Ангара - ледокол для железной дороги

110 лет назад был спущен на воду ледокол «Ангара», который был сделан по заказу Министерства путей сообщения. Вместе со своим «старшим братом» – легендарным «Байкалом» – судну предстояло нести службу на первой российской железнодорожной переправе.



В конце XIX века великая Транссибирская магистраль покоряла новые территории, давая тем самым развитие некогда недоступным российским регионам. Так было до тех пор, пока на её пути не повстречался гордый Байкал с его неприступным горным обрамлением. Чтобы обойти его, решено было построить «круговую» железную дорогу в обход озера, но, по расчётам инженеров, на воплощение задуманного могло уйти не менее пяти-шести лет.

Предвидя такую ситуацию, проектировщики и строители ещё в 1893 году поставили вопрос о необходимости сооружения железнодорожной паромной переправы через озеро, которая могла бы на время связать две станции Транссиба – Байкал и Мысовую. В 1895 году этот вопрос вошёл в повестку дня XXV заседания комитета Сибирской железной дороги. Участвовавший в нём министр путей сообщения Михаил Хилков не только одобрил идею, но и предложил отправить в Северную Америку представителя ведомства для изучения опыта организации и эксплуатации «плавучего моста» на Великих озерах.

В конце 1895 года был заключён договор с английской фирмой «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и Ко» на изготовление в разобранном виде парома-ледокола. Стоимость контракта с судостроительной компанией из Ньюкастла, выбранной из десятка других зарубежных производителей, превысила 79,8 тыс. фунтов стерлингов, что было весьма ощутимой для железнодорожного ведомства суммой. Однако отказываться от дорогостоящего «временного» проекта никто не хотел, тем более что к тому моменту идеей заразился сам император, который «Высочайше повелеть соизволил: отпустить в 1896 году в распоряжение МПС 1135000 р.».

Заказ российских железнодорожников был готов уже во второй половине 1896 года. Все детали парома-ледокола, впоследствии наречённого «Байкалом», были доставлены в Ревель (ныне Таллин). Затем по железной дороге их отправили в Красноярск, откуда частично по рекам доставили к месту сборки судна в село Лиственничное. Здесь уже был построен стапель длиной 123 м для монтажа корабля.

К тому моменту комитет Сибирской железной дороги, оценив предстоящие объёмы перевозок, принял решение о приобретении ещё одного судна для паромной переправы. В 1898 году будущую «Ангару» заказали той же компании и на тех же условиях изготовления. Но в отличие от могучего «Байкала» ей отводилась вспомогательная роль, а потому пароход планировалось построить значительно меньшего размера. Корабль был запроектирован длиной 61 м и ширина – 10,7 м, водоизмещением – 1,4 тыс. тонн. Для сравнения: аналогичные параметры «старшего брата» составляли 88,4 м, 17,4 м и 4,2 тыс. тонн соответственно. При этом «Ангара» была рассчитана на экипаж в полсотни человек, тогда как «Байкал» обслуживала команда почти в четыре раза больше.

В 1899 году «запчасти» будущей «Ангары» были доставлены из Англии в Лиственничное, где и началась сборка судна на стапеле, освободившемся после спуска на воду «Байкала». Монтаж и последующая внутренняя отделка велись ускоренными темпами – ежедневно на работах были задействованы около 300 человек. Уже через год новый пароход-ледокол был готов отправиться в своё первое плавание.

Торжественный спуск «Ангары» на воду состоялся 25 июля 1900 года, а 1 августа она включилась в работу железнодорожной переправы. Оба судна совершали по одному рейсу ежедневно. Навигация открывалась в апреле и длилась до середины января. Оставшиеся месяцы обязанности ледоколов выполняли лошади – рельсовый путь на конной тяге прокладывали прямо по льду озера, а к открытию сезона его спешно разбирали.

Уже в первый год эксплуатации железнодорожной паромной переправой было перевезено более 3,5 млн пудов грузов. В 1907 году ледоколы установили рекорд, доставив к месту назначения в общей сложности 12 млн пудов грузов.

С открытием постоянного движения на построенном Кругобайкальском участке Забайкальской железной дороги паромная переправа стала утрачивать свою значимость. Чуть больше десятилетия она служила в качестве резервной, пока в 1918 году пожар, возникший в результате прямых попаданий артиллерийских снарядов, не уничтожил её основу – паром-ледокол «Байкал».

Судьба другого ледокола сложилась не столь трагично, хотя 1906 год стал последним в его «железнодорожном» этапе жизни. Содержать два судна для терявшей свой вес Байкальской переправы стало экономически невыгодно, и «Ангару» на целое десятилетие заточили в консервацию. Для поддержания «боевого» духа корабля в его штате оставили только боцмана и несколько матросов.

В 1916 году «Ангара» совершила первый рейс в Нижнеангарск, а через два года ледокол переоборудовали для пассажирских перевозок. Однако насладиться своей новой ролью кораблю не довелось. С началом Гражданской войны судно вооружили пулемётами, включили в состав флотилии Прибайкальского фронта и отправили в крейсирование к южным берегам озера.

Военная карьера «Ангары» завершилась 1922 году. За это время ледокол успел стать свидетелем убийства 31 заложника белого генерала Сычева и потерпеть крупную аварию возле берегов полуострова Святой Нос, в результате которой судно чуть не затонуло. Шестиметровую пробоину заделали, после чего ледокол проплавал ещё четверть века, исправно перевозя грузы, пассажиров и буксируя баржи.

В год своего пятидесятилетия «Ангара» была поставлена на капитальный ремонт. Однако вложенные средства практически не оправдались. К любимой работе судно вернулось в 1960 году, а навигация 1962 года уже оказалась последней. Впоследствии пароход отбуксировали в Иркутское водохранилище, где он скитался два десятилетия по заливам, не находя постоянного пристанища. За это время корабль несколько раз затапливался, чем снискал себе славу ледокола, которому «по числу погружений на дно… пожалуй, нет равных в мире».

Только в конце 80-х годов прошлого века «Ангару» признали ценнейшим памятником истории, после чего было принято решение о её восстановлении. Финансирование мероприятия предусматривалось из добровольных пожертвований. В 1990 году ледокол обрёл новый для себя статус – музея на воде, в котором собраны уникальные материалы по истории судоходства на озере Байкал. С тех пор о его железнодорожном прошлом напоминают лишь старые карты, вещи и фотографии.