нагнетания с З - 4 до 1,0 м вод. столба и одновременно на столько же поднять разрежение всасывания (т. е. довести его до 2,4-3,5 м вод. столба). Если при этом одновременно увеличить производительность насоса (за счет увеличения площади диафрагмы), то резко понизится чувствительность топливной системы к подсосу воздуха. Заметим, что производительность топливных насосов на автомобильных двигателях обычно в 4~6 раз превышает максимальный расход топлива.

В системе подачи горючего остается еще одно слабое звено - подкачивающая груша. Стоит чуть-чуть нажать на нее посильнее - из карбюратора потоком льется топливо, образуя масляное пятно вокруг лодки. Да и запуск двигателя после этого затрудняется. Кстати сказать, нажимать на грушу после двух - трех лет хранения шланга зимой в неотапливаемом помещении следует осторожно: она, как правило, вся в трещинах и при неосторожном нажатии может просто разломаться. Шланги весной тоже - как каменные. Через некоторое время под воздействием бензина и шланги и груша обычно приобретают первоначальную гибкость, но трещины, увы, не исчезают.

Чтобы исключить возможность переливания бензина при ручной подкачке, целесообразно несколько усложнить конструкцию клапана в корпусе груши (см. схему).

Измененная конструкция клапана в корпусе груши.



1-груша; 2-переходник; 3-пружина; 4-корпус клапана; 5-клапан; 6-шланг; 7-пружина.

Корпус клапана выполняется подвижным и прижимается к переходнику при помощи пружины. При всасывании топлива под действием разрежения клапан отходит, сжимая пружину 7. При сильном нажатии на грушу, когда давление повышается до 0,5 - 1,0 м вод. столба и возникает опасность переполнения поплавковой камеры, корпус клапана, отжимая пружину 3, пропустит излишки топлива обратно в бак. Кстати, звук срабатывания этого клапана и будет сигнализировать о заполнении поплавковой камеры.

На карбюратор, как об этом уже неоднократно говорилось в сборнике, необходимо установить воздушную заслонку (можно без вывода за капот) и воздухозаборник, предотвращающий потери смеси из карбюратора на средних оборотах.

Штатная система зажигания достаточно надежна, не требует частой регулировки, да и регулировать ее весьма удобно. Однако напряжение на свечах при запуске явно недостаточно. На новых свечах холодный мотор заводится с двух - четырех рывков. Если же свечи проработали 5-10 часов, приходится дергать стартером никак не менее десяти раз. В то же время после того, как двигатель заведется, он работает с теми же свечами вполне нормально. Вот и приходится раньше времени заменять свечи, в принципе еще пригодные для работы. По-видимому, избавиться от этого можно только установкой электронного зажигания.

Большим удобством для потребителя был бы выпуск некоторого количества комплектов деталей, позволяющих владельцу мотора самостоятельно установить электростартер. Он особенно удобен в тех случаях, когда на большой мотолодке используется двухмоторная установка с дистанционным управлением. При этом вместо катушки магнето можно было бы установить вторую генераторную катушку и тем самым увеличить ток, вырабатываемый генератором, до 8 А; этого вполне достаточно для подзарядки аккумулятора, питания ходовых огней и т. п. А напряжение на катушку зажигания при запуске подавалось бы от аккумулятора, как это делается при пуске автомобильного двигателя.

Для увеличения надежности работы зажигания следует принять эффективные меры против попадания воды в наконечники свечей. На полном ходу, при закрытом капоте и исправной резиновой прокладке, закрывающей щель между поддоном и картером двигателя, вода в систему зажигания обычно не попадает. Однако на поворотах или при движении малым ходом брызги попадают в нее через отверстие для слива воды из головки блока и через отверстие замка крепления капота.

Так как наконечник нижней свечи находится в перевернутом положении, вода, попавшая в экран наконечника сверху, стекает в его нижнюю часть, попадает на изолятор свечи и вызывает перебои в зажигании, на малом ходу приводящие к остановке двигателя. Если снять металлический экран, надежность работы существенно возрастает. Еще более надежным зажигание становится, когда вместо экрана и наконечника с подавительным сопротивлением ставится обычный высоковольтный провод с полностью открытым проводником на конце, который крепится на свече с помощью гайки. Капли воды, попавшие на оголенную часть провода и гайку, не вызывают нарушения зажигания.

Конечно, рекомендовать такой способ не следует. Напротив, следует принять меры для герметизации экрана на корпусе свечи, однако выполнить это на моторе своими силами практически невозможно.

Свеча верхнего цилиндра обычно бывает сухой, по-видимому, благодаря тому, что наконечник с экраном своей хвостовой частью направлены вниз и капли воды свободно стекают по проводу.

Проверку работоспособности свечи на моторе проводить неудобно: ее некуда закрепить. Почему бы не сделать так, как на моторе "Москва": предусмотреть резьбовое отверстие, в которое вворачивается свеча таким образом, чтобы наблюдать за искрообразованием было удобно.

По-видимому, не все еще сделано заводом и для того, чтобы увеличить экономичность мотора и уменьшить потребление масла. Отметим, что уменьшение содержания масла не только снижает опасность загрязнения водоемов, но и улучшает условия работы свечей. На свой страх и риск мы на одном моторе, который эксплуатируется только на тяжелой лодке, уменьшили содержание масла в смеси до 3,5%. Он вполне успешно работает уже пятый год, никаких нарушений в его работе не обнаружено. Напротив, свечи на нем выходят из строя реже, чем на соседнем моторе, хотя они оба стоят на одной лодке и эксплуатируются в одинаковых условиях.

Несколько слов о заводской инструкции по эксплуатации мотора.

Слишком упрощенно описана регулировка угла наклона мотора. Следует обязательно отметить, что в тех случаях, когда при эксплуатации лодки на волнении или при крутых поворотах возникает аэрация винта, целесообразно изменить угол установки мотора, "прижимая" его к транцу, чтобы ось гребного винта оказалась расположенной под небольшим углом к днищу (расстояние между приложенной к антикавитационной плите мотора рейкой и днищем лодки должно быть у транца больше, чем в районе миделя), фраза о том, что ось гребного вала должна быть параллельна зеркалу воды, справедлива только для водоизмещающих лодок.

Совершенно непонятен смысл фразы о том, что работа двигателя на режиме полного газа рекомендуется в течение не более 30 мин. Выход двигателя на установившийся тепловой режим происходит через 6-10 мин после пуска, а при изменении нагрузки - через 3-4 мин. По-видимому, с целью повышения моторесурса и надежности мотора целесообразно рекомендовать работу двигателя на пониженной мощности - с чуть прикрытой дроссельной заслонкой.

Полезно внести в инструкцию и такую рекомендацию, проверенную на практике. Прежде чем снимать мотор с лодки, целесообразно израсходовать топливо из карбюратора, отсоединив топливный шланг. В противном случае после испарения бензина в поплавковой камере остается масло, которое затрудняет последующий запуск двигателя. В том случае, если двигатель хранится в горизонтальном положении (опертый на ручку заднего поддона), часть масла скапливается в свече, что также затрудняет запуск двигателя.

Фраза о том, что поворот судна должен выполняться только на малом газе, относится, очевидно, к старой "Казанке", на которой устанавливать "Нептун" не рекомендуется вообще.

Из инструкции совершенно не ясен процесс регулировки состава смеси при максимальной частоте вращения. Этот раздел целесообразно расширить и указать, что регулировку состава смеси можно производить только при наличии достаточно точного тахометра и при загрузке лодки, при которой частота вращения на полном газе составляет 4500-5000 об/мин. Предварительно проводится регулировка положения дроссельной заслонки (при положении ручки "Полный газ" дроссельная заслонка должна быть полностью открыта). Иглу устанавливают в крайнее верхнее положение и при полностью прогретом двигателе измеряют частоту вращения.

Далее иглу последовательно опускают и каждый раз измеряют частоту вращения. Сначала число оборотов повышается, затем начинает падать. Если основная цель регулировки - получить максимальную мощность даже в ущерб экономичности, то выбирают положение, при котором число оборотов максимально. Если важно получить сочетание достаточной мощности и экономичности, выбирают следующее положение иглы (однако при этом допускается, чтобы частота вращения упала не более чем на 100 об/мин). При дальнейшем опускании иглы происходит еще большее обеднение смеси, что приводит к перегреву поршня.

Окончательное заключение о качестве регулировки можно составить, если после нескольких десятков минут работы двигателя на полном газу резко убрать газ, заглушить двигатель и вывинтить свечи (лучше использовать новые свечи СИ 12РТ). Юбка свечи двигателя, работающего на бедной смеси, имеет серый или белый цвет, а конец центрального электрода слегка оплавлен.

Выполнение рекомендаций по полному удалению нагара, в том числе из канавок под кольца, требует частичной разборки двигателя и снятия колец. Важно иметь в виду, что любая разборка двигателя должна быть достаточно серьезно обоснована. Снятие колец для очистки канавок рекомендуется производить только в случае потери их подвижности.

В заключение хочется выразить надежду, что московские машиностроители с "Красного Октября" продолжат работу по дальнейшему совершенствованию мотора и устранению выявляемых при эксплуатации его недостатков, и что "Нептун-23" станет действительно лучшим советским подвесным мотором.


Ю. Я. Мухин, Б. Е. Синильщиков

Источник: «Катера и яхты», 1980, №03(085).