Selva Oyster – первые тесты на российской воде

В самом начале осени 2005 года, мне представилась интересная возможность протестировать четырехтактный 6-сильный мотор SELVA под названием Oyster (перевод с английского «устрица»). Надо честно признаться, что я с нетерпением ожидал знакомства с этим мотором по целому ряду причин…

Во-первых, потому что это был бы мой первый опыт тесного общения с четырехтактным двигателем. Во-вторых, потому что именно эта серия моторов является относительно новой в модельном ряду компании SELVA и, в-третьих, у меня было в наличии свободное время, а погода выдалась просто на редкость замечательной.

Любопытство к этой загадочной «устрице», кроме того, подогревалось тем обстоятельством, что с самого начала этого сезона у меня уже имеется и успешно эксплуатируется один мотор от SELVA, а именно 4-сильный двухтактник Corse. Оба они, бесспорно, очень схожи своей принадлежностью к одной мощностной, габаритной и весовой группе, а также сферами их применения и потому мне очень хотелось сопоставить их друг с другом.

Внутренних вопросов поначалу стояло не мало: насколько четырехтактник иной в эксплуатации, как у него с шумностью, с вибрацией, сколько он потребляет топлива? И, конечно, один из главных вопросов, интересующих меня как потребителя — насколько оправдывает себя в эксплуатации более высокая стоимость Oyster-а?

Выездов на воду удалось совершить немного — всего четыре, но каждый раз это были не отрывистые поездки, а полноценные выходные дни, проведенные на природе. Что же касается характера посещаемых водоемов, то они были очень не похожи: от маленького и большого озер Карельского перешейка к соленым водам Финского залива под Выборгом. А вот лодки во всех случаях были схожи, я эксплуатировал мотор только на почти неизменных для охотничье-рыболовных баз Ленинградской области лодках типа «Пелла».

Конечно же, во всех случаях я «занимался» не только мотором, но и пытался совмещать различные эксперименты и пробы с отдыхом на воде и рыбалкой. Сразу скажу, что «шестерка» от SELVA по меньшей мере, нисколько не мешала мне предаваться моим увлечениям, была легко освоена, практически не требовала внимания сверх необходимого для мотора и стала во многом моим помощником и соратником. Чтобы особо не отвлекаться описаниями отдельных выездов, я приведу здесь свои собранные и обобщенные впечатления в виде нескольких небольших подразделов.

Мотор в целом. Внешне этот лодочный мотор производит очень благоприятное впечатление: фирменные темно-синие цвета с белыми буквами, современные округлые формы, добротно и надежно сделанные узлы. Эти выводы только усиливаются, если заглянуть под капот — там тоже все очень основательно и аккуратно. А вот сам капот крепится всего на одной защелке и, как мне показалось, она недостаточно тугая, хотя крышка за время недолгой эксплуатации ни разу не открывалась самопроизвольно.

Топливный бак отдельный на 12 литров (для желающих существует версия со встроенным баком). У него удобная ручка и очень мягкий шланг с грушей. На конце — штуцер, который позволяет подключать бак, как к этому мотору, так и к любому другому с соответствующей ответной частью. Чувствуется, что конструкция бачка уже полностью отработана и не вызывает никаких нареканий.

Некоторые надписи на капоте сделаны способом наклейки специальной пленки и это не самый лучший возможный вариант. При интенсивной эксплуатации в процессе трения с различными предметами возможны частичные задиры пленки и, соответственно «потеря» букв.

Инструкция. По сути, она довольно стандартная и не дающая чего-то нового, особенно если у Вас есть небольшой опыт эксплуатации подвесных моторов. Много довольно банальных вещей, типа: «никогда не садитесь на мотор» (стр.7)… Сама книжечка сшита хорошо, текст напечатан нормально, а вот полиграфия рисунков не на высоте, мелкие детали некоторых изображений почти неразличимы. Что же касается самой организации, то мне кажется довольно неудобным, когда все рисунки собраны под номерами в конце текста, и во время чтения мне приходилось постоянно крутить страницы туда — сюда.

Есть неточности и опечатки. Например, внизу таблицы с характеристиками (стр.9), есть смещение строк, приводящее к тому, что «тип винта» — получается «200 грамм» и т.д. и т.п.

Или еще на стр. 11 про «кнопку стартера» написано «нажатие этой кнопки подает обогащенную смесь, что облегчает запуск холодного мотора».

Во-первых, правильнее сказать «кнопка пуска», а во-вторых, не «нажатие», а именно «отжатие» или, лучше сказать, «вытягивание» этой кнопки обеспечивает легкий запуск.

В целом перевод не очень-то русифицированный. Однако, нет худа без добра, фразы: «судоводителю не следует предаваться мечтаниям…» (стр. 6), «перед отправкой сообщите кому-нибудь о своем маршруте» (стр. 8) и «потяните за ручку, мотор и заведется» (стр.11) — откровенно меня повеселили!

Перевозка, хранение. Массогабаритные показатели. Мотор довольно увесист, все-таки 26 килограммов. Правда, смотря с какой стороны посмотреть, ведь это нормальная для многих подобной мощности четырехтактников масса, например, 5-ти сильный лодочный мотор Honda весит 27 кг, а 6-ти сильный двигатель Suzuki — 25 кг.

Приходится с этим мириться. Честно говоря, я даже думал, что по сравнению с моим двухтактным Corse, весящим чуть менее 20 кг прибавка в 6 кг веса окажется более заметной, но удобная ручка для переноски в сбалансированном месте как-то эту весовую «прибавку» сглаживает… Утешает и мысль о том, что в следующей по порядку «массовой» группе почти все подвесные двигатели уже за 35 килограммов, а тем более, имеющие 4-ре такта.

Если Вы — правша, то вопреки рекомендациям инструкции, нести мотор за ручку гораздо удобнее винтом вперед! Мотору от этого все равно, а несущему будет гораздо легче, так как ему за ногу не будет цепляться сложенный вдоль корпуса румпель управления.

Чехла у мотора, увы, нет, а поберечь при перевозке мотор все-таки хочется… Поэтому, из полимерного туристского коврика для спанья, мотору были сделаны «накапотник» и «подстилка» для транспортировки в машине. Масса и габариты мотора позволят перевозить его в багажнике большинства автомобилей. Мужчина средней комплекции в одиночку может нормально там уложить его, хотя для этого потребуется небольшой опыт неизбежный в таком деле.

Укладывался двигатель на бок в соответствие с инструкцией на сторону ручки. Для относительно жесткого закрепления мотора, чтобы он случайно не бился открытыми металлическими частями во время езды, особенно в случае плохих дорог, использовались его же пластиковая канистра и прочие подручные средства типа рюкзака.

Мотор между выездами хранился у меня дома в прихожей. Должен заметить, что от него практически не пахло бензином, не то что бы абсолютно не пахло, но и не настолько, чтобы обязательно уносить его в дальний край кладовки. Правда, чтобы уменьшить последствия от ненужных запахов, я всегда перед отъездом с водоема отсоединял топливный штуцер и вырабатывал остатки бензина из карбюратора до полного останова двигателя.


Масло.Бензин, его расход. Масло. Замечательной особенностью Oyster-а, как, впрочем, и других его четырехтактных собратьев, является отсутствие необходимости приготовлять топливную смесь. Чистый бензин типа АИ-95 в канистру — отдельно, масло в «голову» мотора — отдельно. Масло, не мудрствуя, применил полусинтетику Esso Ultra (10w-40), ровно ту, что «употребляет» и мой автомобиль. Инструкция его разрешает, а также еще приведен большой спектр других типов и марок, то есть проблем подобрать масло абсолютно не будет. Масла вмещается в специальное отверстие с крышкой-щупом в количестве около 600 грамм и при нормальной работе оно практически не расходуется.

Сразу, забегая немного вперед, скажу, что этот лодочный мотор потребляет при работе очень мало бензина! Особенно, если ездить на малых и средних оборотах. Хотя я не проводил специальных контрольных замеров, но разница в потребление бензина по сравнению с моим (правда 4-х сильным) двухтактником ощущалась как в 2-3 раза, естественно в пользу Oyster-а! По паспорту средний расход 1,9 литра в час.

В завершении этого раздела скажу, что бензин я употреблял с заправки, которая вовсе не является самой дешевой, а наоборот вызывает доверие у меня и моих знакомых. Считаю абсолютно недопустимым при использовании лодочного мотора такой стоимости экономить на качестве топлива.

Обкатка. Производилась прямо на водоеме в соответствие с нестрогими ограничениями данными в инструкции. Суть их сводится к только малым оборотам в течение первого часа работы и только малым и средним (с редкими прогазовками до больших) в течение второго часа работы. Далее, согласно написанному в инструкции, уже можно эксплуатировать мотор в обычном режиме.

Однако на практике мне показалось, что явления, связанные с обкаточной приработкой мотора давали себя знать в течение гораздо большего времени, вплоть до второго выезда на водоем. Конкретно это выражалось в явно повышенной от нормы вибрации, которая с третьего моего выезда на воду понизилась и уже весьма значительно.

Другие стандартные, но неприятные явления периода обкатки — это нестабильность на малых оборотах и повышенная шумность. Шумность понизилась довольно быстро, примерно по окончании срока отведенного инструкцией на обкатку, а обороты чуть «плавали» и во время второй моей поездки.

Обычная эксплуатация. Особенности. На стороне мотора, обращенной во время движения к мотористу, сформирована как бы некая выносная «полочка». С правого ее конца установлен складной румпель, а с левой — некая отличительная черта данной модели — выносной переключатель передач.

В середине над «полкой» расположены слева на право: кнопка облегчения пуска, штуцер подключения топлива, кнопка аварийной остановки. Перед ними, для любителей, остается место поставить и небольшой стаканчик с лимонадом… Под самой же этой, как я ее назвал, «барной» стойкой, расположен рычажок включения анти — опрокидывания мотора при движении на задней передаче.

Остановимся теперь чуть подробнее на переключателе передач. В нем заложена замечательная идея легкого, простого и удобного переключателя. К сожалению, она не доведена до идеала: форма рычага удобна, переключать легко, даже, пожалуй, слишком и от этого нет четкой фиксации особенно столь важного нейтрального положения. Из-за отсутствия уверенного «щелчка» при переключениях, потребовалась выработка навыка и время на привыкание к этой «коробке передач».

Заводился тестируемый двигатель обычно довольно легко. Отмечу, однако, что это было все-таки не «за пол — тычка», как говорят и любят некоторые, а за три-четыре рывка стартера. Сам шнур пускателя не тугой и усилия для дергания нужно прилагать минимальные, думаю, что такой лодочный мотор сможет завести и ребенок.

Oyster-у явно «нравилось», когда первый пусковой рывок производился при вытянутой кнопке облегчения запуска, особенно при первом запуске на водоеме (это, впрочем, советует и инструкция) или после долгих пауз в работе, когда лодочный мотор успел остывать. А еще после того, как он опускается ногой обратно в воду из защелкнутого наверх положения, причем, даже если сам мотор при этом довольно теплый. После нескольких попыток завода в различных ситуациях, я окончательно уже приспособился к характеру конкретного мотора и не испытывал сложностей с запуском.

В течение всего периода эксплуатации и во время самых разных скоростных режимов, я был весьма удивлен очень холодной струйке воды вытекающей из системы охлаждения. По сравнению с моим уже ставшим привычным двухтактником разница была довольно значительной. Очевидно, что четырехтактный лодочный мотор имеет более удачную конструкцию, тратит меньшую энергию на ненужное трение и попадает с завода в руки потребителя в более приработанном состоянии.

Система защелкивания и опускания двигателя работала безупречно. Удобный рычажок слева, отвечающий за начало этих операций, отлично справлялся с возложенной на него задачей. Все в этом узле было расположено там, где рукам удобно и действовало так, как и ожидалось. Имеется на двигателе и мелководный режим, включается он легко и так же легко обеспечивает свою основную функцию — проход с работающим и чуть наклоненным двигателем над местом, где высока вероятность задеть винтом за дно.

Расположение другого выключателя — блокировки откидывания при заднем ходе не так удачно, он расположен под «столиком» и чтобы увидеть в каком он положение в данный момент надо чуть наклониться. Также и мнемоника этого узла (символические картинки изображающие два состояния защелки) мне не показалась облегчающей работу с ним…

В общем, это место требует некоторого привыкания. Практика использования его на воде показала, что в идеале положение этой защелки (т.е. могу я спокойно или нет переключаться на заднюю передачу), должно помниться более всего в голове моториста… Замечу, что задний ход весьма удобно включать, не только когда нужно такое направление движения, но и когда требуется сбросить накрутившиеся на винт траву или водоросли.

Ручка румпеля широкая, комфортная, удачно поглощающая вибрацию. Внизу специальный винт, позволяющий без отвертки выставить то, как туго ручка будет вращаться. Это удобно, даже когда мотор сильно вибрировал при обкатке, можно было спокойно ненадолго отпускать ручку, и она самостоятельно не проворачивалась, меняя обороты.

На ходу управляется Oyster без всяких проблем или неудобств. Пластмассовая барашковая гайка, расположенная на ноге под самой «головой», позволяет выставить жесткость вращения двигателя относительно крепления на корме судна. Существующий стандартный для многих подвесных моторов аварийный тросик из красного витого провода подстрахует, выдернется и выключит двигатель на случай какого-либо неприятного происшествия.

И, наконец, главное — ходовые качества. Полагаю, что при выставлении на румпеле максимальной мощности, мотор позволяет двигаться водоизмещающей лодке (типа «Пелла») почти на максимально возможной для нее скорости, ориентировочно около 13 км/час. Прибавка в тяге по сравнению с моим двигателем Corse 4 л.с. — довольно ощутима. Резкое маневрирование на полном газу или на поворотах требуют повышенного внимания и могут стать не безопасными.

На средних оборотах судно наиболее мореходно и легко управляемо на курсе, лодка спокойно одолевает практически любую волну до, так называемого, «белого наката» включительно. В «пол ручки» газа двигаться наиболее комфортно, нет утомляемости на длинных переходах, шумность приемлема и позволяет нормально разговаривать в лодке, а расход топлива, особенно по сравнению с двухтактником, весьма низок.

На самых малых оборотах, например, при троллинге, «Устрица» работает совсем тихо, почти бесшумно, хотя небольшая вибрация присутствует (сказывается то, что двигатель одноцилиндровый). Скорость, которую можно поддерживать на самых малых оборотах, даже меньше, чем минимально требуемая для ловли на дорожку.


Общие выводы. Шести сильный лодочный мотор Oyster от SELVA в целом произвел на меня благоприятное впечатление, созданное, прежде всего, удобством в эксплуатации, хорошим запасом по мощности, экономичностью и надежностью. Досадно, что имели место некоторые «помарки», которые я все постарался описать, что, однако не сильно влияет на общий итоговый вывод.

Для кого может быть особо интересен данный подвесной мотор? Прежде всего, для тех, кого интересует современная водномоторная техника, отличающаяся от своих предшественников, новым подходом к экологичности, малошумностью, очень низким расходом топлива при сохранении или иногда даже небольшом увеличении мощности. В качестве платы за это придется пожертвовать не только приблизительно на 30% (по сравнению с двухтактниками) увеличивающейся ценой, но и несколько возросшей массой.

Очень интересным этот вариант может стать для любителей быть на воде в одиночку. В подобном случае, при наличии соответствующей глиссирующей лодки, двигатель в большинстве случаев выведет 1 человека со снаряжением на глиссер. Действительно, если теория говорит о том, что 1 л.с. может вывести на глиссирование около 30 кг суммарного веса, то для тестируемого мотора получаем число в 180 килограмм возможно выводимого веса.

Для тех, кому эта мощность покажется все-таки недостаточной, можно вспомнить, что в данной серии компактных четырехтактников компания SELVA производит кроме 5 и 6-сильных Oyster-ов, также и 7,5-сильный Black Bass. Этот последний мотор, сходный по конструкции с Oyster-ом, обладает всего на один килограмм большей массой при замечательной (и, по-моему, не имеющей аналогов) для компактного класса двигателей мощностью.

Итак, лодочные моторы компании SELVA действительно интересны и конкурентоспособны с многочисленными конкурентами, но насколько широко они пойдут «в народ» может сильно зависеть от ценовой политики производителя.

Некоторые моменты эксплуатации конкретного мотораНекоторые моменты эксплуатации конкретного мотора:

1) Два раза на воде, уже после завершения периода обкатки, и сразу за 20-30 минутными переходами на полном газу, на воде появлялись небольшие радужные пятна… Снятие крышки капота и внешний осмотр, предположительно указывал на то, что причиной этого стало очень незначительное подтекание бензина из карбюратора (на нем висели небольшие капельки). Повторюсь, что явление имело место только несколько раз после хода на максимальных оборотах.

2) При перемещениях лодочного мотора, после открытия верхней части капота, в поддоне, который образует нижняя часть, наблюдалось незначительное количество масла. Периодически от разных манипуляций, оно вытекало через естественные отверстия конструкции. Из-за этого изредка приходилось протирать его ветошью. Вроде бы ничего страшного, так как техника масло любит, но все же… В инструкции написано что «масло может вытекать», однако не сказано, что это за возможность: потенциальная при неправильном расположение или допустимая в разумных пределах. Могу утверждать, что я точно не нарушал рекомендуемые для перевозки и хранения мотора положения.

3) Во время второго выезда на воду лодочный мотор постоянно хотел заглохнуть на самых малых оборотах, на которых мне и нужно было много ездить. Приходилось постоянно «подбрасывать» газу. В последний выезд это явление уже не наблюдалось.


Автор статьи СергейТуманов (tumanov@class.sp.ru)