СВП Пегас

Катера и Яхты, №184, 2003 год


СВП Пегас



Нижний Новгород по праву может считаться столицей российского "подушечного" судостроения — здесь работают сразу несколько фирм, производящих СВП. К серийному производству малогабаритного СВП — аэроджипа "Пегас" Нижегородская компания "Пласт" приступила еще в 2002 году.

Испытания СВП "Пегас" проводились в конце марта, когда просторы Волги и Оки были прочно скованы льдом и засыпаны толстым слоем снега. Именно зимой, на обширных заснеженных полях, большинство СВП наиболее ярко проявляют свои качества. СВП "Пегас" не явился исключением.


Внешность и концепция

При разработке СВП "Пегас" в качестве базового материала был использован стеклопластик, представляющий по сравнению с тем же металлом, куда больше свободы и конструкторам, и дизайнерам.

Внешне "Пегас" весьма привлекателен — обтекаемый силуэт, яркая глянцевая окраска, продуманная плотная компоновка. На "люминесцентной" желтой расцветке производители машины остановились прежде всего из тех соображений, чтобы судно было хорошо заметно и на воде, и на снегу, хотя вообще-то корпус может быть абсолютно любого цвета.

Однако главные особенности "Пегаса" все же не в дизайнерских изысках.

Во-первых, он способен перевозить в салоне 4-5 человек или до 600 кг полезного груза при весьма компактных габаритах— аппарат можно транспортировать на трейлере за обычным легковым автомобилем. Во-вторых, "Пегас" крайне прост и технологичен — а это и надежность, и меньшие хлопоты с обслуживанием, и возможность обеспечить стабильное качество при массовом производстве.

К числу основных технических "изюминок" Пегаса можно отнести оригинальную конструкцию и схему работы гибкого ограждения. На первый взгляд, все вполне традиционно для СВП сравнимых размеров — один и тот же ходовой воздушный винт не только приводит машину в движение, но и обеспечивает давление наддува подушки. Восьмилопастной винт аппарата работает в профилированной кольцевой насадке, увеличивающей его КПД, а также служащей целям безопасности. Маневрирование осуществляется при помощи пары установленных на ней воздушных рулей, верхние шарниры которых прикрыты каплевидными обтекателями. Коренное отличие — в устройстве и самом принципе работы ограждения подушки.

На большинстве СВП обычно применяются надувные скеги (продольные баллоны), которые не только исполняют роль ограждения, но и обеспечивают плавучесть на воде. При всех своих преимуществах такие постоянно наполненные воздухом "спонсоны" имеют и ряд существенных недостатков. Например, в случае прокола нужно срочно добираться до берега и приступать к ремонту. При минусовой температуре качественно заклеить баллон затруднительно. Да и подобраться к поврежденному месту бывает нелегко. Кроме того, туго накачанные скеги не всегда обеспечивают оптимальный для работы подушки зазор между грунтом и нижней кромкой ограждения, особенно на сложном рельефе. Причиной прорыва воздуха может стать даже неглубокая ямка или ложбинка, что особенно критично при трогании с места на грунте. Недаром скеговые СВП порой оборудуются сложными системами регулировки давления, позволяющими при необходимости сделать баллоны более мягкими — лучше облегающими дорожные неровности.

На "Пегасе" в основе ограждения тоже лежат надувные баллоны, но проколы и разрывы им не страшны, они и так "дырявые"— на их внутренних, обращенных к днищу поверхностях имеется целый ряд отверстий весьма внушительной суммарной площади!

Дело в том, что часть отбираемого у ходового винта давления направляется в "Пегасе" не только в межскеговое пространство (где собственно и образуется классическая воздушная подушка), но и в сами скеги, которые начинают наполняться воздухом с первыми оборотами винта. Оптимальное распределение давления между полостями баллонов и подушкой как раз и обеспечивается посредством упомянутых отверстий. Низкое давление в баллонах позволяет намного уменьшить износ гибкого ограждения ввиду их большей мягкости и податливости к встречающимся препятствиям на поверхности движения. На стоянке, при выключенном моторе, баллоны сами собой сдуваются. На воде "Пегас" держится благодаря плавучести стеклопластикового корпуса, как обычный катер.

Непотопляемость "Пегаса", согласно всем лодочным правилам, обеспечивается заполнением полостей полиуретановой пеной и наличием двух автоматических электропомп, которые могут включаться и вручную. Плоское днище аппарата снабжено рядом продольных ребер жесткости, дополнительно усиленных алюминиевыми П-образными профилями.

Большой плюс—это простой и надежный привод воздушного винта. Здесь нет шкивов, ремней и множества подшипников — есть только единственный приводной вал с шарнирами равных угловых скоростей от автомобиля "Ока". Возможность выхода из строя данного узла минимальна, а ремонт не доставит проблем даже непрофессионалу.

Интерьер СВП "Пегас"

Под тихое шипение газонаполненной стойки одна из дверей кабины упруго откидывается наверх. Внутри "Пегас" еще больше напоминает автомобиль, пусть и слегка тесноватый: два двухместных сиденья, пухлая "баранка" небольшого диаметра, приборная панель, панорамное ветровое стекло с дворником и омывателем, заправленным жидкостью-антиобледенителем. Стекло, кстати, настоящее, триплексное, благо известный Борский завод под боком, на противоположном берегу реки. У правой руки водителя — "катерная" ручка газа. Плоские прямоугольные подушки и спинки сидений довольно незатейливы, но зато меньше чем за минуту превращаются в абсолютно ровную , занимающую всю площадь кокпита двуспальную лежанку. Тот, кому хоть раз приходилось ночевать в автомобиле, ворочаясь на буграх "анатомических" сидений, такую простоту оценит.

Сдвинув подушку заднего сиденья, обнаруживаю 80 литровый бензобак, а сразу над ним, в переборке — прямоугольный проем небольшого багажника, уходящего за пределы салона в корму, под консоль, на которой установлен 65-сильный двухтактный "Rotax 582". Кстати, доступ к мотору, закрытому стильным обтекаемым кожухом, великолепный — достаточно откинуть имеющиеся по бокам обтекателя капоты. Ограниченным пространством на этом компактном СВП конструкторы распорядились весьма рационально!

В стандартную комплектацию "Пегаса" входит автономный отопитель салона "Webasto". По причине малой производительности штатного вентилятора специалисты "Пласта" снабжают его дополнительным автомобильным вентилятором с плавной регулировкой, что позволяет в любых температурных условиях подобрать оптимальный микроклимат в салоне вне зависимости от работы двигателя. Особенно это важно при продолжительных стоянкахи ночевках. Расход топлива автономным отопителем совсем невелик — 170 г/ч.

Салон "Пегаса" очень напоминает автомобильный. Двери откидываются вверх и фиксируются газонаполненными стойками. Сиденья довольно простенькие, но в разложенном виде образуют идеально ровную широкую лежанку.

На крыше установлена мощная галогеновая лампа фараискатель с электроприводом, управляемая джойстиком на приборной панели.

Под подушкой заднего сиденья установлен бензобак, а за спинкой имеется небольшой багажник. Через инспекционные лючки в кормовой части корпуса можно подобраться к водоотливным помпам.

За штурвалом «Пегаса»

После нажатия на кнопку стартера старый знакомый "Rotax" охотно подхватил, и я толкнул рукоятку дросселя вперед. "Пегас", в котором помимо меня находились еще два пассажира, первым делом деловито приподнялся над снегом — правда, поначалу с заметным креном в сторону более нагруженного борта. Чтож, машинка небольшая и легкая, так что чувствительность к поперечной центровке вполне объяснима. Мне посоветовали пересадить пассажира на заднем сиденье поближе к ДП, да и при езде в одиночку располагаться посередине — особенно при малых и средних оборотах мотора, когда крен способен вызвать ощутимую разницу сопротивления на противоположных бортах машины. (Забегая вперед, сразу сообщу, что на продольную центровку, т.е. дифферент, "Пегас" практически не обращает внимания — перемещение нагрузки с кормы в нос и, наоборот, на скорость и поведение машины никакого влияния не оказало).

Скатившись с крутого бережка, мы полетели с дальней окраины Нижнего в центр—туда, где сходятся вместе Ока и Волга, на Стрелку, на которую глядит с высокого противоположного берега древний нижегородский Кремль.

При движении по прямой никаких проблем с управляемостью "Пегас" не доставил: на курсе держался устойчиво, несмотря на заметный боковой ветер, да и в плавном повороте вел себя предсказуемо—когда вокруг достаточно свободного пространства, а место его известно заранее, всегда можно просчитать траекторию и легко вписаться в ответвляющуюся вбок замерзшую протоку даже на полной скорости, которая с нагрузкой в три человека согласно показаниям GPS составляла в день испытаний от 65 до 73 км/ч. Лично мне пришлись не по вкусу только откровенная "задумчивость" и неинформативность рулевого управления. Дело в том, что рулевая машинка здесь стандартная лодочная, призванная ворочать туда-сюда мощный подвесник, и для перекладки рулей с борта на борт требуется почти два полных оборота "баранки"! Поймать среднее положение удавалось лишь при помощи кусочка изоленты, который согласно старинной яхтенной практике был прилеплен прямо на обод штурвала. Меня заверили, что в ближайшее время после подбора рулевого редуктора с нужным передаточным числом этот недостаток будет устранен.

На поворотах "Пегас" ведет себя, как традиционный аппарат на воздушной подушке, проявляя склонность к скольжению и сносу наружу поворота. Любителям острых ощущений такое наверняка придется по вкусу. Для уменьшения радиуса поворота лучше уменьшать газ, увеличивая боковое сопротивление, а в узкостях и вовсе сбрасывать скорость почти до полной остановки (на "Пегасе" при этом хорошо слышен хруст наста, встретившегося с усиленным днищем), и, опять прибавив газ, нацеливаться куда вашей душе угодно — когда скорость погашена, машину легко раскрутить буквально на месте.

В салоне, честно говоря, шумновато, особенно на заднем сиденье. Чтобы переговариваться, нужно повышать голос. Слышен в основном рев мотора — винт ведет себя на удивление тихо. Как ни крути, "джип" это с приставкой "аэро", так что подходить к нему с чисто автомобильными мерками не совсем корректно, но все же решить проблему наверняка несложно при помощи дополнительных шумоизоляционных слоев на кормовой переборке.

Ход удивительно мягкий. Торосов высотой 0.3-0.4 м "Пегас" попросту не замечает — пролетаешь, как по ровному месту. Лишь раз особо крупный обломок льдины, от которого не удалось вовремя отвернуть, щелкнул по усиленному днищу аппарата. Невысокие кустики на выдающемся в реку узком мыске были преодолены столь же легко.

Нашли мы по пути и воду—прибрежную полынью метров 200 длиной и 30 шириной. "Пегас" уверенно преодолевал границу двух стихий во всех направлениях, легко шел и вдоль кромки полыньи — один борт на льду, другой на воде. Не явились помехой и отдельные плавающие льдины. Заглушив мотор, мы остановились посередине полыньи и вышли на снабженные нескользящим покрытием бортовые потопчины. Остойчивость в плавучем режиме у машины достаточная, хотя надводный борт невелик, и в волну это обязательно придется учитывать. Единственно, скорость на воде заметно упала — после старта с места превысить рубеж в 30 км/ч на коротком отрезке так и не удалось.

Моторный отсек, в котором установлены двухтактный "Rotax" и аккумулятор, закрыт обтекателем. Доступ к двигателю великолепный — достаточно откинуть боковые капоты. Выхлопная труба защищена от снега и брызг асбестовой обмоткой.

Вернувшись на лед, мы сделали остановку и расстегнули длинные инспекционные застежки-молнии по бортам ограждения. По словам главного конструктора "Пегаса" Станислава Алексеева, при испытаниях первого опытного образца не обошлось без проблем — баллоны быстро забивались снегом и теряли необходимые свойства, поэтому пришлось принять ряд мер, о которых меня попросили не рассказывать до оформления соответствующего патента. Я лично убедился, что упомянутые меры оказались действенными—внутренние поверхности баллонов были лишь слегка припорошены снежком, а воды не обнаружилось вовсе. Кстати, при помощи застежек удалось имитировать серьезный разрыв баллона—мы расстегнули обе из них примерно на полметра, и "Пегас" сохранил уверенный подушечный режим! "Просаживаться" и задевать снег днищем он начал лишь тогда, когда замки обеих молний раздвинули почти на метр. В общем, продолжать движение аппарат способен и на поврежденных баллонах. Особо крупные разрывы можно попросту временно "заштопать" проволокой или шнуром, а нормальный ремонт при помощи ремкомплекта произвести в спокойной обстановке, вернувшись на базу.

Вообще-то СВП рассчитаны на более менее ровный рельеф, но мимо крутого, почти 30%градусного берегового откоса, по верху которого, на высоте примерно 15-18 м, проходила пустынная в ту пору пешеходная дорожка, я никак не мог проехать! Выяснилось, что взобраться на эту дорожку с разгона можно без проблем, причем не только под прямым углом, но и наискось.


Резюме

Обычно СВП связываются у нас с выполнением каких либо казенных задач, но "Пегас" можно смело рекомендовать "частнику" — и для дела, и просто для прогулок по труднодоступным местам. После нескольких тренировок овладеет особенностями его управления любой, а обслуживание доставит не больше хлопот, чем в случае с автомобилем или катером. В числе плюсов можно упомянуть оригинальный дизайн, комфорт на борту, сравнимый с автомобильным, и возможность транспортировки на трейлере. Хороши пассажировместимость и грузоподъемность — обычно СВП таких размеров везут только двоих. Упомянутые недотатки вроде шума в салоне и "задумчивого" рулевого управления создатели аэроджипа обещали устранить в самое ближайшее время.

"Катер Пласт"
Телефон: +7 (831) 415-31-52, 413-28-02