Многоцелевой двухтактный двигатель на основе мотора "Привет-22"

Моделист-Конструктор, №5, 1981

В журнале уже сообщалось о преимуществах золотникового газораспределения в двухтактных двигателях внутреннего сгорания («М-К» № 11 за 1974 год и № 10 за 1977 год). Вот вкратце их достоинства: достижение наивысшей удельной мощности и экономичности двигателя, улучшение запуска и упрощение конструкции цилиндров (нет впускных окон и патрубков).

В настоящее время в двигателях многих серийных зарубежных дорожных и спортивных мотоциклов используется золотниковое газораспределение. Применяют его и на большинстве серийных лодочных моторов. В СССР дисковые золотники имеют подвесные лодочные моторы «Вихрь», «Салют», «Спутник» (у них золотники текстолитовые), «Нептун» (капроновый) и «Привет-22» с золотником из пружинной стали толщиной 1-1,2 мм.

«Привет-22» обладает наилучшей экономичностью и удельным весом среди всех отечественных лодочных моторов, выпускаемых в настоящеа время. На базе этого мотора, заменив цилиндры водяного охлаждения на цилиндры воздушного охлаждения от двигателя мотоцикла «Восход», удалось создать легкий двухцилиндровый рядный двигатель АГ-2Р с максимальной мощностью 30 л. с. Его может построить любой конструктор-любитель, имеющий слесарные навыки. Лодочный мотор «Привет-22» есть во многих магазинах, а отдельные узлы и детали к нему можно получить наложенным платежом с Казанского моторостроительного завода. Цилиндры и головки цилиндров двигателя мотоцикла «Восход» нетрудно приобрести через базы Посылторга.

От лодочного мотора используется картер с коленвалом, системы запуска, питания и зажигания - в сборе с маховичным магдино. Используется и устройство принудительной подачи топлива через диафрагменный бензонасос.

Продольный разрез двигателя показан на рисунке 1. Двигатель двухтактный воздушного охлаждения, двухцилиндровый рядный (цилиндры расположены в одном горизонтальном ряду); рабочий объем - 346 см3; диаметр и ход поршня соответственно 61,75 мм и 53 мм; максимальная мощность 30 л. с. при 5300-6000 об/мин; степень сжатия (геометрическая) - 9,5; бензин ДИ-93 или А-76 в смеси с авиационным маслом МС-20 в пропорции 1:25.


Рис. 1. Продольный разрез двигателя АГ-2Р: 1, 19, 20, 23, 28 - части картера, 2 - шарикоподшипник № 36205, 3 - манжетное уплотнение, 4 - стакан, 5 - коленчатый вал, 6 - набор прокладок, ? - цилиндр воздушного охлаждения, 8 - гильза цилиндра, 9 - асбестовая прокладка, 10 - головка цилиндра, 11 - поршень с двумя кольцами, 12 - игольчатый подшипник верхней головки шатуна, 13 - поршневой палец, 14 - стопорное кольцо, 15 - шатун, 16 - шарикоподшипник № 205, 17 - маховик магдино, 18 - основание магдино, 21 - стяжной болт разъемных частей коленвала, 22 - уплотнительное резиновое кольцо, 24 - золотник из пружинной стали, 25 - гайка крепления золотника, 26 - сегментная шпонка, 27 - втулка золотника, 29 - средний шарикоподшипник.

Картер двигателя, взятый полностью от мотора «Привет», состоит из пяти деталей, отлитых из алюминиевого сплава. Поверхности стыка их вертикальны: две по оси цилиндров и две в плоскости золотников. Между деталями узкие уплотнительные прокпадки. Каждый разъем перед сборкой необходимо смазывать герметиком (клей БФ-2). Детали картера между собой соединяются шпильками и винтами М6.

Для установки цилиндров необходимо из картера вывернуть восемь шпилек М8 крепления цилиндров, резьбовые отверстия заглушить дюралюминиевыми пробками длиной 25 мм и резьбой М8, просверлить новые отверстия глубиной 25 мм под резьбу М8 (рис. 2). Можно установить специальные шпильки, сваренные из двух стержней, смещенных друг относительно друга (рис. 3). Коленчатый вал двигателя полностью заимствован у мотора «Привет». Вал состоит из двух кривошипов с цанговым соединением в предпоследней щеке коленвала со стороны маховика. Стяжной болт цангового соединения (см. рис. 1) затягивается с усилием 6 ±0,5 кг/см. В картере двигателя для его стяжки специальным торцевым ключом предусмотрено отверстие с резьбовой пробкой. Четыре коренных опоры коленвала снабжены широко распространенными шарикоподшипниками № 36205. Нижние головки шатунов неразъемные, установлены на двухрядных роликовых подшипниках с сепараторами. Верхние головки стоят на игольчатых подшипниках тоже с сепараторами.

Легкие поршни имеют по два узких стальных хромированных кольца шириной 1,5 мм. Такое решение шатунно-поршневой группы мотора обеспечивает минимальное трение в узлах и значительно повышает надежность работы двигателя.

Возможна установка на шатуны поршней от мотоцикла «Восход». Но так как их высота больше, то между картером и цилиндрами необходимо поместить дюралюминиевые про-ставки толщиной 12 мм. При подборе поршней и цилиндров зазор между юбкой поршня и цилиндром должен быть 0,06... 0,08 мм.

Отличительная особенность двигателя - применение на впуске дисковых золотников Ø120 мм из пружинной стали толщиной 1,1 мм (рис. 4), которые помещены в специальные полости картера и свободно скользят по шпонкам на коленчатом валу. Так сделано для их оптимального расположения в щелевых полостях картера. Шпонки на коленвале расположены через 180°.

Всасывание смеси в картер происходит по кратчайшему пути - под поршень через впускной канал. Благодаря этому значительно снижено сопротивление всасывающего тракта и обеспечена хорошая герметизация полости картера при сжатии, так как обоймы золотников имеют свободную в осевом направлении посадку на цапфу. При правильной установке золотников необходимо, чтобы гайки крепления были слева от дисков. Для установки в ряд двух цилиндров с межцентровым расстоянием 142 мм ребра охлаждения их головок укорачиваются с одной стороны на 1 см. В районе выхлопных патрубков перемычки между ребрами пропиливаются для сквозного обдува ребер воздухом.

Гильзы цилиндров снизу укорачиваются на 4... 5 мм, а вырезы внизу гильз расширяются - пропиливаются - до 35 мм в ширину и 25... 27 мм в высоту до совпадения с кромками продувочных каналов в картере.

Если для крепления цилиндров будут применены специальные сварные шпильки, то в нижних ребрах цилиндров сверлятся овальные отверстия на высоту 35 мм для прохода утолщенной части шпилек.

Необходимая степень сжатия в камере сгорания подбирается набором прокладок общей толщиной до 2 мм (между цилиндром и картером). Из-за того, что сальниковое уплотнение коленчатого вала на лодочном моторе «Привет» расположено не в картере, а на подмоторной плите дейдвуда, для установки нового манжетного уплотнения непосредственно в картере нашего двигателя на выходе коленвала необходим новый дюралюминиевый стакан (рис. 5). Вот в него-то и запрессовывается любой подходящий сальник под вал Ø25 мм. Крепится стакан к привалочкой плоскости картера на четырех потайных винтах М6.


Рис. 2. Установочные размеры для шпилек М8 на картере мотора «Привет-22» под цилиндры мотора «Восход»: 1 - оси отверстий в картере «Привета», 2 - контур продувочного канала «Восхода», 3 - контур продувочного канала «Привета», 4 - дополнительный продувочный канал «Привета», 5 - оси отверстий в цилиндрах «Восхода».

Карбюратор двигателя АГ-2Р - от лодочного мотора «Привет» или от мотоцикла Иж (карбюратор типа К-36 или К-62 с центральной поплавковой камерой). При этом цилиндры двигателя располагаются горизонтально, а между впускным отверстием картера и выпускным патрубком карбюратора устанавливается переходник из дюралюминия (рис. 6).

Принудительную систему питания топливом с диафрагменным насосом можно использовать от лодочного мотора «Вихрь-М». Система зажигания и освещения полностью от мотора «Привет». Это: двухискровое маховичное магдино МН-1 с выносными высоковольтными трансформаторами ТЛМ и свечи зажигания типа СИ12РТ. Наибольший угол опережения зажигания - 30° (2,5... 3 мм до верхней мертвой точки). Магдино можно взять от лодочного мотора «Нептун-23», а электронную систему зажигания - от лодочного мотора «Ветерок-12».

Система запуска двигателя, состоящая из зубчатого венца на маховике, стартера с пусковой шестерней, шкива-вала с намотанным шнуром, - полностью от мотора «Привет».

Автор надеется, что легкий двухцилиндровый двигатель средней мощности АГ-2Р заинтересует конструкторов аэросаней, глиссеров, экранолетов и аппаратов на воздушной подушке.

А. ГЕРАЩЕНКО, инженер-конструктор