Полет теплохода "Баргузин-1"

"Восточно-Сибирская правда" от 1 сентября 1994г. Статья: "Байкальские этюды"

Байкал и люди вокруг него — тема журналистских этюдов Владимира Кинщака, который в течение всего лета плавал по Байкалу, жил у озера, прошел по его берегам десятки километров. Знакомство получилось более поверхностным, чем это хотелось бы автору, но вполне достаточным, чтобы предложить читателям свои впечатления и некоторые соображения относительно взаимоотношений между Озером и людьми на его берегах.

1. Полет “Баргузина”

Тысяча триста лошадиных сил приподнимают “Баргузин” над водой, и он летит по Байкалу со скоростью 25 узлов (примерно 50 км/час).

Корабли по морю ХОДЯТ. Это самолеты летают... Но про теплоход на воздушной подушке “Баргузин-1” сказать, что он “идет” — язык не поворачивается. Потому что когда смотришь с высоты Приморского хребта на судно, несущееся по морю в ауре из водяной пыли, то иного определения, кроме как “летит”, не появляется.

Капитан Дмитрий Владимирович Толстых принял первый “Баргузин” на Сосновском судостроительном заводе в 1989 году и погнал его на Байкал... Северный морской путь, Тикси, зимовка в Усть-Куте. В навигацию 90-го года в Качуге судно поставили на трайлер, в который впряглись два КамАЗа . Корабль везли до Иркутска две недели. Довезли! Через год пришел на Байкал “Баргузин-2”. Их всего два — два на Байкале, Два во всей России. Нет больше нигде судов этого класса. Может быть, будут еще, но не скоро... Потому что отпускная цена судна на заводе перешагнула кругленькую цифру в 500 миллионов рублей. Может быть, со временем появятся у пароходства такие деньги, но пока их нет. К сожалению! Потому что “Баргузин” — идеальное судно для Байкала. Так считает капитан Толстых. В этом убеждены механики — Олег Михайлович Федоров и Юрий Алексеевич Болгов. В этом уверена вся команда, в которой, кроме капитана и сменного капитана, механика и сменного механика, есть еще четыре моториста и две девушки-бортпроводницы — Ира и Марина. Скорость у “Баргузина” почти такая же, как у судна, на крыльях — “Кометы”, но катамаран “Баргузин” может идти на “подушке” при более сильном волнении, чем “Комета”. И во всем остальном “Баргузин” вне конкуренции. К берегу он может подойти в любом месте, где есть пологий пляж, на который можно “заехать” на корпусе. Пассажиров он берет на борт побольше...

Никто не знает возможностей корабля лучше, чем его команда. Капитан, механики — они судно испытывали, во всякую погоду, даже при волне в три метра, они его доделывали, они его ремонтируют, если надо. Профилактика, техобслуживание, подготовка к навигации — все это их работа...

Юрий Алексеевич вручает мне наушники-глушители и приглашает в машинное отделение. Провожу эксперимент — на мгновение стягиваю чашку наушника с уха. Жуткий рев “стартующего дракона” врывается в мозг, круша барабанную перепонку... Два двигателя с Ленинградского завода вращают винты, тысяча “лошадей” в каждом. Еще один движок на 300 сил, сделанный в Барнауле, поднимает судно над водой — на 60 см. Это двигатели. А еще есть система электроснабжения, радиоаппаратура, навигационные приборы и механизмы, которые делают корабль послушным. Чья это забота?

На Волге, к примеру, техническим обслуживанием судов занимаются ремонтные бригады, в составе которых имеются соответствующие специалисты. Примерно так же поставлено дело и в других местах, где есть вода и корабли. Во всех... кроме Восточно-Сибирского пароходства. Здесь действует уникальнейшая по своей экономичности и издевательская по существу система обслуживания (точнее — самообслуживания) судов моряками. В штате ремонтно-отстойного пункта, в чьи обязанности формально входит техническое обслуживание судов, имеется один групповой механик и линейный механик, которые, при случае, могут помочь советом или запчастями. На большее у них не хватает рук...

Но, наверное, деньги моряки зарабатывают хорошие? Мы посчитали — на пальцах. Получилось, что машинист тепловоза, который не летает, не плавает, паровоз не ремонтирует, а катит себе по рельсам независимо от метеоусловий, получает в два раза больше, чем капитан корабля. Как говорят американцы: “Не комментируется!”

Я поинтересовался, зависит ли зарплата от таких вещей, как количество пассажиров на борту, метеоусловия, безаварийность, точность движения по расписанию? Оказалось, что НЕТ! У ребят твердые оклады. Иначе говоря, команде “равнобедренно” — есть на борту пассажиры или нет. Лучше, когда их мало — спокойнее... Надо думать, что Восточно-Сибирскому речному пароходству тоже спокойнее не переутомлять себя такими мелочами, как гибкая система оплаты труда моряков, количество перевозимых пассзжиров, их удобства, а также прочей “чепухой”, которая в “цивилизованных", как у нас говорят, странах и составляет предмет деятельности пароходства.

Начнем с расписания. На мой взгляд, этот документ не должен быть спрятан под завесой коммерческой тайны, о которой мне доверительно говорили некоторые работники пароходства, катающиеся на “Баргузине”. Единственное место, в котором можно узнать, когда, куда и откуда отправляются пассажирские суда из Иркутского порта — это речной вокзал в Солнечном. Здесь над окошком кассира, на маленьком кусочке бумаги написано почти все, что разрешено знать пассажиру. Блюдя конспирацию и считая деньгу (нет средств на оплату заказа в типографии), пароходство решило не утруждать себя тиражированием расписания движения судов на навигацию 1994 года...

Уважаемые дамы, господа и товарищи из пароходства! Продайте секрет! Отпечатайте расписание хотя бы на следующую навигацию! Неужели трудно подсчитать, что ваши доходы от того, что люди будут знать, как, куда и на чем можно поехать, значительно превысят стоимость типографских работ? А может, в пароходстве считать не умеют? А если и умеют, то некогда — клиентов ищут на круизные рейсы?

Кстати, о том, кто и как считает. На Байкале, где я пробыл почти все лето, меня замучило любопытство: почему билет от Иркутска до бухты Песчаной на “Баргу-зине-1” стоит 20 тысяч руб., а то же самое удовольствие на “Баргузине-2”, который ходит “за границу" — в Усть-Баргузин и заходит в Песчанку по пути, обойдется пассажиру уже в 38 тысяч?

Автору неофициальным образом удалось прикоснуться и к этой “коммерческой тайне”. Перед началом навигации департамент “спустил” в пассажирский отдел пароходства максимальные коэффициенты для расчета стоимости билетов. Коэффициенты определили границы, выше которых цены устанавливать нельзя. Если, к примеру, коэффициент, на который можно умножить прошлогоднюю стоимость билета от Иркутска до бухты Песчаной — 5, и больше нельзя, то коэффициент перерасчета для межреспубликанских рейсов — в два раза больше. Чиновники из пароходства не стали утруждать себя изучением финансовых возможностей иркутян или моделированием пассажиропотока в различные периоды сезона. Наверное, наряду с естественным желанием взять коэффициент покруче надо было учесть и эти факторы? Ну нет! Чувствуя, себя монополистом (в бухту Песчаную можно добраться только “Баргузином”... или пешком), пароходство “закрутило” цены по максимуму.

Результат: в июне в салоне “Баргузина-1” редко было больше 30 человек. Лишь с середины июля пассажир “пошел”... Что же касается “Баргузина-2”, каждый километр на котором, стоит пассажирам вдвое дороже, потому что лежит на трансреспубликанской линии, то у меня создалось впечатление, что пароходство не стало снижать цены на билеты хотя бы до Песчанки по мотивам, не имеющим ничего общего со здравым смыслом. Иначе невозможно объяснить регулярные прогулки скоростного судна, съедающего три тонны горючего за 10 часов, с одного конца Байкала в другой с почти пустым салоном...

Но все это — дела земные, человеческие... А “Баргузин-1” — не от земли и лишь частично от воды. Он летит!

Сейчас он петит в Иркутск. Я стою в рубке рядом с Дмитрием Владимировичем. Капитан знает берег, как собственную квартиру. Ему не нужна лоция — все ориентиры в голове.

— А если туман?

— В тумане мы ходим по локатору, — поясняет Толстых. — За время эксплуатации еще не было случая, чтобы мы не вышли в море по метеоусловиям... “И не имели ни одной серьезной аварии”, — добавляю я про себя. Видимо, по этому критерию надо оценивать профессионализм команды, ее “сыгранность”. (Пусть простят мне моряки этот футбольный термин). Все члены команды “прошли” через реку, без опыта работы на которой, по твердому убеждению капитана, плавать по Байкалу нельзя! Толстых 10 пет отплавал на Ангаре, так же, как и механик Олег Михайлович Федоров. Болгов работал на Братском водохранилище...

От Листвянки мы направляемся в порт Байкал — заправляться. Заправка — еще одно препятствие в полете “Баргузина”.

Бункербаза № 2. Так называется это место — единственное место заправки всех пассажирских судов. Бункербаза — памятник инженерной мысли конца 19 века, ровесник Кругобайкальской железной дороги (ну, может быть, чуть моложе). Только здесь можно увидеть паровой насос, исправно закачивающий топливо в танки судов еще с довоенных времен. Солярка по латаному-перелатаному шлангу (ходят слухи, что он последний на бункербазе) идет в баки “Баргузина” самотеком, а не под давлением, как надо бы. Тридцать минут надо, чтобы залить в два танка 5 тонн топлива.

Заправились! Взвыли моторы “Баргузин” привстал над водой и полетел по Ангаре в Иркутск. Пока в танках есть топливо и масло пока на судне есть команда, для которой стальной катамаран — живое существо, “Баргузин” буде летать по Байкалу... Но при условии, если в пароходстве научатся считать... и не только деньги...

В. Кинщак, Г. Абдрашитова