Регулирование, обслуживание и неисправности системы зажигания подвесного лодочного мотора "Вихрь"

Инструкция в разделе регламентных работ подвесных моторов рекомендует наиболее часто проверять и регулировать элементы системы зажигания — через 10—15 часов очищать и проверять зазор в искровом промежутке свечи и через 50 часов — проверять, чистить и регулировать контакты прерывателей. При неправильной регулировке системы зажигания, применении неподходящих запальных свечей даже малоизношенный мотор с хорошо отрегулированной системой питания будет работать плохо.

Описание регулирования и обслуживания системы зажигания начнем с агрегата, создающего магнитное поле, — маховика. Как известно, для «Вихрей» выпускалось четыре типа маховиков — три для магнето типа МГ-101 (магдино МГ-101А) и один для магдино типа МВ-1. Если необходимо по каким-либо причинам некомплектно заменить маховик или магнето — нужно обязательно удостовериться в применимости их на той или иной модификации «Вихря». При установке маховика, предназначенного для работы с магнето МГ-101, но с абрисом другой модели «Вихря», система зажигания работать будет, но только с малым (на «Вихре») или чрезмерно большим (на «Вихре-М») опережением зажигания и мотор не доберет полной мощности. При использовании маховиков, рассчитанных на разные конструкции магнето (МВ-1 или МГ-101), система зажигания будет полностью неработоспособна.

В системе зажигания постоянного обслуживания и регулировки требуют только два элемента — контакты прерывателей и свечи зажигания.

Все остальные детали — конденсаторы, первичная катушка зажигания, высоковольтный трансформатор — регулировки и обслуживания не требуют и предсказать вероятность выхода их из строя практически невозможно — о неисправности их можно узнать только запуская двигатель.



Рис. 1. Прерывательный механизм магнето мотора «Вихрь»
1 — основание прерывателя; 2 — эксцентриковый винт регулировки зазора; 3 — винт крепления прерывательного механизма; 4 — основание; 5 — коромысло прерывателя, а — прерыватель магнето МГ-101 (МГ-101А); б — прерыватель магдино МВ-1.

Принципиально конструкция прерывательных механизмов магнето МГ-101 и магдино МВ-1 почти одинакова. Они состоят из основания 1 (см. рис. 1) с неподвижным контактом, эксцентрикового винта 2 для регулировки зазора (есть только на магдино МВ-1), винта 3 крепления механизма к основанию магнето 4 и коромысла прерывателя 5 с подвижным контактом. Но размеры всех деталей механизмов совершенно различны и они не взаимозаменяемы. Например, на магдино МВ-1 весь прерывательный механизм в сборе можно снять с основания магнето для осмотра и ремонта — нужно только отвернуть винт крепления 3. На магнето МГ-101 этого сделать не удастся — ось коромысла впрессована в основание магнето, снять коромысло и основание прерывателя можно только по отдельности. Это не совсем удобно при подгонке контактов. Различны у этих магнето и приемы регулировки зазора. Но прежде чем сказать о регулировке, нужно напомнить еще об одном — необходимой чистоте прерывательного механизма, особенно самих контактов и места прилегания основания прерывателя к основанию платы. Даже тонкая пленка масла, покрывающая контакты, резко увеличивает электрическое сопротивление, приводит к ослаблению искры, перебоям или полному прекращению искрообразования. Поэтому перед регулировкой необходимо, убедиться в отсутствии масла и, если оно обнаружено, протереть контакты кусочком тряпочки, смоченной бензином или ацетоном, а затем просушить, зажимая в них и вытягивая полоску плотной бумаги. Но отсутствие смазки необходимо только на контактах — текстолитовая подушечка коромысла и бронзовая ось основания должны быть смазаны, но очень небольшим (можно наносить тонкой проволочкой) количеством смазки. Перед проверкой зазора щуп также протрите, чтобы не занести масло на контакты. Регулирование зазора на всех моделях «Вихрей» выполняется через специальное окно, сделанное в диске маховика. На моторах, укомплектованных магнето МГ-101, окно диаметрально противоположно пазу в диске маховика для шнура запуска. На моторах, укомплектованных магдино МВ-1, оно расположено рядом с пазом. При совмещении этих окон с местом расположения прерывательного механизма подушечка коромысла находится в соприкосновении с наивысшей точкой кулачка маховика, и контакты в этом положении должны быть разомкнуты. Величина необходимого зазора в контактах у обоих типов магнето должна быть равна 0,3—0,4 мм.

Для установки зазора на магнето МГ-101 необходимо отпустить винт 3, вставить отвертку достаточной ширины между выступами Б основания магнето так, чтобы она вошла в паз А основания прерывателя и, поворачивая ее, установить требуемый зазор, проверив его соответствующей пластиной щупа толщиной 0,3—0,4 мм.

Щуп должен входить между контактами и выходить из них с легким трением, но так, чтобы при вынимании щупа сближения контактов не было. После регулировки крепежный винт 3 затягивается. После затягивания нужно вновь проверить зазор. Дело в том, что у прерывателя магнето МГ-101 основание прерывателя не соединено с осью, и при затягивании зазор может увеличиться. Поэтому его нужно после затяжки винта обязательно повторно проверить, а при регулировке отворачивать винт надо очень немного, настолько, чтобы можно было отверткой подвинуть основание.

При установке зазора на магнето МВ-1 отпускается винт 3 и вращением узкой отверткой эксцентрикового винта 2 выставляется по щупу необходимое расстояние между контактами. Затем винт 3 затягивается. После затяжки зазор можно не проверять, так как механизм представляет единую конструкцию, но лучше крепежный винт 3 при проверке также только слегка отпускать, дав возможность передвижения основанию. Несмотря на то, что крепежные винты имеют пружинные стопорные шайбы, рекомендуется нанести на них дополнительно какой-нибудь клей — БФ-2, бакелитовый лак и т. п. Так проверяются и выставляются зазоры в процессе эксплуатации. В общем-то, можно этим и ограничиться, но если вы хотите с самого начала эксплуатации отладить магнето более тщательно, а тем более, если мотор уже изрядно поработал, необходима более основательная разборка, с осмотром магнето при снятом маховике. Это можно рекомендовать сделать на новом моторе сразу же после обкатки, а при дальнейшей эксплуатации — перед каждым сезоном.

Сняв маховик, нужно внимательно осмотреть все крепежные винты и проводники, идущие от катушек. Осматривать магнето на двигателе неудобно, поэтому его можно снять с картера, отвинтив две сегментные крепежные пластины и отсоединив возвратную пружину. Наиболее тщательно нужно осмотреть контакты прерывателей — они должны плотно прилегать всей поверхностью друг к другу. Все перекосы и смещения контактных поверхностей необходимо устранить. Перекосы (рис. 2) устраняются осторожной подгибкой коромысла или основания прерывательного механизма. Несовпадения — регулировкой высоты положения коромысла на оси. Для этого необходимо снять верхнюю пружинную шайбу и имеющимися регулировочными шайбами выставить коромысло так, чтобы контакты полностью совместились по высоте. Если мотор имеет уже большое количество наработанных моточасов, вследствие выработки контакты могут иметь выступы и углубления или, если они работали с перекосом, — одностороннюю выработку. Это не только снижает рабочую площадь контактов, но и способствует накоплению на них масла и грязи. Причем при установке зазоров выступы вносят погрешности и не позволяют установить необходимую величину зазора.


Рис. 2. Схема износа контактов прерывательного механизма
а, б, в — взаимное расположение контактов; г, д, е — износ контактов, а — несовпадение осей контактов; б — несовпадение (перекос) плоскостей контактов; в — правильное расположение контактов; г — износ контактов при несовпадении осей; д — износ контактов при несовпадении плоскостей; е — естественный износ контактов.

Поэтому все выступы и углубления нужно запилить тонким надфилем и заполировать. Для обработки поверхностей контактов необходимо полностью разобрать прерывательный механизм.

При осмотре коромысла нужно обратить внимание и на текстолитовую подушечку, особенно у достаточно поработавших моторов. Подушечка может сработаться до такой степени, что нужный зазор установить уже не удается — он будет меньше необходимого. Кроме того, при неумелом надевании маховика подушечку можно повредить. Если это случилось и запасного прерывателя нет, подушечки можно изготовить самостоятельно (рис. 3) из листового текстолита, но для увеличения долговечности подушечек их лучше сделать из профилированного графинированного текстолитового профиля МРТУ6-05-991-66.



Рис. 3. Подушки рычагов прерывателей
а — подушка прерывателя магнето МГ-101, материал — листовой текстолит; б — подушка прерывателя магдино МВ-1, материал — текстолит профильный графинированный МРТУ 6-05-991-66; в — заклепка, материал — проволока осадная 2,4-0,04 ГОСТ 5663-51 10 КП ГОСТ 1051-59.

Для более надежной работы контактов прерывателя рабочей поверхности одного из контактов (лучше подвижному контакту коромысла) следует придать слегка сферическую форму с большим радиусом.



Рис. 4. Индикатор для замера перемещения поршня

Все детали, и в том числе детали магнето, изготовлены с допусками, поэтому на некоторых магнето абсолютная величина погрешности возрастет до того, что при установке одинаковых зазоров в контактах, величина опережения зажигания по цилиндрам будет различной. Эта разница может доходить иногда до 1 мм и более. Для того чтобы проверить, одинаковы ли величины опережения, нужно изготовить несложный прибор (рис. 4) для замера поступательного перемещения поршня. Он состоит из индикатора, вмонтированного во ввертную часть свечи зажигания вместо изолятора. Для этой цели очень удобно использовать разборные свечи венгерского производства 14—225 от мотоцикла «Паннония». Момент размыкания контактов можно определить батарейкой с лампочкой или стрелочным индикатором, но для этого необходимо отсоединить провода катушки зажигания. Это нужно сделать потому, что при размыкании одного контакта второй замкнут и замыкает через катушку на массу коромысло разомкнутого контакта. Иногда для того, чтобы величины опережения были одинаковы, зазоры в прерывателях нужно устанавливать разные. Например, на одном 0,3, на другом 0,4 мм. На основании магнето напротив каждого прерывателя чертилкой нужно написать эти величины и всегда при проверках устанавливать обозначенные зазоры.

Пока все замеры зазоров и величины опережения делались в любом положении основания магнето — от максимального до минимального значения опережения, так как величина зазоров или одинаковость величины опережения по цилиндрам зависит только от взаимного положения маховика и магнето. Но максимальная мощность мотора во многом зависит от максимального значения опережения зажигания в положении ручки газа «полный газ». Как вы знаете, величина максимального опережения на моторе «Вихрь» равна 7,85 мм на «Вихре-М» и «Вихре-30» — 5,05 мм до ВМТ. Так же, как одинаковость зазоров, максимальная величина опережения зависит от размеров некоторых деталей — рычагов заслонки, основания магнето и т. п. При проверке используется тот же индикатор. Если величина опережения зажигания при повороте основания магнето в положение «полный газ» отличается от рекомендованного, его нужно подкорректировать. На магнето «Вихрей» устройство для корректировки опережения не предусмотрено, и поэтому выполнить ее можно только изменив длину рычага привода дроссельной заслонки. Но не торопитесь это сделать. Сама величина максимального опережения еще ни о чем не говорит — ни о мощности, ни об экономичности двигателя. Для некоторых экземпляров моторов оптимальное значение может отличаться от рекомендованного. Кстати, это будет еще зависеть и от оборотов коленчатого вала двигателя, на которых эксплуатируется мотор на лодке. Поэтому самый правильный путь — установить величину опережения на ходу, проверяя обороты коленчатого вала тахометром. Для этого привод воздушной заслонки нужно опустить вниз так, чтобы рычаг вышел из зацепления с основанием магнето, а затем поворачивать магнето вручную, отметив риской оптимальное положение. Затем, изменяя длину рычага, установить отмеченное положение. Такую работу, конечно, нужно проводить вдвоем — водитель управляет лодкой, а помощник занимается регулировкой. Кстати, таким более простым методом, чем поворот кулачка на маховике, можно приспособить маховик для магнето МГ-101 от мотора «Вихрь» к «Вихрю-М» — необходимое уменьшение опережения зажигания с 7,85 до 5,05 мм получается, если рычаг укоротить примерно на 10 мм.

Выполнив эти замеры и отрегулировав магнето, в дальнейшем достаточно его обслуживать согласно карте регламентных работ. При осмотре магнето МГ-101, проводимом со снятием маховика, будьте осторожны, одевая его на конус коленвала: кулачок может повредить коромысло прерывателей. Для того, чтобы этого не случилось, нужно шпоночный паз коленвала ориентировать примерно посередине конденсаторов или вставлять между контактами прерывателей прокладки (можно кусочки спичек).

Другие детали системы зажигания, которые расположены на основании и могут выйти из строя, — конденсаторы. Основание магнето — неудачное место для их установки. Самая частая авария с магнето (не выход из строя, а именно авария) происходит из-за того, что крепежные винты конденсаторов ослабевают (а проверить их можно только сняв маховик), конденсатор разворачивается и его вместе с прерывателем срывает с основания маховиком. Такое магнето практически не восстановимо, так как обычно при этом ломается ось прерывателей. Чтобы этого не произошло, лучше с первых же дней эксплуатации снять конденсаторы с основания магнето и установить их на кронштейне рядом с высоковольтными трансформаторами. Правда, случаи обрыва конденсаторов наблюдаются только на магнето МГ-101, где они закреплены горизонтально, но и на МВ-1 лучше их также вынести. Вынос конденсаторов наружу значительно облегчит обнаружение неполадок в зажигании, так как не снимая маховик, можно быстро переключить конденсаторы с цилиндра на цилиндр и определить неисправный. Вообще определить качество конденсаторов в домашних условиях очень трудно, разве что обнаружить короткое замыкание, которое проверяется включением конденсатора в цепь 220 В последовательно с лампочкой. Если лампочка горит — конденсатор пробит. Если лампочка не горит, но после отсоединения конденсатора от цепи и замыкания его вывода на корпус нет искры — в конденсаторе есть внутренний обрыв. Если после замыкания выводов конденсатора есть искра — его можно считать исправным. Но самая точная проверка — замена сомнительного конденсатора заведомо доброкачественным. Поэтому рядом с двумя рабочими конденсаторами следует установить третий, запасной, предварительно проверенный. Подключение его вместо вышедшего из строя — дело нескольких минут. Кстати, к вынесенным конденсаторам предъявляются менее жесткие требования, так как соблюдение определенных габаритов и метода крепления снаружи не обязательны. Поэтому можно установить любые конденсаторы, лишь бы они удовлетворяли требованию — емкость 0,3 мкФ и рабочее напряжение не менее 300—400 В. Подойдут и радиотехнические конденсаторы, особенно герметичные (МБГП и МБГЦ). Они бывают с рабочим напряжением до 1500 В. Можно применить конденсаторы от любого мотоцикла, мотороллера, автомашины — характеристики их примерно одинаковы. Бывали случаи, когда удавалось возвратиться из далекого похода на моторе с радиотехническим конденсатором с рабочим напряжением 160 В.

Высоковольтные трансформаторы при соблюдении правил эксплуатации выходят из строя очень редко, особенно ТЛМ, устанавливаемые на последние модели моторов. Основное правило — не допускать работу трансформаторов на разомкнутую цепь, т. е. когда высоковольтный провод отсоединен от свечи. Часто снимают один из проводов для проверки работы отдельно каждого цилиндра. При работе на разомкнутую цепь на вторичной обмотке могут возникнуть опасные перенапряжения и обмотки могут быть пробиты. Для проверки работы цилиндров нужно закорачивать на землю поочередно каждую свечу или, что намного удобнее при дистанционном управлении, вместо кнопки «стоп» установить два тумблера — отдельно на каждый цилиндр. Отключая цилиндры поочередно, можно определить работающий с перебоями. В трансформаторах ТЛМ нет отдельного вывода для соединения с массой мотора — «массовые» концы обмоток соединены с сердечником. Поэтому нужно следить за надежностью крепления этих трансформаторов к кронштейну и кронштейна к мотору. При ослаблении крепления деталей возможно нарушение электрической цепи. У высоковольтных трансформаторов ИЖ56-Сб39, которыми комплектуются моторы, имеющие магнето МГ-101, наблюдается характерный только для них дефект — внутренний обрыв выводов низковольтной обмотки. Это происходит из-за повышенных вибрационных нагрузок трансформаторов, установленных на картере двигателя (на мотоциклах они крепятся к раме, а такого дефекта не наблюдается). Не нужно торопиться выбрасывать вышедший из строя трансформатор ИЖ56-Сб39 — его можно отремонтировать. Для этого нужно разбортовать по окружности и снять алюминиевый бандаж трансформатора. Затем снять пластмассовую крышку и, если действительно оборваны только провода первичной обмотки, их нужно нарастить и вновь припаять к контактам. Ухудшение искры может произойти и из-за окисления контактных поверхностей высоковольтного вывода, находящихся между пружиной и стержнем катушки. Необходимо окисную пленку снять, надеть крышку и вновь обжать бандаж. Если работоспособность катушки восстановилась, значит, дефект заключался в обрыве или окислении, если нет, значит, обмотки пробиты и катушка ремонту не подлежит. На моторах с любым магнето можно применять самые различные высоковольтные трансформаторы. Предпочтение нужно оказать типу ТЛМ, которые применяются кроме «Вихря-М» и «-30» на моторах «Нептун-23», «Привет-22», «Прибой». Можно применить и любые трансформаторы от мотоцикла, мотороллера или мопеда — все они будут равноценной заменой штатным. Особенно можно рекомендовать высоковольтные трансформаторы ПАЛ от мотоциклов «Ява» — они очень надежны, имеют такое же крепление хомутом, как и ИЖ56-Сб39, и поэтому для их установки никаких доделок не нужно. Следует только помнить, что вывод, помеченный цифрой 15 нужно соединять с магнето, а вывод 1 — с массой двигателя, так как с этим выводом соединен конец первичной обмотки и начало вторичной.

Штатные свечи «Вихрей» - СИ12, СИ12Р и СИ12РТ. Эксплуатировать мотор нужно именно на этих свечах. Но как быть в том случае, когда этих свечей нет? Наиболее полноценная замена — свечи ПАЛ Супер 7 и 8. Причем, если мотор эксплуатируется в холодное время года — весной или осенью, когда и вода и воздух еще относительно холодные, нужно поставить Супер 7, летом более подойдет Супер 8. Определить, какая именно свеча, кроме штатной, применима на моторе, можно по характеру его работы и по цвету юбочки изолятора. Причем разумеется, что при проверке запальных свечей системы питания и смесеобразования двигателя должны работать нормально, так как многие признаки несоответствия свечи могут относиться и к неправильной регулировке карбюратора. Система зажигания, естественно, должна быть отрегулирована.

Легкий запуск, ровная и четкая работа при переходе с режима на режим говорит о том, что тепловые свойства свечи соответствуют двигателю. Цвет юбочки изолятора после работы на максимальных нагрузках должен быть коричневым.

Если запуск холодного двигателя затруднен, юбочка имеет темный или почти черный цвет, постоянно покрыта маслянистым нагаром и свеча часто выходит из строя из-за коротких замыканий по юбочке — она слишком «холодная». Если запуск двигателя хороший, но после работы на максимальных оборотах цвет юбочки изолятора серый или белый, конец центрального электрода слегка оплавлен, а при выключении зажигания двигатель продолжает некоторое время работать — свеча слишком «горячая». Работа двигателя с нажатой кнопкой «стоп» — признак калильного зажигания, когда смесь в цилиндре поджигается не искровым разрядом, а от соприкосновения с раскаленными электродами свечи. При эксплуатации мотора на слишком «горячих» свечах двигатель испытывает перегрузки из-за того, что поджигание рабочей смеси уже не управляется магнето, а происходит в произвольные моменты. При работе двигателя на «горячих» свечах с калильным зажиганием шум выхлопа становится более жестким, сухим и обороты несколько падают. Если при этом сбавить обороты ручкой газа, дать поработать двигателю на малых оборотах, т. е. охладить свечи, и вновь увеличить газ, нормальная работа мотора на некоторое время восстанавливается.

Эксплуатация моторов на «горячих» свечах недопустима — на перегретой свече может отколоться изолятор и попасть в механизмы двигателя, быстрее изнашивается и кривошипно-шатунный механизм.

Обслуживание запальных свечей заключается в регулирований подгибкой бокового электрода искрового зазора (равного 0,5—0,6 мм) и чистке. Регулирование промежутка необходимо вследствие постепенного выгорания контактов и увеличения зазора между ними. Увеличенный против рекомендованного зазор в электродах ведет к ухудшению запуска двигателя, перегреву свечи и преждевременному выходу ее из строя. Уменьшенный зазор ведет к быстрому образованию нагара на изоляторе и коротким замыканиям. Очистка свечи нужна для удаления из полости между юбочкой и ввертной частью скапливающегося там нагара и масляной пленки. Периодическая чистка свечи значительно продлевает срок ее службы. Самая частая причина выхода свечи из строя — замыкание центрального электрода по поверхности юбочки на массу. Такую свечу можно вновь сделать работоспособной. Для этого нижнюю часть свечи нужно нагреть на некоптящем пламени (в крайнем случае — на костре) до полного выгорания нагара и остатки нагара удалить заостренной палочкой. Но при такой очистке возможно растрескивание изолятора и полный выход свечи из строя. Поэтому свечи лучше очищать абразивным порошком. Для этого надо размешать его с водой до консистенции сметаны, заполнить полость вокруг юбочки и острой палочкой кольцевыми движениями очистить юбочку. Затем порошок смыть водой и проверить, появилась ли искра. При необходимости чистку повторить.

Свечи с трещинами на изоляторе, с отколотой и болтающейся юбочкой восстановлению не подлежат и должны быть заменены на новые.

Не рекомендуется выворачивать свечи из слишком горячего двигателя во избежание срыва резьбы.

При вворачивании свечи необходимо резьбовую часть слегка смазать маслом и при затягивании не прокладывать слишком большого усилия.

Одним из проводников низковольтной цепи системы зажигания является масса двигателя, причем контактные поверхности магнето и картера при работе постоянно перемещаются и должны быть смазаны. При слишком обильной смазке возможно нарушение электрического контакта между основанием магнето и картером и появление перебоев в зажигании. Для того, чтобы обеспечить хороший контакт в этом соединении, основание магнето нужно электрически соединить с картером мягким проводником необходимой длины. Для этой цели очень удобно применить экранирующую оплетку — она многожильная и достаточно мягкая. Эти же поверхности трения магнето и картера в процессе работы изнашиваются под действием постоянных усилий от поворотного рычага и пружины, а также от импульсных сил при взаимодействии магнитов маховика и сердечника катушки. При больших износах сердечник катушки с характерным металлическим стуком начинает задевать за башмаки магнитов и зазоры в прерывателях изменяются из-за люфта основания. При слишком большом люфте необходимо его устранить. Но можно отремонтировать этот узел более доступным способом. Для этого со стороны наибольшего износа (например, на магнето МГ-101 там, где расположены конденсаторы) необходимо закрепить на 2—3 штифтах и отбортовке или припаять фольгу необходимой толщины примерно на одной трети длины окружности посадочного отверстия. По мере износа фольгу можно менять на более толстую.

Симптомами плохой работы системы зажигания, кроме трудного запуска, являются резкие перебои в работе одного из цилиндров или четкая работа только на одном цилиндре.

При затрудненном запуске обычно или замаслены и неправильно отрегулированы зазоры в прерывателях, или повышен люфт основания магнето. Резкое и полное отключение одного из цилиндров бывает при выходе из строя (замыкании) свечей зажигания, но если при «прогазовках», т. е. кратковременной работе на номинальных оборотах без нагрузки, когда свечу удается нагреть и сжечь перемычку нагара, явление не исчезает, следует обратить внимание на конденсаторы.

Перебои в работе цилиндров с характерными хлопками в карбюраторе бывают обычно вызваны обрывом низковольтных проводников в высоковольтных трансформаторах, а также обрывом или плохим контактом в любых низковольтных проводниках и соединениях.

Е. Н. Семенов, Р. В. Страшкевич