Интервью с Николаем Мнёвым

Надувные лодки — единственный вид прогулочно-туристских малых судов, который всегда пользовался в нашей стране устойчивым спросом. Даже с падением промышленного производства таких судов, произошедшим где-то в начале 80-х годов, выпуск “надувнушек” продолжал расти. Например, предложенные промышленностью СССР в 1985 г. 360 тыс. надувных лодок смогли удовлетворить только 80-90% потенциальных покупателей, причем в основном это была самая демократичная часть водоплавающих — рыболовы и охотники-любители, туристы.

Пять крупнейших заводов РТИ в Ярославле, Уфе, Барнауле, Стерлитамаке, Лисичанске одновременно предлагали покупателям до 32 различных моделей надувных лодок. В подавляющем большинстве это были одно- и двухместные чисто гребные лодки. Лишь изредка встречались парусные катамараны (“Альбатрос”, “Простор”) или моторные лодки (“Орион-8”, “Вега”). Практически вся эта продукция, относительно недорогая — доступная по цене, отличалась низким качеством прорезиненной ткани (на х/б основе), недостаточной долговечностью, унылой расцветкой, скудным оборудованием.
Умельцы, которых не устраивала отечественная массовая продукция, сами разрабатывали оригинальные конструкции, доставали диковинные материалы, клеили и шили. Особой творческой активностью отличались туристы-парусники. Общаясь на своих водных фестивалях, например, в Кавголово или на Московском море, они могли продемонстрировать очень интересные парусные лодки, но, к сожалению, современные материалы и передовые технологии оставались им недоступными.

С началом перестройки основные производители надувных лодок, как и многие другие промышленные гиганты, перестроиться не смогли. Какое-то время по инерции они продолжали выпускать все те же устаревшие модели с той лишь разницей, что цифры годового выпуска в сотни тысяч штук стали быстро падать до десятков и даже единиц. Инициативу у них стали перехватывать чисто коммерческие фирмы, предлагающие импортный — высококачественный, но и очень дорогой товар. Затем понемногу появились энтузиасты, которые отважились и в новых экономических условиях наладить производство надувных лодок на более или менее высоком современном уровне. Далеко не всем это удалось. У петербургского предпринимателя Николая Мнёва, который этим нелегким делом занимается уже двенадцать лет, по общему мнению, — получилось…

Предлагаем читателям запись нашей с ним беседы.

Редакция: Николай, как произошло, что свой выбор вы остановили именно на надувных лодках?

Н.Мнёв: Случилось это все из-за того, что у нас в стране никогда не было хороших надувных лодок, да и купить моторную надувнушку было делом нереальным. Теоретически можно было купить ярославский “Орион” или польские “Гриф” и “Пеликан”. Но они были в таком дефиците, что я, например, в течение двух-трех лет искал их, но так и не смог найти. Дело в том, что я — заядлый рыбак и рыбную ловлю без хорошей надувной моторной лодки не представляю. Где-то в начале 1987 г. я взял обычную отечественную лодку и решил ее переделать в моторную. Получилось. А по времени это как раз совпало с началом кооперативного движения. Мне посчастливилось повстречаться с людьми, которые кое-что понимали в выклеивании надувных лодок. Так сама собой родилась идея организовать кооператив по их производству. Сначала было очень трудно. Разрабатывали модели нестандартные, которые до того не выпускались в России. Это были крупные мотолодки с повышенной грузоподъемностью и мореходностью, с большим диаметром баллона. Потому что мы знали: только на таких лодках можно выходить на серьезные водоемы вроде Ладоги или Финского залива и при этом оставаться сухими, иметь необходимый комфорт, скорость и безопасность.

Рыбаки эти лодки сразу заметили и одобрили. Конечно, нас это вдохновило. Это сейчас мы арендуем большой цех на предприятии “Патриот”. А начинали с того, что первые лодки выклеивали дома, потом перебрались в бомбоубежище.

Первый серьезный заказ мы получили от Главспортпрома; совместно с ЛЭЗСС выпускали надувные лодки “Фобос”. На нас лежало выклеивание баллонов и окончательная сборка лодки со стеклопластиковым жестким днищем. Делали мы тогда около 10 штук в месяц. Это была хорошая практика и для наших рабочих, и для конструкторов. Учиться приходилось на ходу и многому, так как я по образованию — гидростроитель, окончил Политехнический институт. Первым моим помощником в конструкторских разработках стала жена Татьяна, которая, по счастью, окончила Кораблестроительный институт. Помогает она мне и по сей день.

Редакция: В 1994 году на “Бот-шоу” в Дюсельдорфе мы были свидетелями того, как руководители известнейшей фирмы “Зодиак” высоко оценили качество вашей продукции и даже предлагали сотрудничество. Скажите, пожалуйста, с чего начиналось восхождение к мировому уровню качества?

Н.Мнёв: Первые три года мы работали только на отечественных материалах. Когда я увидел по-настоящему хорошие импортные лодки, очень захотелось сделать что-то подобное. Первым шагом стал поиск хороших импортных ПВХ-материалов, стойких к жаре и холоду, разрыву и истиранию, способных держать давление весь сезон. Это дело оказалось сложным, информацию о новых материалах приходилось собирать по крупицам. Тогда это, как выяснилось, был единственный путь, поскольку отечественная промышленность к началу 90-х годов резко снизила и без того невысокое качество материалов и, работая с ними, уже нельзя было давать необходимую гарантию на производимые лодки.

Помогли в поиске западные друзья, и мы стали переходить на выпуск новых моделей уже с использованием импортных материалов. Качество лодок резко возросло, но соответственно выросла и цена. Продавать такие лодки на внутреннем рынке в той экономической ситуации оказалось невозможным, мы вынуждены были развивать экспорт, так как были жестко привязаны к доллару.

Дебютировали мы на выставке в Хельсинки в 1993 г. и сразу же получили одобрение финских рыбаков. Лодки понравились, однако продавать их оказалось довольно тяжело: ведь у нас не было свих дилеров! На следующий год, принимая участие в дюсельдорфской выставке, мы уже нашли хороших дилеров из Скандинавии, благодаря чему начали продавать лодки в Германию, прекрасный большой заказ получили из Австралии.

Так мы самое трудное время продержались на экспорте, выпуская на внутренний рынок лишь малую часть лодок из наших резинотканевых материалов. А через два-три года мы уже целиком перешли на импортные материалы, в том числе клеи, фанеру, комплектующие. Основную ткань закупали в Финляндии, но после того, как финские партнеры подвели нас — половина партии оказалась бракованной — нашли нового и надежного поставщика в Южной Корее. Качество южнокорейского материала практически такое же, как у “Зодиака”, а цена ниже. Правда, с учетом транспортировки получаются те же цены, что и у финнов.

Сейчас — с появлением совместных предприятий — картина и у нас в стране стала меняться. Теперь и у нас можно найти хорошие материалы. Например, высококачественную морскую фанеру мы сейчас закупаем у одного из СП.

Стали перестраиваться и мы сами. Закупив литьевую машину, теперь самостоятельно отливаем некоторые массивные детали, бобышки. С будущего года переходим на самостоятельное изготовление складных весел, воздушных помп. Будем стараться закупать за границей только сырье. Естественно, это снижает общую стоимость лодки. Если сравнивать с ценами на аналогичные отечественные лодки, то наши надувнушки при всей разнице в качестве стоят всего лишь на 30-40% дороже. Если “некондиция” среди большинства отечественных лодок доходит до 40% выпуска и только благодаря относительно низкой стоимости лодок и нетребовательности российского покупателя эту продукцию не возвращают обратно, то у нас брак составляет меньше 1%. Например, возврат по качеству склейки — одна-две лодки в год. Качество материалов и швов мы контролируем постоянно, испытывая образцы из каждой новой партии. Все материалы и производство в целом у нас сертифицированы.

Из возможных дефектов наиболее часто встречается неточная склейка соединения баллона с днищем. Если в процессе склейки есть даже небольшое несоблюдение размеров, слани болтаются в лодке, нарушается гидродинамика днища, нужной скорости хода у такой лодки не будет. Дефект устраняем довольно быстро, делая новые слани. Но повторяю, все это укладывается в 1% возможного брака. А вообще мы уверенно даем максимальный даже по мировым стандартам срок гарантии на свои лодки — от 18 до 24 мес. По сроку пока все наши лодки выдерживают, возврата нет. Некоторым нашим покупателям надувные моторки прослужили уже более пяти лет, причем возят они к нам эти лодки только для профилактики. Кстати, делаем мы это бесплатно. Никаких изменений в прочности швов нет. Несколько изнашиваются закладные детали, те же фанерные слани, которые нам несложно заменить. Мы думаем, что десятилетний срок службы наших лодок — это уже реально.

Редакция: Какие модели вы в основном выпускаете, как пользуются основным спросом? Кто эти лодки проектирует, кто их испытывает?

К.Мнёв: Сегодня мы серийно производим восемнадцать моделей надувных лодок от 2,4 до 5,5 м длиной. Только две модели из них гребные, а все остальные — моторные. Причем в основном это довольно крупные лодки, с диаметром баллона 0,36-0,5 м и рекомендуемой мощностью мотора до 30-40 л.с. Есть среди них и регистровская спасательная шлюпка, и мореходные мотолодки с жестким стеклопластиковым днищем. И даже с уникальной камуфляжной расцветкой баллонов.

Всего мы уже выпустили свыше 5000 лодок и можно сказать, что наибольшим спросом пользуются надувнушки под мотор 15-20 л.с., имеющие жесткий фанерный настил и надувной кильсон, задающий форму мягкого днища. Больше всего мы продаем лодок типа “Скат” — это “S-330” и “S-360”. Меньшая из них — трехотсечная лодка длиной 3,3 м при собственном весе 48 кг имеет грузоподъемность 450 кг.

В основном все проекты разработаны у нас с Татьяной еще несколько лет назад. Сейчас мы дорабатываем отдельные узлы. Чисто конструкторской работой занимается два-три человека, это профессионалы с кораблестроительным образованием. Они сами же и изготавливают опытные образцы. Каждый из них берется за то, что ему ближе, что лучше знакомо. Привлекали мы и известных конструкторов со стороны. Много нам помогал Б.Ершов из “Курса”, одну из перспективных моделей сейчас разрабатывает С.Федорко.

Редакция: А кто испытывает новые лодки?

Н.Мнёв: Стараемся всесторонне испытывать свою продукцию сами. Даже в экстремальных условиях. Например, прошедшим летом Владимир Сомов — один из наших рабочих, весь свой месячный отпуск провел на борту лодки “Фавороит-470”. В одиночном плавании под веслами он прошел всю суровую Ладогу лишь с одной 2,5-часовой высадкой на берег, чтобы обсохнуть. Сейчас он готовится к одиночному двухмесячному плаванию на нашей лодке через Атлантику.

Наш 5,5-метровый рафт, полностью отвечающий международным требованиям для соревнований по сплаву высшей категории сложности, этим летом испытывался в Коста-Рике. Лодкой, на которой тренировались спортсмены, заинтересовались и тут же приобрели ее организаторы первенства мира — африканского “Кэмел-трофи”.

Все замечания и пожелания как наших испытателей, так и всех владельцев лодок, разбираются и при необходимости учитываются.

Летом этого года мы впервые участвовали в таком спортивном мероприятии, как “Формула будущего”, которое проходило совместно с крупнейшими водно-моторными соревнованиями мирового класса в Петербурге. Мы предоставили четыре лодки “Форель-300” с жестким стеклопластиковым днищем. Под 8-сильными моторами на них выступали обычные петербургские школьники. Этот очень интересный проект по привлечению мальчишек для занятий водно-моторным спортом придуман не нами: он пользуется популярностью во всем мире и активно поддерживается руководством. Неожиданный интерес к управлению моторной надувнушкой проявили и самые знаменитые пилоты “F-1”, и первые лица из руководства УИМ. Нашей надувнушкой управлял четырехкратный чемпион мира Гвидо Капелини. Акробатически управляясь с лодкой на трассе, на финише он произнес лишь одно слово — “Фантастик!”.
К будущему сезону мы хотим несколько изменить носовые обводы “Форели” и сделать лодку трехцветной, как российский флаг.

Редакция: А предполагается ли выпускать что-либо из экзотики? Например, небольшие СВП, все более популярные на Западе?

Н.Мнёв: Этой работой мы уже занимаемся. Не только СВП, но и экранопланами. Эти аппараты будут полностью надувные, с минимумом жестких элементов. Применяются совершенно новые технологии, новые материалы, в общем — это патент, и многое пока секрет. Такие аппараты будет очень легко транспортировать даже на далекие расстояния: это сначала железнодорожный вагон, а дальше — вертолет или самолет. Все это в компактных ящиках. Мы это проектируем не одни, а совместно с лучшими специалистами России по данным направлениям. А заказывать такие аппараты должны серьезные организации в республиках. Например, СВП как транспорт для Севера будет очень интересен для того же Газпрома.

А для рядового покупателя мы уже сегодня создаем портативное спортивно-прогулочное СВП. Только что мы встречались с разработчиком легкого двигателя для такого аппарата. Вернее, их будет два или даже три — на базе легкой силовой головки от бензопилы. Отдельно — для создания избыточного давления в подушке, и отдельно — для движения. Двигатели будут зажиматься избыточным давлением воздуха, а перевозиться в рюкзаке, помещающемся в багажнике автомобиля. Это будет легкий и недорогой аппарат, грузоподъемностью 200 кг (два человека плюс груз 50 кг в багажном отсеке), достаточно экономичный и очень быстроходный. По расчетам — со скоростью 80-100 км/ч. И конечно, это будет вседорожник, т.е. сможет двигаться над водой, сушей, льдом, болотом, словом — мотоцикл для тундры! Мы предполагаем, что на нем будет поинтереснее, чем на гидроцикле. А по расчетам цена не будет превышать 3 тыс.долл.

Редакция: Николай, у всех наших производителей лодок жизнь всегда была тяжелой. С обрушившимся на нас кризисом практически все производство застыло, многих он поверг просто в шоковое состояние. У вас в цеху продолжает кипеть работа, даже есть вторая смена. Вы рассказываете нам о перспективных планах. Как же удается оставаться на плаву? Как строите продажу серийной продукции? Ведь помимо выпуска надувных лодок нашими традиционными заводами у вас появились серьезные конкуренты и среди коммерческих фирм? Например, тот же харьковский “Бриг”?

Н.Мнёв: Кризис больно ударил и по нашей фирме, в которой работает 40 человек. Сейчас мы даже вынуждены были задержать зарплату за два месяца. Но нам удалось получить большой государственный заказ и до обвала цен мы успели взять целую партию импортных материалов еще по “старому” доллару. Мы уверены, что выживем, и к Новому Году наше экономическое положение выровняется.

Что касается традиционной продукции наших бывших промышленных гигантов, то мы с их стороны конкуренции не боимся. Они практически не выпускают лодок нашего ассортимента, а по качеству пока тягаться с нами не могут.

Что касается “Брига”, то харьковчане, действительно, в последнее время стали делать хорошие лодки, гребных моделей у них больше, чем у нас. Когда они приезжали к нам, чтобы перенять опыт работы с импортными материалами, мы не только многое им показали и кое-чему научили, но и передали всю свою зарубежную дилерскую сеть, так как они в основном работают на экспорт. Мы же в последние годы наоборот — перешли полностью на внутренний рынок, так как продавать лодки на Запад, практически не получая прибыли, нам неинтересно. А отечественный рынок огромен, надо знать его потребности, а главное — честно делать высококачественные лодки и продавать их по честной цене.

У нас в больших регионах есть фирмы, которые являются нашими дилерами. Это Нижний Новгород, Самара, Иркутск, крупнейший — это Москва. В столице это фирма “Мир лодок”. Они берут у нас лодки на свободную продажу. Делая около 900 лодок в год, мы иногда не успеваем полностью удовлетворять заказы с мест, заказчикам приходится ждать лодки по месяцу-полтора.

Всегда, когда к нам обращаются новые покупатели, мы интересуемся — откуда они узнали о наших лодках? Как показывает опыт, отечественные выставки, в которых мы участвуем, дают очень низкую отдачу. Они проводятся непрофессионально, обходятся дорого, нет рекламы, нет нормальной организации торговли. На Западе торговля закупает товар, а не стремится, как наша, получить его “на реализацию”. Поэтому наша торговля на выставки не ходит, ее вообще мало интересует, какой товар, продается он или нет. Продали — хорошо, не продали — вернули производителю, торговля ничем не рискует. Гораздо больше узнают о нас из печатных публикаций, непосредственно от дилеров, через Интернет. Много юных приверженцев дало участие наших лодок в детских соревнованиях “Формулы будущего”.

Но лучшая реклама — это хорошие отзывы “из уст в уста”. От тех, кто приобрел нашу лодку, кто остался доволен ею и поделился впечатлением с друзьями, соседями. По крайней мере, около 90% тех покупателей, которые обращались к нам впервые, объясняли свое появление именно так. А немало уже и таких, которые приходят и во второй, а то и в третий раз: была лодка длиной 3 метра, теперь нужна больше, под более мощный мотор. Люди “подрастают”… И по требованиям, и по финансовым возможностям.

А вообще у нас в России для производства надувных лодок перспективы есть и очень хорошие. Для нас, как ни в одной другой стране, такой флот был и остается главным. Интересно раскрывать и показывать новые возможности этого класса лодок нашим любителям отдыха на воде.
Убежден, что кто хоть раз прошелся на быстроходной надувной мотолодке, когда несущаяся вода летит совсем рядом — на расстоянии вытянутой руки, навсегда останется приверженцем “воздушного” класса.

Источник: КиЯ 166 2005г.