Прицеп для лодки и все, что нужно знать о нем

А. Лисочкин, Катера и Яхты, №174, 2000 год

Итак, мы рассмотрели характерные особенности прицепа для перевозки лодок, определяемые, прежде всего, основным способом погрузки и разгрузки, при котором лодочный прицеп загоняется в воду с берега. Сейчас речь пойдет о таких важных вещах, как развесовка автопоезда (распределение масс по осям и сцепному устройству), а также о плюсах и минусах одноосной и двухосной колесных схем лодочных прицепов.

Автомобили, за которыми нам приходится буксировать лодочные прицепы, как правило, изначально не спроектированы как тягачи — большей частью это обыкновенные легковушки, джипы, небольшие фургоны или микроавтобусы, снабженные сцепными устройствами. Так что наличие "на хвосте" прицепа — ситуация для них в некотором роде нештатная, и главной задачей становится максимально уменьшить все возникающие при этом негативные моменты.

Среди всего многообразия факторов, способных тем или иным образом повлиять на заложенные конструкторами автомобилей показатели и, соответственно, поведение машины на дороге, наиболее "влиятельным" является распределение масс по осям автомобиля и прицепа.

Любому водителю известно, что чем сильней автомобиль "цепляется" колесами за дорогу, тем безопасней езда. Однако из этого вовсе не следует, что колеса должны быть прижаты к дорожному полотну как можно сильнее — то есть перегружены. Во-первых, и подвеска, и шины рассчитаны на строго определенные нагрузки, превышение которых может привести к поломкам; во-вторых, повышенная нагрузка на одну ось (например, заднюю), автоматически уменьшает нагрузку на другую — здесь автомобиль чем-то похож на обычные весы. На ходу за счет возникающих при разгоне и торможении ускорений подобная зависимость становится куда более драматичной, особенно при высоко расположенном центре тяжести (все наверняка обращали внимание, как автомобиль "приседает" при разгоне и "клюет носом" при торможении).

Снижение нагрузки на колесо вызывает уменьшение площади пятна контакта шины с дорожным покрытием, а то и полную потерю связи с дорогой. В результате "зависшее" колесо скользит, причем не только в продольном направлении относительно ДП автомобиля, но и в поперечном. "Разгруженные" колеса могут стать причиной серьезных неприятностей не только при торможении (увеличение тормозного пути и боковой занос), но и просто при движении в повороте — например, когда автомобиль с разгруженными передними колесами, несмотря на поворот руля, продолжает упорно двигаться прямо (это явление обычно принято именовать термином "снос"). Поэтому очень важно, чтобы наличие прицепа как можно меньше влияло на заложенные конструкторами характеристики автомобиля.

Одним из основных показателей, который обязательно приводится в инструкции по эксплуатации прицепа, является вертикальная нагрузка на шар сцепного устройства, создаваемая дышлом прицепа (рис. 1). Как правило, она составляет 20-40 кгс. За счет образуемого сцепным устройством автомобиля рычага b (рис. 2) такая нагрузка эквивалентна примерно 30-60 кг груза, размещенным в багажнике, то есть нагрузка на автомобиль не превышает паспортную.

При меньших величинах приходящегося на сцепное устройство веса отцепленный от машины прицеп может опрокинуться назад, а на ходу будет стремиться "оторвать" заднюю ось машины от дороги. Чревато это наихудшей из всех неприятностей, поджидающих водителя автомобиля с прицепом — а именно складыванием автопоезда. При торможении (рис. 3) основная нагрузка приходится на передние колеса, имеющие наибольшее пятно контакта с дорожным покрытием (выделено голубым цветом), а движущийся по инерции прицеп создает на сцепном устройстве противонаправленное усилие. Разгруженные задние колеса становятся в такой ситуации слабым звеном, и поскольку располагаются они практически на оси образуемого сцепным устройством шарнира, в повороте составляющая этих двух сил может вытолкнуть их в сторону. Вероятность складывания значительно ниже, если прицеп оборудован тормозами с инерционным приводом — при появлении на дышле нагрузки, направленной вперед, тормоза срабатывают, и прицеп "отстает" от автомобиля. В зависимости от регулировки тормозов и дорожных условий усилие на дышле может либо значительно снизиться, либо даже поменять направление, "выпрямляя" стремящийся сложиться автопоезд.

Ничего хорошего нет и в излишней вертикальной нагрузке на сцепное устройство. Не говоря уже о тяжелых условиях работы шин и частых "пробоях" задней подвески при движении по ухабистой дороге, при такой развесовке разгруженными на сей раз оказываются управляющие передние колеса автомобиля, которые обретают склонность к скольжению и сносу (рис. 4). Особенно подвержены этому переднеприводные машины — чтобы сорвать передние колеса в скольжение, бывает достаточно резко прибавить газ на пониженной передаче.

Требуемая величина нагрузки на сцепной шар достигается перемещением центра тяжести прицепа. Кстати, в подобной ситуации мало кто пользуется динамометром, поэтому советуем ориентироваться на два момента: ответная часть сцепного устройства на дышле прицепа должна ставиться на шар усилием обеих рук (как правило, к помощи домкрата на упоре прибегать не приходится), а прицеп с поднятым примерно на 0.5 м выше сцепного шара дышлом не должен заваливаться назад.

Поскольку грузом в нашем случае является всего один, но тяжелый и объемистый предмет, центр тяжести которого может располагаться и не строго посередине — а именно, лодка, катер или яхта, добиться требуемой нагрузки на сцепное устройство порой бывает нелегко, особенно если прицеп "не родной" (великоват или маловат для перевозимой лодки). Если простым перемещением вдоль кильблоков добиться нужной развесовки не удается, попробуйте использовать в качестве "мобильного балласта" канистры с бензином, подвесной мотор и прочие достаточно тяжелые вещи.

Все сказанное справедливо для наиболее простого — одноосного варианта лодочного прицепа, представляющего собой нечто вроде весов, свободно качающихся вокруг оси вращения колес. Однако вес перевозимого судна может потребовать двухосной схемы — например, когда нагрузка на колеса начинает превышать допустимую. (Надо сказать, что у четырехколесных прицепов есть свои ярые приверженцы, выдвигающие в качестве аргументов в пользу двухосной схемы и иные соображения помимо грузоподъемности — скажем, даже такие элементарные, как возможность при проколе одного или даже двух колес потихоньку добраться до шиномонтажки). Но появление еще одной оси вносит в развесовку автопоезда очень серьезные коррективы.

Двухосный прицеп, даже несмотря на наличие упругой подвески, представляет собой устойчивую четырехколесную тележку, способную в отцепленном состоянии удерживаться в равновесии даже без помощи упора на дышле (конструкция, при которой эта тележка качается вокруг отдельной оси, применяется крайне редко). И в ряде случаев соблюсти требуемую нагрузку на сцепное устройство не так-то просто, а то и вовсе невозможно — например, если шар на автомобиле расположен слишком низко (рис. 5), дышло прицепа будет стремиться приподнять задок автомобиля, хотя будь шар расположен повыше, нагрузка была бы по правилам направлена вниз. А чем может закончится разгрузка задних колес машины, мы уже знаем (рис. 3).

Это — на ровной дороге. При движении по неровностям нагрузка, передаваемая двухосным лодочным прицепом на сцепное устройство, по определению не может быть постоянной и одинаково направленной. Вот, например, как меняется нагрузка на шар, а, соответственно, и развесовка самого автомобиля, когда двухосный прицеп преодолевает бугорок на дороге (рис. 6). Естественно, часть нагрузки берут на себя упругая подвеска и шины, но общая закономерность остается. В случае с ямой происходит то же самое, только наоборот. И чем больше соотношение mП/mA, где mП — вес прицепа, а mA — вес автомобиля, тем большее влияние будут оказывать неровности дорожного покрытия на устойчивость и управляемость автопоезда.

Отличается поведение одноосных и двухосных прицепов и при движении в повороте. При перемещении дышла в ту или иную сторону колеса одноосного прицепа свободно перекатываются (рис. 7), в то время как двухосный прицеп разворачивается за счет проскальзывания колес обеих осей или одной из них (в зависимости от развесовки), а на малых углах поворота — за счет так называемого увода шин, вызванного их упругостью (рис. 8). Короче говоря, чтобы заставить четырехколесный прицеп сойти с прямой, требуются более значительные усилия. По этой причине с ним гораздо проще управляться на заднем ходу — он не так верток, как одноосный, который откликается на малейший поворот руля. (Кстати, самое сложное при движении задним ходом с прицепом — это, как ни странно, движение по прямой!) Однако поворот с боковым скольжением шин вызывает дополнительные нагрузки на подшипники, болты крепления колес и детали подвески, а также усиленный износ покрышек. Как показывает опыт, больше всего достается передней оси, на которую приходится большая доля веса и которая первой встречает дорожные неровности (подвеска идущей следом задней оси оказывается в более "подготовленном" состоянии и испытывает меньшие ударные перегрузки).

Раз уж речь зашла об управляемости на заднем ходу, отметим и еще один важный фактор — чем больше соотношение c/b (рис. 2), тем устойчивее ведет себя любой прицеп на заднем ходу. Чем меньше длина b, тем на меньшее расстояние отклоняется от первоначальной прямой сцепной шар, когда поворотом машины мы задаем угол поворота прицепа, а чем больше длина c, тем меньше угол, на который отклоняется при этом дышло (рис. 9). Оказывает свое влияние и база самого автомобиля a (рис. 2). Чем она меньше, тем маневренней автомобиль и тем "острее" реакции на прицепе.

Длина дышла у лодочных прицепов обычно достаточно большая, и, по сравнению с короткими хозяйственными прицепами, особой верткостью они не отличаются, хотя начинающим советуем потренироваться — разметить вешками коридор на просторной площадке и попробовать загнать в него прицеп задним ходом из разных положений.

Полученные навыки очень пригодятся — как уже отмечалось, при основном способе разгрузки прямо на воду редко кому удается сделать это с ровного широкого слипа. Перед тем, как скатить прицеп с лодкой в воду с необорудованного берега, лучше не пожалеть времени и подыскать наиболее надежный участок, размеры которого могут потребовать от водителя высокой точности при маневрировании. Основной принцип здесь прост: не зная броду, не суйся в воду. Обязательно следует оценить и состояние скрывающегося под водной гладью дна — например, прощупав его длинным шестом или веслом. И вязкий ил, и крупные камни при этом одинаково не приветствуются.

И еще одно важное правило — перед тем, как съехать в воду (что сделать очень просто!), подумайте, как вы будете из нее выезжать. Если у вас все же возникают сомнения, не скатывайте прицеп "одним махом" — подавая его задним ходом с уклона, сделайте пару-тройку остановок и попыток тронуться вперед (а иными словами, наверх). Если машина не глохнет, не буксует и уверенно вытаскивает прицеп обратно, все в порядке. Поскольку при погрузке-разгрузке с уклона центр тяжести автомобиля смещается к его задней оси (рис. 10), более уверенно вытащит лодочный прицеп из воды автомобиль с классическим приводом на задние колеса — разгруженные ведущие колеса переднеприводной машины могут забуксовать даже на бетонном слипе, особенно если он мокрый или присыпан песочком.

Владельцам переднеприводных машин в случае затруднений советуем "перевернуть" автомобиль и попытаться вытащить прицеп задним ходом — помимо лучшего сцепления ведущих колес, можно воспользоваться и тем, что передаточное отношение задней передачи на некоторых машинах немного выше, чем у первой, благодаря чему она более "тяговита". А в случае буксования одного из ведущих колес на заднеприводной машине попробуйте притормозить его и перераспределить усилия в дифференциале, слегка подтягивая "ручник". Стопорную кнопку при этом лучше держать нажатой, чтобы тормоз не заблокировался, а обороты мотора немного повысить, нажав на педаль газа или кратковременно вытянув "подсос".

Идеальный же тягач для лодочного прицепа — это, конечно, внедорожник с приводом на все колеса, на котором можно вдобавок включить блокировки дифференциалов и демультипликатор — например, та же "Нива".

Но если все же вытащить лодочный прицеп из воды никак не удается (скажем, вы переоценили возможности машины или попросту пошел дождь, отчего на склоне образовалась скользкая жидкая грязь), а альтернативного места, к которому можно было подъехать на автомобиле и подогнать лодку, поблизости нет, не отчаивайтесь. Достаточно мощная лебедка, которая служит для погрузки лодки, имеется на самом трейлере. Попробуйте потихоньку вытащить его отдельно от машины, привязав лебедочный конец, например, к дереву. (Если прицеп при этом утыкается дышлом в грунт, конец можно провести через один из килевых роликов). При этом "закрепляйте успех", подкладывая под колеса прицепа тормозные упоры или хотя бы камни перед тем, как перезавести лебедку. Можно попробовать и другой вариант — выкатить машину на сухую и ровную поверхность и выдернуть лодочный прицеп из воды при помощи длинного буксирного троса.

Когда под колесами твердый грунт, даже самое последнее "ведро" способно творить чудеса. Лет десять тому назад автор этих строк на пару с тренером молодежной сборной СССР по парусу Виталием Зарословым, меняясь за рулем, в режиме "нон-стоп" возвращались в Москву из Одессы на раздолбанном "рафике" с двухосным прицепом, отягощенным катером "Амур" и наваленной в его кокпит полутонной всяческого спортивного барахла. В темноте мы сбились с пути, попали на строящийся участок дороги, и с ровнейшего черного асфальта на скорости около 80 км/ч влетели на не менее ровный желтый, оказавшийся на поверку плотно укатанным песком — метров на тридцать, не меньше. Затея использовать в качестве тягача оставленный строителями дорожный каток не увенчалась успехом — дизель у него почему-то не заводился. Короче говоря, сбросив давление в шинах до 0.5 атм, чтобы уменьшить удельное давление на грунт, "рафик" на асфальт мы все-таки вытолкали (при этом нам помогал один из юных подопечных Виталия, которому не досталось билета на самолет, а в качестве лопаты пришлось использовать весло от катера). Далее мы связали в единую цепь все оказавшиеся под рукой веревки (в ход пошли чуть ли не ботиночные шнурки), и через пару часов с тридцатиметрового расстояния все-таки выдернули прицеп с "Амуром" из песка, как редиску из грядки. Изрытый ландшафт, который мы после себя оставили, наводил на мысли о лихорадочных поисках клада или о посадке звездолета на лунную поверхность.

Бывает, что для вытаскивания лодки с прицепом из воды не хватает буквально "чуть-чуть" — скажем, мешает подвернувшийся под колесо камень или залитая водой ямка. Если у вас есть двое помощников (подталкивания которых не приносят успеха) и длинный трос, достаточно мощный "стартовый" рывок вам обеспечен: трос нужно сложить вдвое и привязать одним концом к передней буксирной проушине машины, а другим, натянув потуже — к дереву или столбу. Теперь достаточно взяться за ветви троса посередине и потянуть в стороны (рис. 11). Чем трос длинней и чем туже он натянут, тем больший выигрыш в силе даст это крайне простое, но эффективное приспособление.

Яхтсменам проще — из имеющихся на борту блоков и снастей бегучего такелажа (например, проводки гика-шкота) можно собрать достаточно мощные тали. Неплохой результат приносит и такой примитивный инструмент, как рычаг-"вага" — например, длинное и тонкое бревно, подведенное под задний бампер прицепа. В конце концов, можно попросту кликнуть на помощь местного тракториста — хотя от "жидкой валюты", столь ценимой механизаторами, к моменту подъема судна на лодочный прицеп, как правило, остается только пустая стеклотара...

Одним словом, безвыходных ситуаций не бывает. Попробуйте мыслить нетривиально и найти нестандартные применения давно знакомым и привычным вещам — тогда на все сто вы добьетесь успеха.

В следующей статье будет уделено внимание некоторым мелочам, без учета которых эксплуатация автомобиля с прицепом становится не совсем удобной и безопасной.