Подвесной мотор на газу

Говоря о переводе подвесных лодочных моторов с бензина на газ (см. статью Г. Б. Либефорта, напечатанную на стр. 17—20), специалисты отмечают непреодолимую сложность устройства системы смазки двухтактного двигателя. А вот на тех немногих моделях подвесных моторов, на которых установлены четырехтактные двигатели, имеющие отдельную систему смазки, переделку произвести проще. Более того, уже известен опыт успешной эксплуатации на пропане 55-сильных четырехтактных моторов «Хомляйт». О нем сообщалось в мартовском номере журнала «Попюлар Мекэникс» за 1965 г.

В штате Висконсин (США) существовала база проката больших плавучих дач-катамаранов длиной 11,8м и шириной 3,6 м, оснащенных подвесными моторами. Владелец базы был озабочен большими расходами на ремонт моторов, проблемами с заправкой горючим и особенно — изрядным количеством свечей зажигания, которые часто выходили из строя и которые то и дело приходилось заменять. Было решено установить на каждой плавдаче по два 55-сильных «Хомляйта» и использовать для их питания сжиженный пропан, поставляющийся на рынок в баллонах.

Моторы при этом подверглись минимальным изменениям. Потребовалось лишь сменить карбюратор и по-новому отрегулировать опережение зажигания. Решено было питать двигатели газом, испаряющимся в баллонах, поэтому забор газа осуществлялся из верхней части баллона. Через редукционный клапан газ поступал прямо в карбюратор, снабженный дозирующим клапаном. Этот клапан был сблокирован с дроссельной заслонкой карбюратора таким образом, чтобы при полном открытии заслонки поступление газа было бы максимальным.

Несмотря на простоту конструкции топливной системы, газовые «Хомляйты» уже в первый сезон эксплуатации проявили большие экономические преимущества по сравнению с двухтактными подвесными моторами, работающими на бензине. Они отличались легким запуском, бездымным выхлопом отработавших газов, в которых не содержались многие из вредно влияющих на живую природу компонентов. Строгая служба охраны чистоты водной среды, существующая на озерах штата, не могла предъявить и таких претензий, как следы масла в кильватерной струе катамарана.

После 155 часов работы (по статистике этот срок вдвое превышает наработку моторов на лодках «средних» любителей за сезон) мотор был разобран и двигатель нашли в хорошем состоянии. Свечи не имели нагара и не нуждались в замене; свежим оказалось и масло в системе. Единственным минусом оказался повышенный износ выпускных клапанов — следствие отсутствия в отработавших газах обычных для бензинового двигателя жидких компонентов горючего, обеспечивающих смазку трущихся поверхностей (уже позже механики, выполнявшие работу по переводу двигателя на газ, узнали, что в других транспортных двигателях при этом седла клапанов заменяют на другие, изготовленные из более стойкого металла).



Порадовали и экономические показатели. Двух стандартных баллонов оказалось достаточно для плавания в течение недели, причем за это время плавдача уходила на расстояние до 300 км. Эксплуатационные расходы снизились с 75 до 26 центов в час.

И тем не менее, результаты испытаний нельзя было признать удовлетворительными. Оказалось, что в баллоне может испаряться ограниченное количество газа, поскольку при этом затрачивается большое количество тепла. При полном открытии дроссельной заслонки карбюратора в цилиндры двигателя поступала обедненная горючая смесь, двигатель не развивал полной мощности и оборотов. Требовалось усовершенствование системы питания — устройство специального испарителя сжиженного газа.



В новой установке жидкий газ из баллона по трубопроводу пропускался через фильтр с запорным вентилем и поступал в испаритель — закрытый сосуд, подогреваемый водой из системы охлаждения двигателя, в котором жидкость имела большую поверхность испарения. Термостат системы охлаждения был отрегулирован на температуру воды 80 °С, а штатная помпа мотора обеспечивала интенсивный подвод нагретой воды к испарителю.

Теперь двигатель устойчиво заработал на максимальных режимах, но специалистам, проводившим эксперименты, пришлось вступить в конфликт с официальными органами надзора за безопасностью плавания малых судов. Дело в том, что правила категорически запрещают подачу сжиженного пропана по трубопроводам и все устройства, где применяется этот газ, рассчитаны на отбор из баллонов испарившегося газа. Кроме того, установка газовых баллонов на судах допускается на открытой палубе или в специальном отсеке, из которого в случае утечки газ может самотеком удаляться за борт, не попадая в трюм. Кстати, на лодке с подвесным мотором последнее условие не так уж сложно выполнить— баллоны можно разместить в контейнере, закрепленном снаружи транца.

Удалось ли экспериментаторам довести начатое дело до конца, неизвестно. Судя по отсутствию информации в печати, широкого распространения подвесные моторы, работающие на газу, не получили.