Ремонт подвесного мотора "Нептун-23"

Первые "Нептуны" были выпущены в 1967 г. Однако действительно популярным этот мотор стал с 1972-1973 г., когда завод (ныне Моск. маш. ПО) "Красный Октябрь" освоил производство новых модификаций - "Нептун-М" и "-23". Благодаря высокой надежности двигателя большинство владельцев "Нептунов" успешно эксплуатируют эти моторы помногу лет без ремонта и разборки. Лишь после пяти - восьми сезонов интенсивной эксплуатации (500-800 часов работы) приходится констатировать, что двигатель начинает хуже заводиться и мощность его заметно падает. Конечно, бывают случаи, когда некоторым владельцам приходится заниматься ремонтом раньше этого срока, однако поломки двигателя вызваны, как правило, нарушением инструкции по эксплуатации.

Если исключить неисправности, связанные с работой двигателя без масла, то самыми распространенными, по-видимому, будут поломки, вызванные длительной работой двигателя на обедненной смеси или его перегревом при прекращении подачи охлаждающей воды.

Напомним, что при работе на бедной смеси уменьшается скорость сгорания смеси, в результате чего догорание происходит в процессе такта расширения. Это вызывает рост температуры днища поршня и поршневых колец, что приводит к прогару днища поршня или к пригоранию колец, когда в результате отложения лаковых пленок в канавках поршня резко уменьшается подвижность колец и, следовательно, усиливается прорыв газов в картер. При этом температура поршня в районе колец дополнительно возрастает как за счет воздействия этих газов, так и за счет того, что при ухудшении своей подвижности кольцо соприкасается с поверхностью цилиндра только в отдельных местах. Это приводит к ухудшению отвода тепла от поршня к цилиндру. В связи с этим материал наружных поверхностей поршня в районе колец размягчается и происходит завальцовка колец, т. е. уменьшение их подвижности по чисто механическим причинам. Естественно, что при этом мощность двигателя падает. Из-за разного распределения смеси по цилиндрам эти явления происходят чаще всего не одновременно (обычно, начиная с верхнего цилиндра).

При двухмоторной установке падение мощности можно и не заметить. Однако после остановки двигатель, как правило, не заводится, при этом иногда удается определить, что компрессия в цилиндрах различная. При вспышке в поврежденных цилиндрах выхлопные газы попадают в картер, доходят до всасывающего трубопровода и даже до карбюратора, вызывая остановку двигателя. После нескольких рывков выхлопные газы из картера удаляются, опять происходят отдельные вспышки и все повторяется сначала. Если при этом вывернуть свечу из поврежденного цилиндра, то двигатель будет устойчиво работать на неповрежденном. При этом если замкнуть высоковольтный провод на массу, то такой двигатель может работать на одном цилиндре достаточно долго.

При нарушении подачи охлаждающей воды сначала несколько уменьшается число оборотов, а звук работы мотора становится более глухим. Если при этом резко сбросить газ, то двигатель глохнет, но никаких повреждений, как правило, не происходит. Если этого вовремя не заметить, то двигатель остановится сам вследствие заклинивания поршней. После остановки будет ощущаться запах горелой краски, а температура наружных частей, особенно в районе глушителя и прокладки головки, будет больше 100°.

Если при этом не произошли серьезные поломки двигателя (обрыв или изгиб шатуна, обрыв поршня), то после того, как двигатель остынет и будет устранена неисправность системы охлаждения, в принципе его можно будет завести. Однако торопиться не следует. Дело в том, что при заклинивании, как правило, происходит "прихват", т. е. на зеркало цилиндра наваривается алюминий, а на боковые поверхности поршня вдавливаются очень твердые продукты износа. Если их не удалить, то на этом месте образуются глубокие риски, ухудшится компрессия, понизится мощность двигателя и затруднится пуск. Поэтому после остановки двигателя из-за перегрева необходимо снять головку и осмотреть состояние зеркала цилиндра. Если обнаружатся следы "прихвата", придется снять блок цилиндров.

На цилиндре следы "прихвата" удаляют соляной кислотой или шабером и зачищают мелкозернистой шкуркой, на поршне - только шабером. "Прихват" в районе поршневых колец может привести к их завальцовке, т. е. вызвать механическую причину нарушения подвижности колец. В этом случае необходимо аккуратно снять кольца и выправить их канавки. Разборку двигателя следует производить по инструкции, полезные советы по данному вопросу можно найти в книге Е. Н. Семенова и Р. В. Страшкевича "Моторы "Вихрь" на лодке" (Л.: Судостроение, 1978).

При износе цилиндро-поршневой группы затрудняется запуск двигателя (особенно при глубоко погруженном в воду дейдвуде), а также снижается его мощность.

Прежде чем приступить к разборке двигателя, необходимо еще раз проверить состояние системы питания и зажигания, убедиться в том, что затрудненный запуск и падение мощности связаны с износом двигателя. Однако даже в этом случае целесообразно оценить состояние основных его узлов до полной разборки. Заметим, что такую оценку следует проводить в тех случаях, когда нет твердой уверенности в необходимости проведения ремонта, или когда требуется оценить состояние двигателя, наработка которого неизвестна.

Чтобы оценить степень износа, двигатель необходимо отсоединить от дейдвуда, снять карбюратор, магнето, головку блока, в также патрубки и экраны, расположенные напротив выхлопных окон. Прежде всего, требуется проверить плотность прилегания золотников к картеру. Для этого коленчатый вал проворачивается таким образом, чтобы золотник полностью перекрывал впускной канал. Если попытаться через впускной канал пальцем отжать золотник, то при этом с самого начала должно ощущаться усилие прижима пружин.

Далее проверяется состояние верхней и нижней манжет. Для этого в соответствующую полость картера заливается 100 см³ смеси; если смесь проникает через манжеты даже в виде тончайшей пленки, то их качество неудовлетворительно (естественно, что при проверке верхней манжеты двигатель необходимо перевернуть).

Затем проверяется состояние зеркала цилиндра (см. выше) и подвижность колец - путем осмотра через выхлопные окна при перемещении поршня вверх-вниз. Торцевой зазор, образуемый кольцом в канавке нового поршня, должен составлять 0,1 мм (максимально допустимый - 0,25 мм). Зазор измеряется при помощи щупа.



Далее определяется износ цилиндра. Измерения производятся при помощи нутромера или штихмасса (что менее удобно). Простейший самодельный штихмасс (рис. 1) состоит из болта 1 со сферическим наконечником, имеющим мелкую резьбу, и втулки 2 для уменьшения люфта в соединении во втулке делаются три-четыре продольных пропила, после чего они обжимаются. Штихмасс вводится в цилиндр, затем болт вывинчивают до тех пор, пока не появится легкое "закусывание" при покачивании одного конца штихмасса вдоль оси цилиндра; другой конец при этом должен быть неподвижен. Полученный размер снимают при помощи микрометра.

Измерение начинают с верхней части цилиндра, где имеется неизношенный поясок, т. е. оно по существу является контрольным. Следующее измерение выполняют чуть ниже пояска, где износ максимален: в плоскости, проходящей через ось коленчатого вала, а также в плоскости, перпендикулярной ей. Разность между этими диаметрами укажет на эллиптичность гильзы, а максимальная разность между любым из этих диаметров и диаметром неизношенного буртика - на максимальный износ цилиндра. Максимально допустимый износ гильзы не должен превышать 0,15 мм, а эллипсность - 0,05 мм.

После этого при помощи узкого щупа через выхлопные окна измеряют зазор между гильзой и юбкой поршня (при этом поршень находится в ВМТ). Нормальный зазор 0,10 - 0,12 мм, предельно допустимый - 0,35 мм.

Далее определяем износ крайних коренных подшипников коленчатого вала и посадочных поверхностей под подшипники; для этого прикрепляем индикатор к картеру, а его ножку упираем в шейку коленчатого вала. Покачивая коленчатый вал, измеряем радиальный люфт, который должен быть не более 0,04 мм. Затем индикатор укрепляем таким образом, чтобы его ножка упиралась в центр днища поршня (при нахождении поршня в ВМТ). Нажимая на поршень со стороны головки и через выпускные окна, измеряем суммарный люфт в коренных и шатунных подшипниках, а также в узле шатун - палец - поршень.

Если принять, что максимальные радиальные зазоры составляют в коренных подшипниках 0,04, в шатунном - 0,04, в верхней головке шатуна - 0,025 и в поршне - 0,015, то величина суммарного люфта не должна превышать 0,12 мм. Учитывая, что в реальных условиях эксплуатации износ указанных узлов происходит не строго равномерно, то в случае, когда разность суммарного люфта и радиального зазора в соответствующем коренном подшипнике превышает 0,07-0,08 мм, можно предположить, что износ шатунного подшипника достиг предельно допустимой величины. При такой проверке невозможно оценить износ средней коренной опоры коленчатого вала, а также износ колец по диаметру. Однако, как правило, темп износа этих узлов существенно не отличается от темпа износа узлов, рассмотренных ранее. Если измеренные зазоры превысили допустимые пределы, то следует произвести замену деталей.

Полная разборка двигателя выполняется в соответствии с инструкцией. Снятие верхнего и нижнего картера рекомендуется производить при помощи простейшего приспособления, представляющего собой стальную или дюралевую пластину δ = 6-8 мм с центральным отверстием под болт М8-10, который упирается в торец коленчатого вала. В пластине сверлятся крепежные отверстия, соответствующие трем отверстиям крепления магнето на бобышке картера и четырем отверстиям крепления двигателя к дейдвуду (ближним к оси двигателя). Для снятия верхней половинки картера пластина ставится на место магнето, а для съемки нижней - на нижнюю часть картера. Половинки картера выпрессовываются при заворачивании центрального болта. Поршневой палец удаляется из поршня (как и устанавливается в него) или при нагреве поршня до 60 - 80°, или при помощи простейшего приспособления (см., например, упомянутую книгу Е. Н. Семенова и Р. В. Страшкевича).

После разборки двигателя контролируется состояние шариковых и роликовых подшипников (рис. 2).



Проверяется величина радиального зазора среднего, коренного и шатунных подшипников, которая не должна быть больше 0,04 мм. Если на их беговых дорожках имеются следы усталостного выкрашивания или коррозии, то такие подшипники целесообразно заменить вне зависимости от величины радиального зазора. При проворачивании внутренних и наружных колец подшипников на цапфе вала или в отверстиях корпуса появляется выработка, что приводит к нарушению посадок (диаметр верхней и нижней цапф равен
25 -0,008
-0,022

диаметр отверстий -
62 +0,008
+0,023

максимальный износ - 0,02-0,03). Восстановить посадку проще всего при помощи вневанного осталивания.

Осталивание - это осаждение железа электролитическим путем. Процесс достаточно прост и в отличие от хромирования позволяет наносить равномерный слой как на наружные, так и на внутренние поверхности. В любительских условиях проще всего применять вневанное осталивание, сущность которого заключается в том, что внутри отверстия или снаружи участка вала, на который необходимо нанести покрытие, из изолятора и стального кольца (для вала) сооружается небольшая ванна, в которую и наливается электролит. Нанесение слоя железа можно производить как с припуском под шлифовку, так и учитывая стабильность процесса непосредственно под заданный размер (подробнее об осталивании можно прочитать в книге М. П. Мелкова "Твердое осталивание автотракторных деталей". М.: Транспорт, 1971). Также необходимо обратить внимание на состояние покрытия картера под золотники. Если имеются участки, где покрытие отсутствует, то картер для дальнейшей работы не годится.

При сборке заменяют те детали, износ которых превышает допустимый предел. При износе цилиндро-поршневой группы любители часто пытаются восстановить характеристики двигателя только за счет замены поршня и колец. Однако чем выше эллипсность и конусность цилиндра, тем хуже прирабатываются к нему поршень и кольца и тем меньше эффективность ремонта. Поэтому, на наш взгляд, нецелесообразно заменять только поршень при максимальном износе гильзы более 0,1 мм и эллиптичности более 0,03. В этом случае либо заменяют только кольца (при их чрезмерном износе), либо заменяют поршни, цилиндры и кольца вместе. В связи с тем, что поршни (как, впрочем, и другие детали) с увеличенными ремонтными размерами заводом не выпускаются, расточка блока цилиндров при ремонте лодочных моторов не практикуется. Не имеет особого смысла и притирка цилиндра, так как при этом суммарная величина зазора только увеличивается. А вот удалив при помощи шабера уступ в верхней части цилиндра (в зоне верхнего кольца), мы облегчим условия приработки нового кольца.

При установке новых колец на поршень необходимо проверить величину зазора в замке. Зазор у кольца, вставленного в верхнюю, неизношенную часть цилиндра, не должен быть меньше 0,25 мм; При необходимости он увеличивается опиловкой надфилем торцов кольца.

При подборе поршня и цилиндра необходимо между ними выдерживать зазор равный 0,1-0,12 мм (см. табл. 1).



Детали подбираются по цветовому индексу, который нанесен на цилиндре в районе бобышёк верхней и нижней шпилек крепления головки, а на поршне - с внутренней стороны юбки. В любительской практике не всегда удаётся приобрести детали одной размерной группы. При этом следует иметь в виду, что увеличение зазора более 0,12 несколько уменьшает моторесурс; уменьшение же до 0,09 требует увеличения времени обкатки в связи с возможностью заклинивания двигателя в течение первых 50 часов эксплуатации. Зазор менее 0,09 совершенно недопустим из-за опасности заклинивания двигателя. Несколько увеличить диаметр цилиндра можно за счет его притирки чугунным или текстолитовым притиром.

По весу поршни делятся на группы В, Г, Д, Е, Ж, И, причем индекс группы выбивается с обратной стороны днища поршня.

Во избежание усиления вибрации, увеличения динамических нагрузок, ускоряющих износ и ухудшающих надежность работы двигателя, поршни необходимо выбирать из одной или, в крайнем случае, соседних весовых групп. В том случае, если на двигателе будут установлены поршни из существенно разных весовых групп, двигатель целесообразно эксплуатировать с тяжелыми винтами, чтобы он развивал частоту вращения, меньшую максимальной (5000 об/мин); необходимо быть особенно осторожным при запуске, прогреве, чтобы исключить возможность работы двигателя вразнос.

При сборке узла шатун - палец - поршень следует учесть, что в процессе работы палец поворачивается как относительно шатуна, так и относительно поршня. Зазор между втулкой шатуна и пальцем должен составлять 0,005-0,01 мм. При таком зазоре палец вставляется в шатун под усилием большого пальца руки. С таким же усилием палец вставляется в поршень, нагретый до рабочей температуры 50-80°. При комнатной температуре за счет разных значений коэффициента температурного расширения в этом сочленении необходимо обеспечить зазор 0-0,004 или натяг 0-0,005. Для этого поршни по значениям диаметра под палец и пальцы разбиваются на две размерные группы (табл. 2).



Цветовой индекс наносится внутри поршня на бобышку под палец и на внутреннюю поверхность пальца. Цветовой индекс размера отверстия в верхней головке шатуна наносится около головки. Заметим, что изношенный палец выпадает из шатуна под собственным весом.

Однако не всегда можно подобрать всё три детали, относящиеся к одной размерной группе. Следует иметь в виду, что повышенные зазоры несколько уменьшают ресурс работы узла. Увеличение натяга в соединений поршня с пальцем приводит к резкому уменьшению подвижности пальца, что вызывает ускоренный износ бронзовой втулки в шатуне. Совсем недопустима плотная посадка пальца в шатуне, так как при запуске, когда палец еще холодный, может произойти проворачивание втулки относительно головки шатуна. Для обеспечения необходимой посадки диаметр втулки шатуна можно увеличить при помощи развертки, которая или шлифуется под требуемый размер, или используется с меньшим размером (изношенная). Окончательный размер в этом случае получается за счет подкладывания под часть зубьев развертки полоски тонкой папиросной бумаги.

В том случае, если необходимо заменить втулку, её изготовляют из бронзы БрОС10-10 (БР ОСЦ) с натягом относительно отверстия в шатуне 0,03-0,06 мм. Внутренний диаметр втулки выполняется с припуском под развертку
15 +0,04
+0,01

После запрессовки во втулке сверлятся отверстия для подвода смазки, затем втулка развёртывается. Распрессовка и запрессовка должны производиться при помощи простейшего винтового приспособления или в тисках, но только не ударами, так как можно повредить шатун.

Заметим, что при развертывании отверстие несколько перекашивается, да и точность всегда будет меньше, чем при растачивании в заводских условиях. Поэтому ресурс развёрнутой втулки будет всегда меньше, чем расточенной в условиях завода-изготовителя. При сборке следует по возможности применять новые стопорные кольца, так как поршневые пальцы при работе двигателя под действием веса опускаются до упора в нижнее стопорное кольцо, что приводит к его износу по торцу. При значительном износе может произойти поломка усика, что приводит к тяжелым последствиям. В крайнем случае, можно поставить в нижнюю часть поршня верхнее менее изношенное кольцо.

При надевании цилиндров на поршень целесообразно применять обжимку, т. е. кольцо высотой 20 - 25 мм с внутренним диаметром, равным диаметру гильзы, и с пазом для прохода шатуна. Для того чтобы удобнее было вводить кольца в обжимку, с одной стороны ее имеется коническая заточка. Обжимка надевается сверху поршня, который находится в ВМТ, затем поршень вводится в цилиндр, обжимка сдвигается, ее снимают с поршня и через паз вынимают с шатуна. Далее операция повторяется со вторым поршнем.

В случае, если износ шатунных или среднего коренного подшипников превышает предельно допустимый, приходится заменять коленчатый вал. Однако квалифицированный механик при наличии достаточного оборудования (токарный, фрезерный и шлифовальный станки, пресс на 20 т) может произвести ремонт коленчатого вала.

Коленчатый вал при этом распрессовывается на составные части. Нижние отверстия в шатунах и внутреннее в корпусе среднего подшипника обрабатываются разжимными чугунными притирами до исчезновения следов износа, одновременно выправляется и эллиптичность отверстий. После притирки среднего подшипника, используя притир как оправку, проверяют биение наружного диаметра - оно не должно превышать 0,01 мм.

Не допускается использование роликов, имеющих следы усталостного износа, в случае применения новых роликов разница в диаметрах не должна превышать 0,005 мм. Пальцы кривошипа и средний валик изготавливают заново, из стали типа 12ХНЗА. После цементации и закалки детали шлифуют таким образом, чтобы натяг в прессовых соединениях составлял 0,08-0,1,2 мм, а зазор в роликовых подшипниках - 0,02 мм. Правда, в этом случае средний валик получается ступенчатым (в моторах выпуска с 1976 г. и палец кривошипа). Новое лабиринтное кольцо вытачивается из бронзы, зазор между ним и средним валиком должен составлять 0,07-0,10 мм, натяг при запрессовке в корпус среднего подшипника - 0-0,02 мм. После запрессовки коленчатый вал наружными шейками устанавливается на призмы, затем проверяется биение средней опоры и конуса маховика - оно не должно превышать 0,02-0,03 мм. (При выполнении работ целесообразно использовать рекомендации статьи Е. И. Пахаловича, опубликованной в "КЯ" № 75.)

К более простым работам по ремонту коленчатого вала относится ремонт конуса под маховик. При наличии на конусе раковин, задиров, всевозможных выступов они сперва устраняются обработкой личным напильником (обработка ведется вдоль оси, далее - мелкой шкуркой). Затем круглым напильником подчищается конус на маховике, после чего его притирают с абразивной пастой. Если на цапфах коленчатого вала в месте контакта с рабочей кромкой манжеты имеются следы коррозии, забоины, это место следует зачистить Шкуркой, а затем заполировать пастой. Уменьшать диаметр цапфы в этих местах более чем на 0,10- 0,15 мм не рекомендуется.

Если необходимо заменить нижние манжеты картера, то старые манжеты лучше просто выломать, не трогая подшипник. Выпрессовывать шариковые подшипники, если они остались в картере, следует только при их замене, так как выпрессовка производится при помощи ударов через выколотку по внутреннему кольцу подшипников. Новые подшипники устанавливаются при помощи оправок в тисках или при помощи ударов (что хуже), но обязательно при упоре оправки в наружное кольцо.

Если в картер устанавливается новый коленчатый вал, то после сборки необходимо проверить осевой люфт коленчатого вала. Он должен находиться в пределах 0,05 - 0,3 мм. Регулировка производится изменением толщины регулировочной шайбы, расположенной на верхней цапфе коленчатого вала. Уменьшить толщину шайбы можно шлифовкой; если толщину необходимо увеличить, то придется изготовить новую шайбу. Применение двух тонких шайб не желательно в связи с тем, что при их износе тонкая шайба может порваться и попасть под вращающиеся детали. (Заметим, что шайба может и отсутствовать.)

В любительских условиях качество сборки двигателя после ремонта, как правило, значительно ниже, чем при заводской сборке, поэтому после проведения обкатки в соответствии с инструкцией в последующие 30 - 40 ч эксплуатацию необходимо производить с определенными мерами предосторожности, не допуская даже кратковременного превышения числа оборотов или работы на обедненной смеси. По-видимому, целесообразно на этот период сохранить повышенное содержание масла в топливе (1:20), а при длительных переходах стараться эксплуатировать двигатель с чуть прикрытой дроссельной заслонкой.

Другим серьезным ремонтом является замена изношенных деталей редуктора. Износ в зубчатом зацеплении и подшипников приводит к тому, что зазор в зацеплении увеличивается до 0,4 мм и более.

Прежде чем производить разборку редуктора, целесообразно оценить состояние верхнего игольчатого подшипника. Для этого редуктор отсоединяется от дейдвуда, снимается помпа, к корпусу редуктора прикрепляется индикатор, ножка которого упирается в рессору в районе крыльчатки. Покачивая за рессору, определяем радиальный зазор; его величина не должна превышать 0,08 мм.

После разборки редуктора целесообразно измерить радиальный зазор в роликовом и шариковых подшипниках, причем в качестве оправок можно использовать шестерни, на которых вращаются эти подшипники, а также неизношенный валик гребного винта; зажимая оправку в тисках с мягкими губками, подводим ножку индикатора к наружному кольцу подшипника и, покачивая его, определяем величину радиального зазора. Если зазор в шариковых подшипниках превысит 0,03-0,04 мм, а в роликовом - 0,05 мм, такие подшипники необходимо заменить. Износ посадочных мест под подшипники составляет не более 0,03 мм.

Необходимо внимательно осмотреть состояние беговых дорожек подшипников, самих шариков и роликов (в том числе верхнего упорного подшипника), а также состояние рабочей поверхности зубьев. При обнаружении следов усталостного выкрашивания, следов коррозии деталь забраковывается.

Повышенный износ рабочих поверхностей кулачков и шестерен приводит к самопроизвольному выключению передач. Кулачки можно подправить на заточном станке, оснащенном делительной головкой (угол поднутрения 5°). При толщине снимаемого металла, превышающей 0,4 мм, снимается весь цементированный слой, при этом работоспособность узла понижается.



На "Нептунах", эксплуатируемых на легких лодках, на которых задним ходом практически не пользуются, достаточно перевернуть храповик, выбив и вновь запрессовав штифт (на моторах выпуска 1977 г. штифт вставляется свободно и удерживается стопорным кольцом), и поменять местами шестерни переднего и заднего хода. Повышенный износ бронзовых втулок, запрессованных в шестерни, приводит к усилению вибрации и увеличивается вероятность попадания воды в редуктор; при этом из-за нарушения зацепления в шестерне заднего хода ускоряется износ шестерен. Для замера во втулках радиального зазора, который производится стрелочным индикатором, вынутый из редуктора валик гребного винта зажимается в тисках, шестерни располагаются на своих местах. Радиальный зазор не должен превышать 0,15 мм. Как об этом упоминается в инструкции, шестерни лучше всего менять попарно, однако в любом случае необходимо проверить зазор в зацеплении.

Проверить можно следующим образом. В собранном редукторе (рис. 3), но без корпуса подшипника и валика гребного винта, к рессоре прикрепляется струбцинка (ручные тисочки), а индикатор крепится к корпусу редуктора таким образом, чтобы ножка была перпендикулярна струбцинке и касалась ее на расстоянии L = 50 - 100 мм от оси рессоры. Далее следует застопорить малую шестерню, например, заклинивая ее при помощи деревянного бруска, и, покачивая рессору, определить люфт в шлицевом соединении (Δшл).

После этого стопорим шестерни переднего хода и определяем суммарный люфт (ΔΣ). Тогда, учитывая, что радиус малой шестерни составляет 20 мм, зазор в зацеплении определится как Δпер х =(ΔΣ-Δшл)х20/L.

Зазор необходимо определить в четырех - шести положениях шестерен, его величина должна находиться в пределах 0,15-0,25 мм.

Для проверки зазора в зацеплении с шестерней заднего хода между шестерней заднего хода и подшипником 303 устанавливается дополнительное кольцо (δ=0,8-1,5 мм). После этого узел в сборе вводится в зацепление до упора. Далее щупом измеряется зазор между буртиком корпуса подшипника и корпусом редуктора (Δизм) (лучше в двух местах). Зазор в зацеплении вычисляется по формуле:

Δзад х = 0,73(δ-Δизм)

Однако наличие нормальных зазоров еще не гарантирует оптимального зацепления шестерен. Окончательная проверка происходит по пятну контакта. Эта операция подробно описана в упомянутой книге Е. Н. Семенова и Р. В. Страшкевича, а также в статье Р. В. Страшкевича ("КЯ" № 54).

Регулировка зацепления производится изменением толщины регулировочных прокладок, расположенных для малой шестерни между упорным подшипником и проставкой, для шестерни переднего хода - между подшипником 3056205 и корпусом редуктора, для шестерни заднего хода - между шестерней и подшипником 303. Напомним, что установка дополнительных тонких прокладок не рекомендуется во избежание поломок. При ремонте сальники желательно заменить, а места контакта на валах доработать в соответствии с вышеприведенными рекомендациями.

В любительских условиях качество сборки редуктора, так же как и двигателя, как правило, хуже, чем в заводских условиях. В некоторых случаях, особенно при малых зазорах или неправильном распределении пятна контакта, в процессе приработки контактные напряжения на отдельных участках рабочей части зуба будут значительно превышать расчетные. Вероятность появления задиров в этом случае можно несколько уменьшить применением масла для гипоидных передач. После 30-50 ч работы можно переходить на смазку редуктора штатным маслом.

Ю. С. Ефремов, Ю. И. Мухин, Б. Е. Синильщиков, «Катера и яхты», 1980, №04(086).